又一家日本車企瀕臨“暴雷”。

5月20日，斯巴魯正式公布2025財(cái)年（2025年4月—2026年3月）財(cái)報(bào)。

數(shù)據(jù)顯示，斯巴魯營業(yè)利潤暴跌90.1%——從上一財(cái)年的4053億日元驟降至401億日元。凈利潤也從3381億日元跌至908億日元，大降73.1%。

盡管全年?duì)I收微增2.1%，但營業(yè)利潤率出現(xiàn)斷崖式萎縮：從8.6%暴跌至0.8%。這意味著斯巴魯每創(chuàng)造100日元的收入，最終能留下的利潤還不到1日元，完完全全是“賠本賺吆喝”。

此外，2025財(cái)年，全球產(chǎn)量同比下降7%，至88萬輛；全球銷量下滑4.3%，至89.6萬輛。

利潤、產(chǎn)量、銷售全面下滑，斯巴魯陷入“三殺”，對(duì)年銷不足百萬輛的品牌而言，已走到“生死邊緣”。

不過，斯巴魯?shù)睦麧櫻┍澜^非孤例，它更像是整個(gè)日系車企陣營在全球產(chǎn)業(yè)換擋期失速的警報(bào)，也預(yù)示著日系車企過往的盈利模式，都面臨著嚴(yán)峻且深刻的重塑。

燃油車時(shí)代，斯巴魯憑借水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)與全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，建立起了獨(dú)特的品牌標(biāo)識(shí)?！安欢嚨馁I豐田，懂車的買斯巴魯”一度成為車圈名言。旗下Forester（森林人）與Outback（傲虎）等車型，在北美和亞洲市場積累了大量忠實(shí)用戶。

其中，森林人1997年問世至今全球累計(jì)銷量超500萬輛。至今仍是斯巴魯?shù)匿N量主力。

然而，隨著新能源時(shí)代的到來，斯巴魯?shù)娜蜾N量巔峰被定格在了2019年。

這一年，斯巴魯全球銷量達(dá)到104.2萬輛。其中，北美市場貢獻(xiàn)了約70萬輛，占比超過三分之二。

這種深度“捆綁”也一直延續(xù)到了今天——2025財(cái)年，斯巴魯全球89.6萬輛銷量中，僅北美市場銷量就高達(dá)70.8萬輛，接近日本本土市場的7倍。

要知道，斯巴魯在中國市場銷量最好的2011年，也不過只賣出了5.7萬輛，作為日系小眾品牌，這一銷量已屬亮眼，但顯然，比起北美市場，斯巴魯在中國的存在感還是太弱小了。

但也正是出于對(duì)北美市場的高度依賴，才導(dǎo)致了今時(shí)今日斯巴魯?shù)目嗤磥硪u。

對(duì)于2025財(cái)年的巨虧，斯巴魯表示，主要是受美國加征額外關(guān)稅以及純電動(dòng)車投入的影響。

去年4月，美國對(duì)日本進(jìn)口汽車加征的關(guān)稅稅率大幅上升至27.5%，隨后9月份，雖然將關(guān)稅下調(diào)至15%，但仍是原先日系車企2.5%稅率的6倍。

斯巴魯受直接沖擊，僅關(guān)稅一項(xiàng)就導(dǎo)致利潤損失近2400億日元。

與此同時(shí)，鋼鐵、鋁材與物流運(yùn)輸價(jià)格持續(xù)上漲，進(jìn)一步壓低了斯巴魯?shù)睦麧櫩臻g。對(duì)此，斯巴魯社長大崎篤坦言，利潤變化是關(guān)稅、匯率、原材料、銷量下滑和電動(dòng)化開支共同作用的結(jié)果。

此外，斯巴魯還計(jì)提了一筆578億日元純電動(dòng)車相關(guān)減值損失，主要因前期電動(dòng)化投入未達(dá)預(yù)期。此前，斯巴魯規(guī)劃投入約1500億日元用于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，目前僅撥付約300億日元，但因其新能源產(chǎn)品市場表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期，鑒于此，推遲原定于2028年落地的自研純電車型計(jì)劃，同時(shí)將研發(fā)資源全面轉(zhuǎn)回燃油車產(chǎn)品線。

