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汽勢Auto-First | 孫金鳳 發(fā)自深圳
粵港澳大灣區(qū)車展上，上汽大眾以空前的新能源陣容參展，一口氣推出了三款新能源車：全新插電混動帕薩特（參數(shù)丨圖片） ePro與途觀L ePro以16.99萬元起的價格上市；上汽奧迪E7X最終26.98萬元的起售價整整低于預售2萬元。同時，ID. ERA 9X同臺亮相，ID. ERA家族首款轎車ID. ERA 5S完成展臺首秀。
就在前一天，上汽集團第1億輛車交付到全球用戶手中，成為中國首家累計產(chǎn)銷破億輛的汽車集團。ID. ERA 9X和奧迪E7X，成為這場億級交付的主角陣容。這個選擇傳遞的信號再清晰不過：新能源戰(zhàn)略，已成為上汽集團和上汽大眾未來敘事的主線。
從1983年第一輛國產(chǎn) 等待已久的"諾曼底時刻" 諾曼底登陸之所以成為二戰(zhàn)的重要轉折點，是因為它在時機并不完美的情況下，做出了需要決斷力才能做出的決定。合資車企的反攻時刻，與此有著相似的內(nèi)在邏輯。 過去幾年，輿論場上彌漫著合資品牌正在被時代拋棄的敘事。但輿論場的勝負，從來不等于市場的勝負。真正的競爭，比的是體系能力、技術積累、產(chǎn)品可靠性和服務網(wǎng)絡——這些恰恰是頭部合資車企多年深耕的核心資產(chǎn)。 2025-2026年，是一個標志性節(jié)點。大眾MEB平臺和ID. ERA家族全面鋪開，豐田鉑智系列加速落地，通用奧特能平臺完成從轎車到SUV的全覆蓋。與此同時，大眾、豐田、通用、福特、起亞等合資車企，正將中國產(chǎn)汽車大規(guī)模銷售至全球市場——這不是零星的試探性出牌，而是有體系支撐的集團化反攻。 大眾汽車集團（中國）CEO貝瑞德明確表示，"在中國，為中國"戰(zhàn)略已升級為"在中國，為中國，向全球"。上汽大眾，則是這套戰(zhàn)略落地最關鍵的執(zhí)行單元。 ID. ERA 9X上市1小時鎖單破萬，上市一個月累計交付超7000輛，躋身30萬以上增程式大型SUV Top3。帕薩特 ePro與途觀L ePro的上市，補齊了途帕“神車家族”更具競爭力的原生插混的拼圖。 ID. ERA 5S更具標志性意義：大眾品牌全球首款支持城市NOA的轎車，綜合續(xù)航超過2000公里，虧電油耗低至2.82L/100km——這組數(shù)據(jù)放在任何一家新勢力的產(chǎn)品上，都足以成為發(fā)布會的主打賣點。而它出自上汽大眾之手。 奧迪與上汽深化合作，以新的技術中心作為AUDI品牌的"技術母港"，聚焦新一代ADP平臺開發(fā)——這是真正的中德聯(lián)合團隊，用敏捷開發(fā)的方式，共同定義面向中國用戶的產(chǎn)品。奧迪E7X的上市，只是開始。 反攻的底氣在哪里 諾曼底登陸的成功，依賴的不是單一兵種的單點突破，而是海軍、空軍、陸軍以及多國部隊的體系化協(xié)同作戰(zhàn)能力。合資車企反攻的底氣，同樣來自于多維度的系統(tǒng)積累。 體系力是第一個底牌。合資車企深耕中國市場三四十年，建立了一套覆蓋研發(fā)、制造、供應鏈、銷售服務的完整體系。當新勢力還在為交付焦慮、為產(chǎn)品一致性著急、為盈利掙扎時，合資車企的供應鏈韌性和成本控制能力，是其穿越周期的核心支撐。帕薩特 ePro與途觀L ePro上市即可交付，消費者不用等現(xiàn)車——這是體系能力的直接體現(xiàn)。 技術積累是第二個底牌。合資車企在華深耕多年，頭部企業(yè)已完成了從"引進技術"到"本土研發(fā)"的躍遷——大眾CARIAD中國子公司、奧迪創(chuàng)新技術研發(fā)中心、豐田常熟研發(fā)中心、本田千人研發(fā)團隊，構成了合資陣營的技術積累矩陣。