走進(jìn)任何一家大型商場的負(fù)一層，曾經(jīng)那些掛著洋氣車標(biāo)的展廳，如今多半門可羅雀，銷售顧問百無聊賴地刷著手機(jī)，偶爾抬頭瞥一眼遠(yuǎn)處人頭攢動(dòng)的國產(chǎn)新能源展臺(tái)，眼神里寫滿了無奈。

汽車這個(gè)東西，過去三十年里幾乎是身份的代名詞，一個(gè)洋氣的車標(biāo)值得加價(jià)排隊(duì)，值得攢上半輩子的積蓄，值得在朋友圈曬上整整一周。可這套游戲規(guī)則，正在被一群曾經(jīng)名不見經(jīng)傳的中國玩家徹底掀翻。

車標(biāo)的溢價(jià)時(shí)代正在加速崩塌，那些曾經(jīng)端著架子、操著濃重外國口音的二線豪華品牌，發(fā)現(xiàn)自己不僅贏不了一線，連下沉的余地都被國產(chǎn)新能源死死堵住。這場靜悄悄的退潮，比想象中來得更猛、更狠。

開端可以從英菲尼迪這個(gè)名字說起。曾幾何時(shí)，它是綜藝《爸爸去哪兒》里最顯眼的座駕，是無數(shù)家庭眼里＂日系豪華＂的代表。

2015年，英菲尼迪在國內(nèi)市場取得了4.02萬輛的銷量，同比增長33.8%，成為唯一增速超過30%的豪華車品牌，2017年迎來銷量巔峰，達(dá)到4.8萬輛。那時(shí)候的英菲尼迪何等風(fēng)光，2018年在華目標(biāo)定到了10萬輛。

可惜劇本沒按預(yù)期寫下去，從2018年開始銷量年年下滑，到了2020年直接腰斬。最扎心的數(shù)據(jù)還在后頭。

在過去的五年里，英菲尼迪的市場份額已經(jīng)降到了＂冰點(diǎn)＂，2025年上半年，英菲尼迪在華僅賣出了713輛，平均每個(gè)月賣119臺(tái)，一天賣4臺(tái)都不到。一天賣四臺(tái)車是什么概念？

菜市場賣白菜都比這熱鬧。曾經(jīng)一百多家的4S店網(wǎng)絡(luò)，到2024年初已經(jīng)收縮到只剩58家，許多門店甚至已經(jīng)把英菲尼迪車型并入東風(fēng)日產(chǎn)展廳一起賣。

英菲尼迪不是個(gè)例，它只是這份＂陣亡名單＂上比較靠后的一個(gè)。謳歌已經(jīng)黯然離場，廣汽菲克破產(chǎn)清算，三菱按下退出鍵，最新加入名單的還有那個(gè)曾經(jīng)的＂平價(jià)德系之光＂——斯柯達(dá)。

斯柯達(dá)的故事更讓人唏噓。

2026年3月25日，大眾集團(tuán)旗下捷克汽車品牌斯柯達(dá)正式官宣，將于2026年年中停止在中國市場的新車銷售業(yè)務(wù)，將全球戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向印度、東盟等高增長市場。

這家自2005年進(jìn)入中國、深耕近20年的合資品牌，正式告別了這片全球競爭最激烈的汽車市場。數(shù)據(jù)冷酷得讓人心驚。

從2018年34.1萬輛的銷量巔峰，到2025年僅1.5萬輛的慘淡收尾，斯柯達(dá)用七年時(shí)間走完了一段過山車式的滑坡。2025年僅售出1.5萬輛，同比下滑23.1%，市場份額不足0.1%，部分主力車型單月銷量甚至低于百臺(tái)。

敗退的多米諾骨牌一旦推倒，誰也站不穩(wěn)。把目光再抬高一點(diǎn)，連百年豪車瑪莎拉蒂都沒能幸免。

瑪莎拉蒂2025年銷量11127輛創(chuàng)近8年新低，相比2023年暴跌約58%。更夸張的是價(jià)格。

曾經(jīng)動(dòng)輒百萬級(jí)別的＂跑車皇后＂，如今直接對(duì)標(biāo)小米這樣的新勢力車型，這場面放在五年前簡直不敢想象。至于一度讓人加價(jià)三萬還要排隊(duì)的雷克薩斯ES，劇情同樣魔幻。

指導(dǎo)價(jià)29.99-48.89萬元區(qū)間的雷克薩斯ES車系，目前優(yōu)惠幅度高達(dá)8萬元，經(jīng)銷商給出的報(bào)價(jià)是21.99-40.89萬元。更夸張的城市里，這臺(tái)所謂的＂豪華神車＂裸車價(jià)已經(jīng)跌破20萬。

