據(jù)多家媒體報(bào)道，本田內(nèi)部近期爆發(fā)了一場高層風(fēng)波，多名退休元老聯(lián)合彈劾現(xiàn)任社長三部敏宏，其中包括本田的第四代社長前CEO川本信彥。元老們指責(zé)三部敏宏自2021年上任后忽視中國市場，不了解一線真實(shí)情況。

今年4月，前本田社長川本信彥更是親自前往本田東京總部，要求三部敏宏辭職。

原因很樸實(shí)：在三部敏宏任職期間，本田出現(xiàn)了上市近70年來的首次年度虧損，4239億日元打了水漂。元老們坐不住了。

事實(shí)上，本田的巨虧在其戰(zhàn)略冒進(jìn)上有跡可循。三部敏宏曾高調(diào)宣布2040年實(shí)現(xiàn)全面電動化，但殘酷的現(xiàn)實(shí)很快擊碎了這個計(jì)劃。美國純電需求不足本田預(yù)期，公司被迫叫停美國的0系列SUV、轎車等多款電車的開發(fā)，最終導(dǎo)致本田2025財(cái)年凈虧損4238億日元。重壓之下，三部敏宏承認(rèn)全面電動化目標(biāo)“不現(xiàn)實(shí)”，被迫放棄原定目標(biāo)，將重心從純電轉(zhuǎn)向混動車型，以應(yīng)對市場變化。

與此同時，本田在華市場的處境同樣棘手。中國市場作為本田全球銷量的核心支柱，其市場表現(xiàn)也難言樂觀。本田中國發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月，本田在華終端銷量僅28279輛，同比下跌48.68%，這已是本田連續(xù)兩個月同比跌幅近五成，近乎腰斬。

作為本田在中國市場的核心支柱，東風(fēng)本田的市場表現(xiàn)同樣承壓。官方數(shù)據(jù)顯示，2026年5月，東風(fēng)本田銷量為18563輛，環(huán)比增長20%，但同比仍下滑23%，頹勢依舊明顯?；仡櫧迥?，東風(fēng)本田自2020年創(chuàng)下82.04萬輛的銷量巔峰后，便連續(xù)五年銷量走低：2021年約79.3萬輛，2022年約65.2萬輛，2023年約61.4萬輛，2024年回落至42.82萬輛，2025年跌至32.58萬輛，2026年1-5月約17.2萬輛。短短五年間，銷量累計(jì)縮水近50萬輛。

中國新能源市場正在加速重構(gòu)，而本田的主銷車型卻仍以燃油車為主，其產(chǎn)品節(jié)奏明顯落后于市場步伐。新能源車型的存在感很低，這在本田的終端銷量中暴露無遺。

以東風(fēng)本田為例，5月，CR-V一款燃油車售出10744輛，單款車型貢獻(xiàn)了品牌近六成銷量，燃油車仍是絕對主力。而現(xiàn)階段銷量最高的新能源車型S7，5月只賣出了426輛，前五個月累計(jì)銷量也不過1296輛，月均不足260輛。一邊是燃油車獨(dú)挑大梁，另一邊是電動車遲遲賣不動，本田在華正陷入“油車難守、電車難攻”的兩難境地。

相比于豐田和日產(chǎn)，本田的本土化步伐要滿得多。近兩年來，日產(chǎn)與豐田在加速迅速與中國本土技術(shù)深度綁定。日產(chǎn)NX8搭載寧德時代電池與Momenta智駕方案，月銷近5000輛；N7則聯(lián)合華為定制座艙、并配備Momenta城市NOA及芯馳芯片，市場反饋也相對可觀。與此同時，豐田也在全面推進(jìn)與比亞迪、華為、Momenta等本土技術(shù)的合作，bZ3、鉑智7等新能源車型月銷量已達(dá)數(shù)千輛。在這場“借力中國技術(shù)”的競賽中，本田掉隊(duì)了。

當(dāng)然，本田也正在加速本土研發(fā)進(jìn)程，其把決策權(quán)下放給中國團(tuán)隊(duì)，并推出專為中國市場打造的云馳純電架構(gòu)，還引入華為技術(shù)來補(bǔ)齊智能化短板。此外，三部敏宏今年多次來華，意在加快和廣汽的技術(shù)合作，試圖跟上國內(nèi)智能化節(jié)奏。只不過從市場反饋來看，本田的這些努力目前還未轉(zhuǎn)化成銷量。

接下來，就到了檢驗(yàn)本田在華轉(zhuǎn)型成果的時候了。