歐和美國忙著砌墻擋中國車，而日產(chǎn)卻跑來抄中國的作業(yè)，布魯塞爾吵著要70%的零件是歐洲產(chǎn)的，東京那邊已經(jīng)把研發(fā)周期砍到26個月了。

歐盟要補貿(mào)易規(guī)則上的漏洞，防止中國產(chǎn)品繞開他們設(shè)置的關(guān)稅。

5個國家里，法國，意大利，西班牙的汽車，化工，鋼鐵產(chǎn)業(yè)里，對華競爭壓力是最大的。

他們想用新的規(guī)則，來把中國的產(chǎn)品擋在門外，同時又能逼大眾，Stellantis等本土巨頭支持他們，因為這些巨頭在歐洲也有工廠，能夠吃到補貼。

那為什么德國沒有簽字呢？因為德國車企在中國賣得多，怕被反制。

歐洲想要把去風(fēng)險從口號，變成法律上的一個釘子。

一旦韌性工具立法以后，歐盟隨便就能找一個依賴度過高的理由就能加關(guān)稅了，不需要去證明傾銷或是補貼，這個是想把關(guān)稅政治化和長期化。

中國的電動車，電池，光伏企業(yè)，比如像比亞迪，匈牙利工廠剛剛投產(chǎn)，如果說歐盟認(rèn)定了中國母公司補貼傳導(dǎo)到了歐洲的子公司，可能會被追征反補貼稅，這等于在海外生產(chǎn)的成本也保不住了。

為什么法國，意大利會沖在最前面呢？因為他們本土車企在中國市場上，本來他們就賣不動，他們也不怕掀桌子，還能借規(guī)則來擠掉豐田跟日產(chǎn)。

2026年的6月11號，《金融時報》報道，豐田汽車和捷豹路虎警告《工業(yè)加速器法案》的70%零部件歐洲本地化要求，將會推高成本，削弱競爭力。

這個法案規(guī)定，企業(yè)車隊采購和部分小型電動車，要在歐盟境內(nèi)組裝，并且要滿足本地化的要求，才能拿到補貼。

大眾，Stellantis，雷諾這三家歐洲本土集團(tuán)，是支持這個規(guī)則的。

歐洲的車企內(nèi)部分裂，全球化的車企反對保護(hù)主義，豐田在英國有8家工廠，捷豹路虎依賴英國跟歐洲的供應(yīng)鏈協(xié)同。

70%規(guī)則里，直接是等于把英國，土耳其，日本的供應(yīng)商踢出了補貼體系之外。

大眾支持是因為他在歐洲的工廠多，能借這個規(guī)則，吃掉對手的份額。

這其實就是用公共補貼重新分配市場份額，誰的工廠在歐洲境內(nèi)更多，那么誰就更可能會贏。

歐洲是想用產(chǎn)業(yè)政策來留住制造能力，但他們又忽略了一個問題，歐洲能源成本要比中國高30%以上，勞工成本更高。

本地化解決不了成本高的問題，只會抬高車價，消費者不買單，最后銷量下滑，工廠照樣可能會關(guān)門。

中國在英國有投資的企業(yè)，比如吉利控股的倫敦電動車公司，將會面臨兩難。

滿足歐盟本地化，就要把供應(yīng)鏈從英國搬到歐洲大陸去，成本就會飆升。

如果不滿足，就丟掉了這些補貼，比亞迪，上汽在歐洲工廠，如果依賴中國零部件，那么也得重新算賬了。

大眾明知道歐洲的電價貴，為什么還要堅持去挺這個70%的規(guī)則呢？因為他也算過了一筆賬，把中小競爭對手的合規(guī)成本給拉高了，自己就能靠規(guī)模來攤薄成本，反而可能會贏。

2026年的6月12號，《日經(jīng)亞洲》報道，日產(chǎn)CEO埃斯皮諾薩表示，中國在技術(shù)成本，競爭力，研發(fā)速度上，引領(lǐng)了未來行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，日產(chǎn)將會學(xué)習(xí)中國AI研發(fā)流程，并推廣到全球去。

