更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：陳深

本田再次站在全球輿論風口，但不是因為新車，一場震驚日本汽車圈的元老逼宮風波，在本田東京總部悄然爆發(fā)。

據(jù)路透社獨家爆料，6 月 10 日至 11 日，多名本田退休高層正式聯(lián)合發(fā)起彈劾，他們列出了三部敏宏的三大罪狀：疏于深耕中國市場導致份額持續(xù)下滑、脫離一線市場的決策脫離實際、激進電動化投入錯配行業(yè)節(jié)奏，形成海量沉沒成本，透支企業(yè)利潤。

本田的元老級人物，現(xiàn)年 90 歲高齡的前社長川本信彥更是親自殺到了本田的東京總部，當面要求三部敏宏辭職下臺。

內(nèi)斗丑聞的背后，是本田早已站上生死存亡的懸崖邊。

本田中國官方終端銷量數(shù)據(jù)顯示，2026 年 5 月，本田在華銷量只有 28279 輛，同比大幅下滑 48.68%，而自 2024 年 2 月起，本田中國已連續(xù) 28 個月同比下滑，且近兩月跌幅基本上接近腰斬。

銷量的下滑拖累了財報的表現(xiàn)。

5 月 14 日，本田發(fā)布 2025 財年財報：全年營收 21.8 萬億日元，同比僅微增 0.5%，增長基本停滯；公司最終錄得凈虧損 4239 億日元，（折合人民幣約 182 億元），是 1957 年上市以來首次年度虧損。

圖片說明：本田汽車正式發(fā)布 2025 財年財報

財報數(shù)據(jù)顯示，本田單財年因電動化戰(zhàn)略調(diào)整、項目關停減值，合計損失高達 1.58 萬億日元，（折合人民幣 760 億元）。巨額前期投入難以轉(zhuǎn)化為實際市場回報，持續(xù)拖累集團整體盈利表現(xiàn)。

本田不是沒有想過自救，事實上過去幾年，「東瀛寶馬」一直致力于推行宏大的新能源計劃，橫跨太平洋，縱貫亞洲和北美。

2021 年，本田計劃 5 年內(nèi)投入 10 萬億日元「約 800 億美元」，推出 30 款純電車型，2030 年純電車型占全球銷量 20%，2040 年全面停售燃油車。

然而事與愿違，宏偉的計劃最終變成停擺的工廠，炫目的數(shù)字最終只剩慘不忍睹的報表。但要想聊清楚本田有多難，我們要先回到本田最光輝的日子。

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東方不亮，西邊也不亮

2020 年的本田，在華市場風光無限，牢牢拿捏合資市場定價權。

思域（參數(shù)丨圖片）、冠道常年加價排隊，雅閣、奧德賽終端常年無優(yōu)惠，其中雅閣、思域兩款轎車，CR-V、皓影兩款 SUV，四款主力車型月銷穩(wěn)定兩萬臺，不靠降價換量，單車利潤領跑同級。

當年廣汽本田、東風本田合計終端銷量突破 162.7 萬輛，創(chuàng)下入華歷史銷量峰值，本田全球歸母凈利潤達 6574 億日元（折合人民幣 2960 億元），同比大漲 44.3%，在華乘用車市占率逼近 8%，穩(wěn)居合資品牌第一梯隊。

彼時高管高調(diào)押注中國電動化，定下五年十款純電、2030 年新能源占比四成的激進目標，認定這里是本田全球轉(zhuǎn)型的核心陣地。

但短短五年時間，市場格局徹底逆轉(zhuǎn)。

高開低走的中國市場

2025 年本田在華全年銷量僅 64.5 萬輛，較巔峰期銳減近百萬臺，市占率縮水至 3%出頭。

過去數(shù)十年，本田依托成熟的油電混動技術、穩(wěn)定可靠的內(nèi)燃機工藝、極致精益的成本控制體系，長期穩(wěn)坐全球燃油車市場前列。

但這套支撐過往輝煌的底層邏輯，在新能源賽道完全失效。

2025 年國內(nèi)新能源乘用車滲透率突破 53%，純電車型占新能源總銷量超 65%，動力電池、快充技術、整車成本每年都在快速迭代、全面升級。

反觀本田，純電產(chǎn)品的節(jié)奏錯位從上市第一天起就注定了。

e:N 系列上市兩年間，中國市場 15 萬級純電 SUV 已迭代兩輪：800V 高壓平臺、碳化硅電驅(qū)、城市 NOA、8295 座艙芯片相繼成為標配——本田純電產(chǎn)品線至今缺席。

