近日，青島西海岸新區(qū)海西灣船舶海工產業(yè)基地里，三艘21萬噸級散貨船在北海造船一區(qū)聯(lián)合廠房內同時開工。

同一天，兩艘為EPS公司量身打造的21萬噸雙燃料散貨船一同出塢。

一天之內，五個重大工程密集落地，這是一家造船企業(yè)產能與節(jié)奏全面拉滿的真實寫照。

而梳理北海造船近兩個月的生產表，節(jié)奏只會更密集：3月交付31.9萬噸級氨預留超大型原油船，較合同期提前9個月；4月底氨燃料散貨船完成試航；5月初礦砂船提前7天出塢；5月中旬鋪底、試航、出塢、開工排著隊來。

手握近600億元合同、90余艘訂單、排產已到2030年……數字背后，作為扎根青島的智能裝備產業(yè)鏈“鏈主”企業(yè)，北海造船究竟如何站穩(wěn)全球高端船舶制造賽道？

城市心觀察第1270期

排單到2030年，產能提前鎖定

在全球造船供給趨緊、優(yōu)質船位相對稀缺的背景下，中國船企憑借交付能力穩(wěn)健、建造周期大幅壓縮、造船工藝全球領先且全程環(huán)保合規(guī)等硬核優(yōu)勢，正持續(xù)吸引中長期訂單。

5月9日，工業(yè)和信息化部發(fā)布我國造船業(yè)最新數據。一季度，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的57.3%、84.9%和69.8%。

新接全球訂單占比高達85%，這意味著全世界每造5艘新遠洋貨輪，就有約4艘來自中國船廠。

據專家預測，今年中國造船三大指標還將繼續(xù)在全球領跑。

眼下，來自全球各地的船東也紛紛加入排單隊列。

目前，位于青島西海岸新區(qū)海西灣的北海造船在建船舶25艘，手持訂單達90余艘，總合同額近600億元。

值得注意的是，這些訂單里綠色燃料船舶占比超過九成，部分船舶的交船期已經排到了2030年。

也就是說，北海造船未來四年多的活已經基本定下來了。

而這背后的驅動力并不復雜。

全球航運業(yè)正處于一輪深度換船周期，國際海事組織（IMO）的碳減排法規(guī)持續(xù)收緊。

2026年1月，IMO 碳強度指標（CII）第二階段新規(guī)正式實施，碳強度減排要求從9%提升至11%，45%的現役油輪、散貨船和集裝箱船隊將面臨D/E級低評級，老齡船舶合規(guī)壓力陡增。

在此背景下，船東要么換新船、要么被淘汰，沒有中間選項。

圖片來源：北海造船

LNG雙燃料、氨燃料、甲醇雙燃料……這些此前被視作“前沿概念”的技術路線，如今已經變成船東下單時的硬性指標。

北海造船在這一波浪潮中踩準了節(jié)奏。

從產品結構看，北海造船覆蓋散貨船、集裝箱船、油輪三大主力船型，同時還能造大型浮船塢、深海養(yǎng)殖工船等特種船。

為了讓造船實力持續(xù)進階，北海造船一直在推進智能化、精益化升級，用新設備、新模式打破傳統(tǒng)造船的效率瓶頸，將“綠色、智能、創(chuàng)新”貫穿船舶制造全生命周期。

近期密集交付和開工的項目，幾乎清一色指向綠色動力船型：為MOL建造的21萬噸LNG雙燃料散貨船、為EPS建造的LNG Ready散貨船、為CMB.TECH建造的氨燃料散貨船……

最近北海造船聯(lián)合中船貿易，與韓國船東泛洋海運簽署1艘31.9萬噸氨預留超大型原油船建造合同，船東泛洋海運本身就是老客戶，在北海造船還有4艘21萬噸散貨船訂單在手。

老客戶持續(xù)加單、新客戶主動上門，說明市場對北海造船的認可已經從“能造”升級到了“信得過”，并愿意為此排隊等待。

從“能造大船”到“造好船”

船舶海工產業(yè)，技術含金量高、產業(yè)鏈帶動性強，是高端制造業(yè)的重要組成部分，也是青島“10+1”創(chuàng)新型產業(yè)體系中智能裝備產業(yè)的核心賽道。

不久前，在西海岸新區(qū)舉辦的城市對話會上，中國船舶集團青島北海造船有限公司黨委書記、董事長歐傳杰表示，依托海西灣得天獨厚的產業(yè)集群優(yōu)勢，北海造船實現了從“能造大船”到“造好船、造新船”的蝶變。

自從燕兒島整體搬遷至海西灣以來，北海造船歷經多次擴建和資源整合。如今，已發(fā)展成為山東最大的船企、山東省海工裝備產業(yè)鏈和青島智能裝備產業(yè)鏈雙“鏈主”企業(yè)。

目前，在山東省內的采購占比接近一半，在青島市的采購占比超過四分之一，協(xié)同帶動了134家配套企業(yè)共同成長，從鋼板、主機到油漆、鍋爐，上下游形成了緊密咬合的產業(yè)生態(tài)。

這種集群效應，放在高端船舶制造里尤其關鍵。

一艘31.9萬噸的氨預留超大型原油船，零部件數以百萬計，任何一個環(huán)節(jié)卡殼都可能拖慢整條船的交付節(jié)奏。

而北海造船能把交船期提前9個月，靠的不是某一項單點突破的技術，而是整條供應鏈的協(xié)同響應能力。

圖片來源：北海造船

再看技術端，北海造船走的是一條很務實的路——專注解決實際生產中的效率瓶頸。

今年5月出塢的兩艘雙燃料散貨船，首次采用卷揚機塢內橫移半船新工藝，替代了以往對大量拖輪的依賴，作業(yè)流程大幅簡化，拖輪成本顯著下降。

這些創(chuàng)新單獨看都是“細節(jié)”，但疊加在一起，就是實實在在的交付競爭力。

正因如此，船東才敢把訂單排到2030年。

從15萬噸級智慧漁業(yè)大型養(yǎng)殖工船，到21萬噸LNG雙燃料散貨船，再到31.9萬噸氨預留超大型原油船，產品矩陣已覆蓋當前航運業(yè)最主流的低碳技術路線。

一艘高端船舶本質上就是一座移動的工業(yè)綜合體，集成了動力系統(tǒng)、自動化控制、新能源應用、智能運維等多個技術領域。

而北海造船在做的，就是把這種系統(tǒng)集成能力不斷做深、做透。

放在更大的坐標里看，青島西海岸新區(qū)的船舶海工產業(yè)正在形成一種“集群效應”。

以北海造船為核心，海西灣船舶海工產業(yè)基地聚集了100余家船舶海工制造及配套服務企業(yè)，形成了以修造船、海洋工程裝備制造為主，低速柴油機、曲軸等關鍵配套為支撐的完整產業(yè)鏈。

透過數據來看，2025年，基地實現產值268.6億元，同比增長9.5%，新區(qū)船舶海工產業(yè)規(guī)上企業(yè)產值更是達到394.7億元，同比增長14.9%。

因此，北海造船展現的不僅是一家企業(yè)的產能，更是一個區(qū)域高端制造體系正在形成的產業(yè)引力。

綠色船舶占比超九成、手持訂單排至2030年、超大型船舶全球交付量居世界首位……這不僅是北海造船的滿產時刻，也是青島海西灣船舶海工產業(yè)基地作為國家級船舶出口基地，向全球遞出的一張硬核名片。