日產(chǎn)新一代Skyline研發(fā)周期，從55個月收到了26個月，計劃2026財年內(nèi)把類似流程，覆蓋90%的車型研發(fā)上。

日產(chǎn)就是承認(rèn)中國汽車研發(fā)速度世界第一了，而日產(chǎn)全球銷量2025財年降了6%，日本本土跌了13%，創(chuàng)1993年來的最低。

他都快要活不下去了，中國合資伙伴東風(fēng)的研發(fā)流程，兩年出一款新車，AI模擬測試取代了大量的路試。

這讓日產(chǎn)看到了活路：就是用中國的效率來救日產(chǎn)的命，這不是客氣，是生存上的本能。

這也是標(biāo)志性的轉(zhuǎn)折，傳統(tǒng)的汽車強國，日本的龍頭企業(yè)公開宣布，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要對標(biāo)中國，而不是去對標(biāo)歐美。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)錨點，正在從“德國質(zhì)量”“日本精益”轉(zhuǎn)向“中國速度+AI驅(qū)動”。

日本把中國的經(jīng)驗帶回日本和全球的工廠，這也相當(dāng)于是幫中國的研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)做了一次活廣告。

以后可能會有更多的跨國車企跟進(jìn)，比如大眾之前就已經(jīng)和小鵬合作了，福特用寧德時代的技術(shù)，中國企業(yè)從賣產(chǎn)品升級到了賣方法論了。

并引用汽車分析師比爾·魯索“發(fā)達(dá)國家誤以為轉(zhuǎn)型只與電動車有關(guān)，實則關(guān)乎誰引領(lǐng)下一代移動出行”。

第122條10%對應(yīng)的是之前IEEPA框架下的10%對等關(guān)系，另外10%的芬太尼關(guān)稅，還沒找到新的法律依據(jù)，美國的工具庫好像不太夠用了。

豐田捷豹路虎的角色就比較特殊了，他們是非歐盟的，但在歐洲有大量資產(chǎn)的“夾心層”。

英國脫歐后，英國日企既不是歐盟的自己人，又離不開歐盟的市場。

日本企業(yè)的訴求其實簡單，就是別讓規(guī)則變成歧視性工具。

而大眾卻剛好相反，它在中國市場銷量下滑，所以更需要保住歐洲的大本營，哪怕犧牲效率跟成本也在所不惜。

兩個派系分歧的，本質(zhì)還是全球布局企業(yè)跟區(qū)域深耕企業(yè)的利益對撞。

歐盟這套三個層面的收緊，一旦立法完成的話，退出的難度是很大的，關(guān)稅可以談判降一降，但FSR這個外國補貼條例，供應(yīng)鏈安全規(guī)則，一旦進(jìn)入了法律和執(zhí)法的慣性，就會變成永久性的合規(guī)成本了。

比如同方威視的安檢設(shè)備，已經(jīng)被歐盟的FSR調(diào)查，中國司法部2026年5月15號公告認(rèn)定，歐盟的FSR出的不當(dāng)域外管轄，禁止中國企業(yè)配合。

這個動作也能看得出來，中企在歐洲做生意的法律摩擦成本，正在從商品層面升級到司法主權(quán)層面了。

歐盟用的是邊境救濟(jì)+FSR+供應(yīng)鏈安全，三個層面的工具，不是在加稅，是在重新定義市場準(zhǔn)入的資格。

我們不能只去盯著關(guān)稅的這種反制，要建立起規(guī)則體系的自主可控，把歐盟FSR式的調(diào)查應(yīng)對經(jīng)驗給制度化了。

日產(chǎn)想抄中國作業(yè)就是一個信號，中國汽車產(chǎn)業(yè)的AI研發(fā)流程，兩年出新車的能力，現(xiàn)在慢慢的成為了全球的標(biāo)準(zhǔn)。

國家應(yīng)該把這種方法論輸出，納入到中國標(biāo)準(zhǔn)的戰(zhàn)略中去，不光是要賣車，要賣研發(fā)的體系出去。

歐盟的三個層面的墻還沒有砌完，但內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)裂縫了，當(dāng)大眾和豐田站到桌子兩邊，布魯塞爾能壓得住誰呢？