導(dǎo)語

Introduction

一個(gè)“賣賣賣”，一個(gè)“買買買”，利益與風(fēng)險(xiǎn)并存。

我們先從小鵬汽車的海外動(dòng)作說起。近日有消息稱，大眾集團(tuán)正在探索與中國企業(yè)合作，換成人話就是，旗下有的工廠開工率太低，不如生產(chǎn)在中國開發(fā)的低成本車輛以及中國品牌車輛。

這個(gè)合作對象很有可能是小鵬汽車。因?yàn)椋?月14日的另外一條報(bào)道稱，小鵬汽車正與其股東大眾集團(tuán)洽談，可能收購一座位于歐洲的工廠，以擴(kuò)大在歐洲的銷售。

早在2023年，大眾曾向小鵬注資約7億美元，成為其股東。目前，小鵬是委托在奧地利的麥格納進(jìn)行代工生產(chǎn)。出于其擴(kuò)大歐洲業(yè)務(wù)的強(qiáng)烈意愿，也不排除股東大眾集團(tuán)會有取代麥格納的想法。

不僅如此，5月31日，小鵬汽車還正式收購了印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下電動(dòng)車制造實(shí)體EIDO 90.1%股權(quán)。這意味著，小鵬汽車擁有了首個(gè)海外工廠。

而小鵬密集的海外動(dòng)作，還只是中國車企在海外收購“掃貨”的一個(gè)縮影。這幅壯麗的畫卷，還在徐徐展開。

01

全體海外“掃貨”

今年以來，中國車企“抄底”海外工廠的動(dòng)作連連，已經(jīng)成為一種“現(xiàn)象級”事件。

我在此前的《》里也講到了，最近一次吉利收購的目標(biāo)，是福特在西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費(fèi)斯工廠的BODY 3總裝線。

對于吉利來說，收購這家工廠產(chǎn)線，可以規(guī)避歐盟10%常規(guī)關(guān)稅+18.8%反補(bǔ)貼稅，實(shí)現(xiàn)“歐洲制造”。對于福特來說，則能盤活閑置產(chǎn)能、保留4142名員工就業(yè)、降低工廠虧損。各取所需。

不僅是吉利，5月13日，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯也表示，公司正在與Stellantis集團(tuán)等歐洲汽車制造商洽談，計(jì)劃接手在歐洲閑置或產(chǎn)能利用不足的工廠。

幾天后的5月20日，Stellantis集團(tuán)發(fā)布聲明稱，正與東風(fēng)集團(tuán)探討，在其法國雷恩工廠本地化生產(chǎn)東風(fēng)集團(tuán)新能源車型的可能性。

這背后，是東風(fēng)汽車與Stellantis集團(tuán)簽署了諒解備忘錄，雙方計(jì)劃在歐洲成立合資公司，并計(jì)劃將東風(fēng)旗下高端品牌嵐圖的電動(dòng)車型，直接放到雷恩工廠生產(chǎn)。

很明顯，所謂“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，一方“賣賣賣”，一方“買買買”，比亞迪、長城、東風(fēng)、奇瑞、長安等國內(nèi)頭部車企，均已在全球范圍內(nèi)開啟“掃貨”模式。

而且，中國車企收購海外工廠，呈現(xiàn)出兩大鮮明特點(diǎn)：一是布局精準(zhǔn)，聚焦歐洲、南美、東南亞三大市場；二是節(jié)奏快，展現(xiàn)出強(qiáng)勁的擴(kuò)張勢頭。

作為賣方，福特不僅賣西班牙的工廠。此前，還賣了巴西卡馬薩里工廠給比亞迪。比亞迪2024年3月接手后僅用16個(gè)月實(shí)現(xiàn)首車下線。到2026年5月，累計(jì)下線汽車超5萬臺。

而底特律“三巨頭”的另一家通用汽車，2020年也把泰國羅勇府工廠（包括整車制造工廠和動(dòng)力總成工廠）以47.2億元人民幣（226億泰銖）的價(jià)格賣給了長城汽車。

完成移交后，長城追加約50億人民幣（120億泰銖）對工廠進(jìn)行智能化改造升級。2024年1月12日，長城汽車歐拉好貓（參數(shù)丨圖片）在羅勇工廠量產(chǎn)下線。

不僅如此，長城汽車隨后還拿下原奔馳巴西伊拉塞馬波利斯工廠，并于2025年8月投產(chǎn)。

奇瑞則在2026年年初與日產(chǎn)達(dá)成協(xié)議，收購其南非羅斯林工廠。最近，又有消息稱，雙方簽訂了諒解備忘錄，日產(chǎn)準(zhǔn)備在英國桑德蘭工廠給奇瑞代工。

那么，中國車企為何海外收購工廠動(dòng)作頻頻？

一個(gè)大背景是，中國新能源賽道的階段優(yōu)勢已經(jīng)體現(xiàn)，再加上國內(nèi)太“卷”，冗余的產(chǎn)能需要釋放，可以作為佐證的是，今年前五月，國內(nèi)市場整體跌幅達(dá)到19.5%，而海外銷售卻有超過60%的大幅增長。