而被本田寄予厚望的 e:NP1，不僅官方指導價達到 17.50-21.80 萬元，對標自主高端純電 SUV 定價；在 2023 年的市場環(huán)境下，該車僅提供最高 510km CLTC 續(xù)航，搭載 400V 電氣架構，30%-80%快充耗時約 40 分鐘。

智能化層面，該車僅搭載基礎 L2 級輔助駕駛，無高速 NOA 與城市 NOA，車輛支持常規(guī) OTA 升級，但不具備全域整車 OTA 能力，核心硬件無法后續(xù)迭代。

e:N 系列 2023 年在華銷量不足 2 萬臺，終端優(yōu)惠從數(shù)千元擴大至 5 萬元以上，價格下探未能換來銷量回升。

更致命的是，日本本土封閉綁定的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，進一步拖慢了轉(zhuǎn)型步伐。《證券時報》2024 年 7 月報道指出，日系車企與供應商之間長期存在交叉持股傳統(tǒng)。

這種「盤根錯節(jié)」的關系雖確保了穩(wěn)定的客戶來源，卻也使「供應商沒有足夠的動力向外擴張和轉(zhuǎn)型?！?/strong>

報道進一步分析稱，當前無論是電動化還是智能化，日本車企在國際競爭中顯得有些力不從心，轉(zhuǎn)型滯后，其背后正是這套封閉供應鏈體系對新技術導入靈活性的系統(tǒng)性制約。

中國市場節(jié)節(jié)敗退的同時，本田賴以盈利的北美基本盤也徹底松動，陷入「東西方雙線失血」的窘境。

搖搖欲墜的美國大盤

北美曾是本田最穩(wěn)固的利潤壓艙石，如今卻遭遇雙重致命沖擊。

一方面，美國關稅新政落地，絕大多數(shù)主力車型仍需承擔 15%-25%的高額關稅。為守住市場份額，本田不敢將成本全額轉(zhuǎn)嫁給終端消費者，只能自行承擔差價，僅此一項就造成 3460 億日元（折合人民幣 182 億元）的直接利潤損耗。

圖片說明：新浪財經(jīng)報道本田因美國關稅損失 3460 億日元

另一方面，北美電動化賽道全面失勢。

Benchmark Rho Motion 全年統(tǒng)計顯示，2025 年北美電動車整體銷量同比下滑 4%，也是全球唯一年度銷量負增長的主流新能源大區(qū)，增長紅利徹底褪去。

回看 2025 年美國市場，電動車總銷量略低于 2024 年的 130 萬輛，約為 127 萬輛，滲透率定格在 8%，份額高度向頭部聚攏：特斯拉獨占近 46%份額，Model Y、Model 3 仍是絕對主力；通用異軍突起，年銷突破 15 萬輛、同比大增 48%，取代福特成為第二梯隊領頭羊。

圖片來源：COX AUTOMOTIVE

本田依托通用 Ultium 平臺代工的純電車型 Prologue，始終沒能突圍：2025 年美國售出 41194 臺，距離 7 萬臺年度目標達成率不足六成，整體銷量體量僅為特斯拉 Model Y 的 8.8%。

大盤需求收縮疊加單品表現(xiàn)疲軟，本田北美電動化布局全面遇冷。

一邊是中國市場產(chǎn)品迭代滯后、份額持續(xù)腰斬，一邊是北美市場增長失速、電動布局落空，本田兩大核心基本盤同步受挫。

一步錯，步步錯

上百億的虧損讓三部敏宏直不得不在 2025 年財報溝通會上，坦言團隊高估了全球純電普及節(jié)奏，也低估了中國車企在產(chǎn)業(yè)鏈與智能化層面帶來的沖擊，這項激進目標就此正式作廢。

