上周五，寶馬集團官宣換掉了大中華區(qū)話事人。從今年4月1日愚人節(jié)起，54歲的柯睿辰將接替高翔，出任寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官。

就在官宣之前的10天，高翔還出席了福布斯在長春的活動，闡述了寶馬的轉型實踐。

為啥大星要講這個呢，因為BBA的中國區(qū)話事人能堅持的時間已經越來越短了。

高翔是2023年11月1日正式出任寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官，這么算起來，他的任期還不到兩年半就被換掉了。

高翔的上一任是高樂，他2018年7月成為寶馬中國區(qū)話事人，2023年11月交棒給了高翔，在位時長高達5年多。

奔馳的唐仕凱負責中國區(qū)業(yè)務十幾年了，去年正式退休，由佟歐福接任；奧迪也一樣，溫澤岳在2022年初接替退休的安世豪，干了兩年，被羅切克替換，10年里，奧迪中國話事人換了6次。

這個速度讓大星想起了一位故人。

公元1630年，也就是崇禎3年的秋天，向皇上說過“五年平遼”的兵部尚書兼薊遼督師袁崇煥在北京被凌遲處死。此后，崇禎一共換了11任薊遼督師也沒有止住頹勢。

屬于BBA的頹勢是這樣的。2025年，寶馬在華銷量為62.55萬輛，同比下滑12.5%。大星看了看，這個銷售數(shù)字和2017年差不多。

2017年的寶馬還是康思遠時代?？邓歼h是個中國通，走到哪里都可以用中文演講。那一年的寶馬在中國賣出了60萬輛車，力壓奔馳和奧迪。

即將退休的康思遠總結了自己從2009年到中國后的成績，他說這8年寶馬銷售增長了7倍，甚至在電動車領域都是先行者，i3和i8很成功，60多個城市我們搞了6.5萬根充電樁。

對于即將到來的2018年，它們推出了16款新產品，準備續(xù)寫公司的輝煌。

結果到了2025年，奔馳、寶馬、奧迪三巨頭在華合計銷量較上年減少約26萬輛。它們三家的銷量甚至：

都不如2018年了。

為什么BBA在中國不靈了，大星覺得首先我們應該從自己人身上找原因。

由于大家都知道的原因，這幾年大家手頭不太寬裕，對于高溢價商品的需求不斷減少，比如奢侈品消費的下滑已經影響到歐洲朋友了。

具體到汽車市場，標準普爾做過數(shù)據(jù)研究，2017年至2023年間，中國30萬以上售價的高端汽車的市場份額增長超過一倍，達到總銷量的約15%。

但這個比例在最近兩年正以肉眼可見的速度下降。

以前豪華品牌靠講故事講豪車和生活方式甚至階級相聯(lián)系很受中國消費者歡迎，但現(xiàn)在不行了，不是大家不想聽故事了，是錢包不讓聽了。

反思完我們自己有沒有努力，就該說說BBA的問題了。

大星以前說過，現(xiàn)在汽車的主力消費者，是在用買手機的心態(tài)買汽車，對于車機、自動駕駛、智能化、冰箱彩電大沙發(fā)這些方面的要求很高，BBA在這些方面是明顯落后于中國車企的。

說這些話有些朋友不愛聽，愛不愛聽無所謂，我們來看一下數(shù)據(jù)。按照中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在中國品牌能吃掉7成的市場份額，德系品牌還能拿走12%，日本品牌拿走10%，美國品牌拿走6%，消費者用錢包投票的速度越來越快。

可能這些海外車企的領導自己也不知道發(fā)生了什么。我給大家舉個例子，大眾算是這幾年轉型最堅決的車企，純電車型方面甚至委身和中國車企深度合作。這波轉型的結果也顯而易見，去年大眾的純電車型在全球市場增長了32%。

結果在中國您猜怎么著？純電車型銷量同比：

暴跌44.3%

2019年時，大眾一年能在中國賣出400多萬輛車，全球占比4成，短短幾年過去，直接腰斬了，這么點時間對于傳統(tǒng)車企來說也就是一代車型的時間，結果就變成了我是誰，我在哪兒，我要干什么？

這種情況下，估計遠在德國的朋友們也不知道該咋辦了。比如說寶馬吧，以往的中國區(qū)話事人都有著豐富的中國市場經驗，而最新接任的柯睿辰，雖然一樣是營銷體系出身，但哥們兒過去都是在德國本土或者北歐負責。別的不說，整個歐洲的充電樁數(shù)量都沒有上海一個城市多，新一代的中國消費者可和瑞典、芬蘭、挪威這種歐洲東百人不一樣。

他在中國能扛幾年，咱們拭目以待。

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