而且，逆全球化的貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，像歐盟、巴西、印度等國家和地區(qū)，對進(jìn)口汽車征收高額關(guān)稅。對于中國車企而言，“抄底”舊工廠無疑是一條繞過貿(mào)易壁壘的“快車道”，屬于“拎包入住”式的高效模式，契合“輕資產(chǎn)+快節(jié)奏”的全球化布局。

眾所周知，目前，中國車企在海外實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，常用路徑有三種：

一種是KD件組裝，這是入門級選擇。一種是代工生產(chǎn)，比如，小鵬汽車找麥格納奧地利格拉茨工廠代工。還有一種，就是自己建工廠生產(chǎn)。

而最新的一種，就是海外收購。我在之前的文章里也說過，“中國車企的下一步是海外收購”。綜合考慮貿(mào)易壁壘、成本結(jié)構(gòu)和市場響應(yīng)速度等因素，與自建工廠相比，收購工廠有幾個(gè)優(yōu)勢：

一是，收購工廠的價(jià)格，遠(yuǎn)低于新建成本。比如，比亞迪接手的福特巴西工廠，收購價(jià)僅為新建同規(guī)模工廠的1/4。這種成本優(yōu)勢，能夠快速獲得全球產(chǎn)能布局，提升資金使用效率。

第二個(gè)，就是時(shí)間成本。新建一座海外工廠，從審批、基建、產(chǎn)線搭建到投產(chǎn)，至少需要3~5年時(shí)間。而收購工廠后的改造周期僅需6~16個(gè)月，可以獲得寶貴的時(shí)間窗口和市場窗口。

第三個(gè)，收購工廠能獲得現(xiàn)成的生產(chǎn)資質(zhì)、供應(yīng)鏈與熟練工人，省去了資質(zhì)申請、人員招聘培訓(xùn)、供應(yīng)鏈搭建的繁瑣流程，有點(diǎn)類似精裝修的“拎包入住”。

而從當(dāng)?shù)氐囊暯莵砜?，中國車企收購工廠后，既讓老舊產(chǎn)能“重啟”，又能讓當(dāng)?shù)孛癖娭孬@生計(jì)，可謂雙贏的做法，這為中國車企“走進(jìn)去”長期扎根海外市場，打下了良好的基礎(chǔ)。

02

“風(fēng)浪越大，魚越貴”

當(dāng)然，中國車企海外“抄底”工廠，風(fēng)險(xiǎn)也同時(shí)存在。

所謂“風(fēng)浪越大，魚越貴”。核心風(fēng)險(xiǎn)，大致可歸納為地緣政治、法律合規(guī)、勞工工會、財(cái)務(wù)估值、投后整合、技術(shù)供應(yīng)鏈、運(yùn)營成本等幾大類。

這其中，地緣政治與工會風(fēng)險(xiǎn)，是最致命、整合失敗概率最高的（有數(shù)據(jù)說，行業(yè)歷史成功率不足 10%）。

說到地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，有目共睹的是，隨著中國汽車行業(yè)新能源賽道的崛起，在海外市場開始受到全面壓制。

比如，歐盟《外國補(bǔ)貼條例（FSR）》、美國 CFIUS 將中資車企列為重點(diǎn)審查對象，以“國家安全/產(chǎn)業(yè)安全”為由否決或附加嚴(yán)苛條件（如持股≤49%、技術(shù)隔離、本土高管席位）。

不但歐美安全審查常態(tài)化，也存在政策突變與壁壘升級的風(fēng)險(xiǎn)。

最近，歐盟委員會正式公示《工業(yè)加速器法案》立法提案。這份法案的核心邏輯一目了然：歐洲正式摒棄傳統(tǒng)自由貿(mào)易思路，全面轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)安全優(yōu)先的保護(hù)模式。

《法案》要求70%零部件歐盟原產(chǎn)、電池核心部件本地制造。更關(guān)鍵的是，這套全新產(chǎn)業(yè)規(guī)則，幾乎完全對標(biāo)復(fù)刻《美墨加協(xié)定》（USMCA）的核心體系。說穿了，就是制度和規(guī)則層面的打壓。

而墨西哥、印尼等國更甚，頻繁調(diào)整原產(chǎn)地規(guī)則、關(guān)稅、補(bǔ)貼門檻，直接削弱“本地生產(chǎn)避關(guān)稅”的核心邏輯。當(dāng)然，跟印度那種沒有任何信用的國家比起來，還是要好很多了。

另外，有20億規(guī)模的海外右舵市場，也存在著隱形壁壘。像英國、南非、澳大利亞等右舵市場對中資品牌存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)歧視、渠道排他、輿論污名化等。所以，奇瑞、比亞迪等品牌在英國市場今年能取得突破性的進(jìn)展，是非常不容易的。