當(dāng)年靠＂進(jìn)口血統(tǒng)＂端著的架子，被一刀一刀斬到了和合資中級(jí)車同臺(tái)競技的位置。讓人意外的是，連一向高高在上的BBA也撐不住了。

寶馬中國從2023年的82.5萬輛，跌到2024年71.45萬輛，再滑到2025年62.55萬輛。兩年銷量整整丟掉20萬輛。

2026年一季度繼續(xù)跌，同比再降10%。奔馳中國2025年57.5萬輛，同比暴跌19%，直接退回2017年的體量，2026年一季度同比再降27%。

奧迪連續(xù)三年負(fù)增長。終端價(jià)格也跟著雪崩，寶馬經(jīng)銷商賣一臺(tái)虧一臺(tái)，3系裸車價(jià)普遍跌破22萬，實(shí)際落地25萬上下，已經(jīng)殺入合資品牌的價(jià)格腹地。

一線豪華尚且如此，二線豪華的日子還能怎么過？為什么這些品牌會(huì)集體崩盤？光說＂價(jià)格沒打到位＂是糊弄外行的說法。

真正的病根，在引擎蓋底下，在代碼里，在產(chǎn)業(yè)鏈里。第一道傷口是技術(shù)代差。二線豪華們?cè)陔妱?dòng)化這件事上，集體遲到了。

截至退出前，斯柯達(dá)在華市場仍無一款國產(chǎn)純電車型，僅有的混動(dòng)車型也是基于燃油車平臺(tái)改造而來，與比亞迪、吉利、長安等自主品牌的新能源產(chǎn)品存在代差；在智能座艙、高階智駕等核心需求領(lǐng)域，斯柯達(dá)的產(chǎn)品更是落后主流至少兩代。

PPT造車造了七八年，市場早就把窗口期關(guān)上了。等他們終于反應(yīng)過來要電動(dòng)化，中國這邊已經(jīng)把800V高壓平臺(tái)、超快充、城市NOA這些黑科技玩成了＂卷王標(biāo)配＂。

國產(chǎn)新能源這一仗打得有多漂亮？數(shù)據(jù)說話最實(shí)在。

2026年4月國內(nèi)狹義乘用車整體銷量約142萬輛，其中新能源乘用車零售銷量達(dá)到86萬輛，行業(yè)新能源滲透率首次突破60%，刷新國內(nèi)車市單月滲透率歷史紀(jì)錄。

2026年4月乘用車市場呈現(xiàn)＂燃油冷、新能源熱＂最大焦點(diǎn)，國內(nèi)零售下滑核心原因是＂燃油崩塌＂導(dǎo)致，新能源零售滲透率61.4%（歷史首次突破60%），電動(dòng)化替代速度超預(yù)期。十輛新車?yán)锪v掛著綠牌，這哪是替代，這是改朝換代。

出海這條路上，國產(chǎn)軍團(tuán)同樣殺瘋了。4月新能源乘用車廠商出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環(huán)比增長18.3%；1-4月新能源乘用車廠商出口130.6萬輛，同比增長118.7%。

這是一個(gè)堪比改革開放初期＂中國制造＂出海的歷史性時(shí)刻，只不過這次出去的不再是廉價(jià)的玩具和衣服，而是帶著芯片、電池、智能座艙的高科技產(chǎn)品。第二道傷口是產(chǎn)品哲學(xué)的徹底脫節(jié)。

汽車這個(gè)東西，正在從一個(gè)純粹的＂機(jī)械玩具＂變成＂移動(dòng)智能終端＂。中國用戶第一次不再把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤＂三大件＂放在第一位。

取而代之的是智駕、智艙、語音交互、生態(tài)體驗(yàn)、OTA能力。很多年輕消費(fèi)者甚至不再關(guān)心百公里加速差0.3秒、底盤調(diào)校是不是＂德味＂，他們更在意車機(jī)會(huì)不會(huì)卡、能不能跟手機(jī)聯(lián)動(dòng)、語音助手聰不聰明。

二線豪華們還在糾結(jié)木紋飾板用桃花心木還是胡桃木，國產(chǎn)新勢力已經(jīng)把整車智能化體驗(yàn)卷成了基礎(chǔ)門檻。問界M9超越寶馬X5。