這場傳統(tǒng)日企電動化轉(zhuǎn)型簡直是「一步錯，步步錯」。

本田到底「錯」在哪里？產(chǎn)品代差最為明顯。

本田電動化的第一個「錯」，完整體現(xiàn)在廣汽本田 P7 身上，這款車從一開始被定義為本田電動化轉(zhuǎn)型的翻身之作，地位等同于燃油時代的雅閣、CR-V，是品牌告別 e:N 系列「油改電」詬病、證明正向純電研發(fā)能力的核心旗艦車型。

2023 年本田高調(diào)預熱 P7 項目，把全新云馳純電架構、自研電驅(qū)、迭代后的 Honda SENSING 360 + 當作電動轉(zhuǎn)型核心答卷，對外強調(diào)整車為完全正向開發(fā)。

車型上市節(jié)奏持續(xù)失速，較原定計劃推遲近半年，拉長的研發(fā)周期沒有完成技術落地，反而不斷對前瞻配置做減法，本質(zhì)是一套適配全球燃油車體系的開發(fā)邏輯，強行套入國內(nèi)純電市場。

宣傳階段許諾的全場景智駕、高階座艙交互，量產(chǎn)階段盡數(shù)砍除。整車僅保留基礎 LCC，高速領航需要額外付費選裝，城市 NOA 直接缺席；反觀同級自主品牌，早已將雙域領航、全域 OTA 迭代納入基礎產(chǎn)品力。

問題不在于硬件堆料取舍，而是本田產(chǎn)品定義底層邏輯完全倒置：依舊把機械底盤、車身剛性放在開發(fā)首位，智能化、補能效率、座艙生態(tài)僅作為錦上添花的附加項，無視國內(nèi)純電用戶將智駕、快充、車機體驗作為購車核心決策點的市場現(xiàn)實。

這套滯后的產(chǎn)品理念，從架構立項階段就注定 P7 難以跟上賽道節(jié)奏。

本田對產(chǎn)品定位、上市節(jié)奏、技術選型的誤判，讓 P7 從轉(zhuǎn)型旗艦淪為被動追趕的陪跑產(chǎn)品。

本田電動化的第二個「錯」，是妄圖走捷徑的外包式自救，最終全盤落空。

第一條捷徑，是平臺外包的換殼策略。北美市場本田放棄自研原生純電底盤，Prologue、謳歌 ZDX 全盤搭載通用 Ultium 奧特能平臺，電池、電驅(qū)、整車架構核心方案均由通用輸出，本田僅負責外觀設計與小幅底盤調(diào)校。

看似省去數(shù)年平臺研發(fā)投入，代價卻持續(xù)顯現(xiàn)：長期支付高額授權費用，產(chǎn)能分配、硬件迭代節(jié)奏完全受制于通用，車型技術上限不由自身掌控。

第二條捷徑，則是與索尼跨界合資的軟件外包路線。深知軟件自研能力不足，為跳過漫長的技術打磨周期、實現(xiàn)彎道超車，本田計劃借助索尼成熟的車載影像硬件、激光雷達感知方案、PlayStation 車載影音生態(tài)，打造高端純電產(chǎn)品，以此站穩(wěn)北美高端電動車賽道。

項目前期順利亮相 2023 年 CES 展會、2025 年開啟北美預訂，但本田 2025 財年為電動化板塊計提 1.58 萬億日元資產(chǎn)減值，阿貢國家實驗室數(shù)據(jù)顯示北美插電電動車全年銷量同比下滑 4%。