上汽集團近十年累計研發(fā)投入超1500億元、手握近26000項有效專利，是整個集團的研發(fā)底座，上汽大眾是承接這些技術的關鍵單元。 更值得關注的是智能化上的追趕速度。上汽大眾聯(lián)合卓馭科技、Momenta、酷睿程三家頭部智駕企業(yè)，構建"行云智行"智能駕駛生態(tài)——由大眾主導產(chǎn)品定義與整車驗證，確保交付統(tǒng)一、可靠、好用的"大眾體驗"。ID. ERA 9X首發(fā)的Momenta R7強化學習世界模型，預計今年第三季度OTA推送。此前媒體實測中，面對北京復雜城市路況，R7展現(xiàn)出"老司機"的決策能力，復雜加塞、無保護左轉均能穩(wěn)定處理。 此外，寶馬與Momenta深度合作、奔馳在北京設立第二個智駕研發(fā)中心、通用在中國組建本土化智駕團隊——頭部合資車企在智能化上的一致動作，構成了這場反攻的集體聲浪。 本土化是第三個底牌。真正的本土化，是在中國定義產(chǎn)品需求、在中國完成技術開發(fā)、在中國構建供應鏈、在中國服務用戶——是一套從研發(fā)到銷售服務的完整閉環(huán)。 上汽大眾是這套模式執(zhí)行最徹底的企業(yè)之一：ID. ERA系列從立項之初就由中德聯(lián)合團隊主導；奧迪ADP平臺是中國團隊深度參與豪華電動平臺定義的標志性案例；ID. ERA 5S首搭的行云智能輔助駕駛系統(tǒng)，由酷睿程基于地平線征程芯片深度定制，是酷睿程在中國推出的首款L2++高階智駕產(chǎn)品。這套"在中國、定義中國"的能力，是發(fā)起反攻的核心壁壘。 市場基本盤是第四個底牌。合資車企覆蓋從經(jīng)濟型到豪華型的完整價格帶，擁有最廣泛的基盤用戶群體和最成熟的渠道網(wǎng)絡。即使在新能源轉型期，合資車企依然掌握著最大規(guī)模的增換購流量入口——老車主的復購意愿、老品牌帶來的信任感、遍布全國的售后服務網(wǎng)絡，都是新勢力短期內(nèi)難以復制的資產(chǎn)。 途觀家族累計銷量突破326萬輛，帕薩特家族突破400萬輛，40余年積累的用戶口碑，是上汽大眾最扎實的市場基本盤。ID. ERA 9X的高鎖單率，有相當一部分正是來自大眾老車主的增換購。奧迪E7X上市現(xiàn)場，上汽奧迪特別為德系車主的換購設置了優(yōu)待政策——當產(chǎn)品力與品牌信任形成共振，基盤的價值才會真正釋放。 汽勢觀：諾曼底之后，是一場持久戰(zhàn) 諾曼底登陸是轉折點，但不是終點。登陸之后，盟軍還要面對漫長的消耗戰(zhàn)、后勤補給的持續(xù)壓力以及嚴酷的歐洲冬季。 合資車企的"諾曼底時刻"，同樣是這個邏輯。 三四十年的深耕，合資車企用產(chǎn)品證明了一件事：實現(xiàn)轉型不是偽命題，實力積累已經(jīng)足夠發(fā)起戰(zhàn)略性反攻。但反攻之后，才是真正考驗的開始——技術迭代的緊迫性、智能化體驗的細節(jié)打磨、品牌認知的年輕化重塑，每一項都需要持續(xù)投入，不容松懈。 可以看見的是，當帕薩特 ePro的綜合續(xù)航達到1468公里、當ID. ERA 5S成為大眾品牌全球首款城市NOA轎車、當搭載Momenta R7的ID. ERA 9X在實測中展現(xiàn)出"老司機"般的決策能力——這些不再是追趕，而是在部分領域開始領跑。 諾曼底登陸的意義，不在于那一天本身，而在于它證明了：只要做出決斷，即便不是最完美的時機，反攻也有極大的勝算。 合資車企的"諾曼底時刻"，或許正在到來。
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