小米SU7年銷25萬臺(tái)碾壓寶馬3系。這種正面硬剛的勝利，擱五年前根本無法想象。第三道傷口是規(guī)模效應(yīng)的碾壓。

研發(fā)一套頂尖的智能駕駛系統(tǒng)加智能座艙，動(dòng)輒就是幾十上百億的投入。這筆錢分?jǐn)偟奖葋喌?、吉利這種年銷百萬級(jí)的國產(chǎn)巨頭身上，每臺(tái)車成本只是個(gè)零頭。

可分?jǐn)偟接⒎颇岬线@種一年賣不出幾千臺(tái)的品牌頭上呢？每臺(tái)車的研發(fā)攤銷能把車價(jià)撐爆。這是數(shù)學(xué)題，也是死局，靠情懷和品牌故事根本解不開。

很多人沒意識(shí)到，今天這場看似突如其來的變局，其實(shí)是一盤下了三十多年的大棋。1992年，錢學(xué)森老先生給國家高層寫了一封信。

錢老建議：＂我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過用汽油柴油階段，直接進(jìn)入減少環(huán)境污染的新能源階段，現(xiàn)在歐、美、日都在組織力量研究高效蓄電池，計(jì)劃開發(fā)出電動(dòng)汽車，我們決不應(yīng)再等待＂。那時(shí)候滿大街還跑著化油器汽車，這個(gè)建議在當(dāng)時(shí)聽起來像天方夜譚。

可當(dāng)時(shí)的國務(wù)院副總理立刻回信，贊成錢老意見，認(rèn)為發(fā)展新能源是非常重要的意見，非常有遠(yuǎn)見，國家計(jì)劃委員會(huì)直接就安排了攻關(guān)組。戰(zhàn)略的種子就此埋下。

2001年9月29日，科技部宣布啟動(dòng)＂電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)＂，作為十五計(jì)劃與863計(jì)劃的一部分，確立了＂三縱三橫＂（燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車三種整車技術(shù)為＂三縱＂，多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池三種關(guān)鍵技術(shù)為＂三橫＂）的研發(fā)布局。

這套布局牛在哪里？牛在直接繞開了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這兩座西方車企固守了百年的技術(shù)堡壘，在全新的三電賽道上重新畫起跑線。

這是中國式智慧，叫做＂換道超車＂?；仡^看這場勝利，根本不是某一家車企單兵作戰(zhàn)的結(jié)果，而是一整條產(chǎn)業(yè)鏈的體系性勝利。

鋰礦、稀土、電池、電機(jī)、電控、芯片、軟件、整車，環(huán)環(huán)相扣，缺一不可。國產(chǎn)車企早早出海收購鋰礦，寧德時(shí)代和比亞迪兩家中國企業(yè)的電池產(chǎn)量長期占據(jù)全球新能源汽車電池產(chǎn)量的半壁江山。

這種供應(yīng)鏈厚度，是英菲尼迪、瑪莎拉蒂這些品牌再砸錢也補(bǔ)不上的鴻溝。放在出海這件事上更能看出差距。

截至2026年5月6日，比亞迪已在全國建成5924座閃充站，覆蓋311座城市。4月，比亞迪乘用車及皮卡海外銷售13.45萬輛，同比增長70.9%，創(chuàng)歷史新高。

回到那些敗退品牌的展廳里，氛圍真的很沉重。銷售人員看著空蕩蕩的展廳和遠(yuǎn)處人潮涌動(dòng)的理想、問界、小米SU7展臺(tái)，心里五味雜陳。

曾經(jīng)的＂美式豪華＂＂日式精工＂＂意式情懷＂，在年輕消費(fèi)者眼里，慢慢變成了＂過時(shí)＂和＂性價(jià)比低＂的代名詞。市場是最冷酷的裁判，它不聽故事，不看車標(biāo)歷史，只問一句話：你能給消費(fèi)者帶來什么實(shí)實(shí)在在的體驗(yàn)？

豪華的定義權(quán)，正在從歷史悠久的車標(biāo)，移交給日新月異的科技體驗(yàn)。那些靠故事溢價(jià)、靠情懷收稅、靠車標(biāo)鍍金的玩法，在這個(gè)時(shí)代已經(jīng)講不通了。

消費(fèi)者愿意為真本事掏錢，但不愿意為別人的祖蔭付費(fèi)。筆者想說的是，這場勝利不止屬于某一家車企，它屬于這個(gè)國家選擇的發(fā)展道路，屬于那些敢于在別人眼皮底下另起爐灶、換道超車的遠(yuǎn)見與魄力。

當(dāng)世界看著中國的汽車工業(yè)從追趕者變成領(lǐng)跑者，那種自豪感，比賣出多少輛車都來得更長久、更厚重。