虧損與市場收縮雙重施壓之下，本田在 2026 年 3 月叫停 Afeela 全系研發(fā)上市，退還訂金、縮編合作團隊，這場捷徑式自救徹底落空。

平臺靠外包，軟件靠外援。

本田妄圖借力突圍，卻始終丟失整車核心定義權。 思維不愿革新，技術不愿深耕，捷徑終究走不通。

開啟自救，前路未卜

海內(nèi)外市場承壓，外包捷徑失效，電動化轉(zhuǎn)型受挫的本田只能放慢腳步。

人事風波塵埃落定之后，賬面大額虧損、在華份額腰斬，這家日系巨頭只能收緊戰(zhàn)線，拿起財務手段斷臂止血。

三部敏宏此前敲定的 10 萬億日元電動化總預算被直接砍掉三成，一次性回籠 3 萬億日元研發(fā)資金。

本田將其全數(shù)轉(zhuǎn)向混動賽道，按照規(guī)劃，品牌會在 2029 年之前推出 15 款全新混動車型，依靠自身沉淀多年的技術優(yōu)勢，穩(wěn)住集團整體現(xiàn)金流，修補業(yè)績?nèi)笨凇?/p>

姿態(tài)轉(zhuǎn)變還體現(xiàn)在行動上，以往本田管理層常年坐鎮(zhèn)日本總部，僅憑海外數(shù)據(jù)遠程定義中國市場車型，脫離一線實際；2025 年本田管理層前后三次組團來華，深入本土供應鏈工廠、車企研發(fā)中心實地走訪，才算真正正視中國市場發(fā)生的變化。

思路上的調(diào)整，最終還是落到產(chǎn)品端。

長久以來廣汽本田與東風本田僅負責生產(chǎn)與銷售，沒有本土化改動空間。隨著合資 2.0 模式落地，本田放開核心權限下放給兩家合資公司，中國團隊可以針對國內(nèi)路況、出行習慣定制車型方案。

國內(nèi) e:N 純電系列銷量月銷常年不足千臺，成為品牌收縮調(diào)整的首個對象。

本田從產(chǎn)品、終端、產(chǎn)銷多方面優(yōu)化：清理滯銷低配版本、將 L2 駕駛輔助下放至全系車型、精簡車型、壓縮國內(nèi)產(chǎn)能，并出口海外消化庫存。

但這套「補救措施」是否能起效，仍要打上問號。

如今國內(nèi)新能源市場早已換了競爭邏輯，本土車企依托完整產(chǎn)業(yè)鏈，拉高了 10-25 萬家用車的性價比門檻，同等預算之下，國產(chǎn)車型在空間、智能配置上全面占優(yōu)。

同價位坐進實車對比，差距一眼就能摸透。e:NS1、e:NP1 和比亞迪元 PLUS 定價重合，本田兩車軸距少了 110mm，日常后排坐成年人腿部余量緊張，全家短途出行都會覺得局促。

駕駛輔助只給到最基礎的定速巡航，跑高速沒法自動變道、避讓慢車，整車還不支持 OTA 在線升級，后續(xù)沒有優(yōu)化功能的余地。

面對產(chǎn)品硬傷，本田的應對手段十分單薄。

針對老舊 e:N 油改電系列，僅做配置精簡下放，依靠終端持續(xù)降價清理庫存，無換代、無平臺升級規(guī)劃，待庫存清完便逐步邊緣化，不再追加資源投入。

而被寄予轉(zhuǎn)型厚望的 P7，同樣陷入價格換量的困局。上市不久終端現(xiàn)金優(yōu)惠直降 5 萬元，疊加置換補貼進一步壓低入門門檻。

大幅降價只能短期拉動走量，卻無法彌補云馳 400V 架構、高階智駕閹割帶來的底層短板。

本田擁有扎實的整車制造功底，但深耕市場多年形成的品牌溢價思維積重難返，也讓自救陷入無解悖論：死守定價則銷量持續(xù)低迷，降價走量又會稀釋利潤，難以達成董事會 1.4 萬億日元的盈利紅線。

巨額虧損、產(chǎn)品失速、戰(zhàn)略搖擺過后，本田終于低頭糾錯，可新能源賽道格局早已定型，留給這家日系巨頭追趕的時間，還足夠嗎？

（完）