而說到勞工與工會風(fēng)險(xiǎn)，對中國車企來說，也是最棘手的問題。

像歐洲、英國、南非工會權(quán)力極大，并購必須工會同意，當(dāng)然他們的核心訴求無非是保就業(yè)、漲薪、不降福利。而且，歐洲（西班牙、德國）、南非勞工法極強(qiáng)，裁員/降薪都需工會同意，還需要高額補(bǔ)償（如西班牙“Mecanismo RED”保護(hù)機(jī)制）。

所以，不同于國內(nèi)，海外工廠的人力成本剛性高，比如，歐洲工廠時(shí)薪普遍在40~60歐元，而且福利占薪資40%，加上工會的保護(hù)，人員解雇成本極高。還有，舊工廠普遍存在冗余人員、老齡化團(tuán)隊(duì)、高福利包袱，轉(zhuǎn)型電動(dòng)化還需要承擔(dān)巨額裁員補(bǔ)償。

而收購工廠后，如果強(qiáng)行推行國內(nèi)管理模式，很容易引發(fā)罷工、停工、抵制，甚至政府介入。一個(gè)現(xiàn)實(shí)的例子是，上汽在泰國工廠，最開始推行的管理方式就遭遇高達(dá)35%的離職率。最后，通過本地化變通的“加班投票制”，員工離職率才降至合理區(qū)間。

這種文化沖突與人才流失的可能，體現(xiàn)了中西的文化差異。中方的集中決策和效率優(yōu)先，碰到西方流程規(guī)范、民主參與、個(gè)體權(quán)益優(yōu)先，這里面的博弈過程會很復(fù)雜、很漫長。

再比如，收購后如果強(qiáng)行換管理層、推國產(chǎn)供應(yīng)鏈，也容易導(dǎo)致核心技術(shù)/管理團(tuán)隊(duì)集體離職，并購價(jià)值歸零，一個(gè)例子是，寧波華翔收購德國Hella（海拉）汽車電子業(yè)務(wù)后導(dǎo)致的技術(shù)團(tuán)隊(duì)流失。

而這種收購工廠后的整合失敗風(fēng)險(xiǎn)，所謂“買得來管不好”，也是最高發(fā)的教訓(xùn)。

這里面存在一個(gè)“控股≠控制”的問題，具體來說，包括IT/財(cái)務(wù)系統(tǒng)隔離、本地團(tuán)隊(duì)抵制、文化沖突導(dǎo)致決策執(zhí)行難、效率低下、內(nèi)耗嚴(yán)重等問題，還有技術(shù)轉(zhuǎn)移、供應(yīng)鏈協(xié)同、渠道整合難以落地的問題等等，最后的結(jié)果甚至可能導(dǎo)致“1+1<1”。

還有一點(diǎn)，是中國車企海外收購所需要面對的最長期的、要打“持久戰(zhàn)”的運(yùn)營與成本風(fēng)險(xiǎn)。

歐美閑置工廠普遍為燃油車時(shí)代的生產(chǎn)設(shè)備，電動(dòng)化改造難度大，而且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與國內(nèi)不匹配。比如，福特、日產(chǎn)的閑置工廠存在設(shè)備老化、環(huán)保不達(dá)標(biāo)、產(chǎn)線適配性差的問題，電動(dòng)化改造需數(shù)億至十幾億歐元，周期1~2年，期間會持續(xù)虧損。

再加上，閑置工廠的產(chǎn)能利用率本就不足，就算改造后投產(chǎn)，還有個(gè)產(chǎn)能爬坡的問題，固定成本分?jǐn)偢?，這也會導(dǎo)致長期虧損。

比如，比亞迪的巴西工廠雖然2025年投產(chǎn)，但2026年仍然在爬坡。根據(jù)豆包的測算，2025 年（半年運(yùn)營）的虧損為4~6億元，2026全年預(yù)計(jì)虧損 8~12億元。預(yù)計(jì)2027年中才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，也就是達(dá)到產(chǎn)能利用率≥75%之后。

所以，海外收購“一盤棋”，能不能下好里面的學(xué)問還是很大的。不過，綜合來看，收購海外工廠，仍然是中國車企全球化進(jìn)程中的比較現(xiàn)實(shí)的選擇。

從趨勢來看，2025年，中國汽車出口量達(dá)709.8萬輛，同比增長21.1%，連續(xù)三年蟬聯(lián)全球第一。進(jìn)入2026年，這一勢頭更加強(qiáng)勁，前4個(gè)月累計(jì)出口312.7萬輛，同比暴漲61.5%。

支撐這一增長的核心動(dòng)力，正是中國車企加速布局的全球產(chǎn)能網(wǎng)絡(luò)。幾十年前，世界汽車巨頭將工廠開進(jìn)中國。如今，通過收購海外工廠實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，成為中國車企將工廠開到世界的破局關(guān)鍵。而在發(fā)展中解決問題，一向是我們的拿手好戲，對于未來，無須擔(dān)心。

責(zé)編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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