值得一提的是，斯巴魯曾寄望于與豐田bZ4X同平臺(tái)打造的純電SUV“嵐鯤”——該車于2023年引入中國，2026款車型于2025紐約車展發(fā)布，但市場表現(xiàn)始終未達(dá)預(yù)期。

這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向,也是斯巴魯產(chǎn)量下滑的主要原因——為推進(jìn)純電產(chǎn)線改造，斯巴魯日本矢島工廠一條產(chǎn)線臨時(shí)停產(chǎn)。

現(xiàn)在，斯巴魯?shù)募冸妱?dòng)車銷售目標(biāo)徹底落空，相關(guān)投入基本付諸東流。

背后的原因，亦與本田高度相似——北美等市場電動(dòng)化需求明顯降溫，而北美又是斯巴魯最重要的市場之一。

此前，福特CEO吉姆·法利就曾發(fā)出警告——美國聯(lián)邦政府7500美元電動(dòng)車稅收抵免政策于2025年9月30日到期，美國純電動(dòng)汽車的市場份額可能出現(xiàn)“腰斬”。

事實(shí)也如他所言，2025年第四季度，美國電動(dòng)車銷量同比下滑36%，為2022年第三季度以來同期最低水平。其中，特斯拉2025年11月美國市場銷量僅3.98萬輛，同比下滑23%，創(chuàng)下近4年新低。

對(duì)斯巴魯而言稍顯寬慰的是，這一政策也讓美國本土傳統(tǒng)車企蒙受大額虧損——福特汽車在2025年12月宣布將重心從純電車全面轉(zhuǎn)向混動(dòng)和增程，為此計(jì)提高達(dá)195億美元的減值支出。通用汽車也將密歇根州蘭辛電池工廠的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給了合作伙伴LG能源。

不過，放眼整個(gè)日系車企陣營，斯巴魯?shù)睦麧櫛罎⒉⒎枪吕?/p>

前文提到的本田，其2025財(cái)年凈虧損4143億日元，創(chuàng)下上市近70年來首次年度虧損。主因是電動(dòng)化業(yè)務(wù)損失超1.5萬億日元，直接拖累了全年業(yè)績。

日產(chǎn)汽車也連續(xù)兩個(gè)財(cái)年巨額凈虧損，2025財(cái)年虧損5331億日元，被迫在全球裁員、關(guān)停工廠。

豐田是日系中唯一保持盈利韌性的企業(yè)，但其2025財(cái)年凈利潤也同比大降了19.2%，且2026財(cái)年預(yù)計(jì)再降22%。

而據(jù)《日經(jīng)亞洲評(píng)論》報(bào)道，主要受中東地緣沖突沖擊，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯和三菱汽車等7家日本主要車企2026財(cái)年利潤預(yù)計(jì)仍將大跌——在2026年4月至2027年3月的財(cái)年內(nèi)，這些汽車制造商將實(shí)現(xiàn)合計(jì)3.9萬億日元的凈利潤，這一數(shù)據(jù)較2023財(cái)年創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄的7.54萬億日元大幅下降48%，接近腰斬。

據(jù)悉，中東局勢導(dǎo)致霍爾木茲海峽航運(yùn)受阻，推高鋼鐵、鋁、石化塑料與貴金屬價(jià)格，直接抬升車用鋼板、內(nèi)飾、保險(xiǎn)杠、輪胎等成本。

此前，豐田在財(cái)報(bào)發(fā)布時(shí)表示，按照美元對(duì)日元匯率為1比150計(jì)算，中東相關(guān)因素將合計(jì)拖累營業(yè)利潤減少6700億日元。日產(chǎn)汽車同樣將石油衍生材料成本上升列為其預(yù)期利潤下降150億日元的原因之一。

此外，標(biāo)普全球公司分析報(bào)告稱，2025年日本車企在阿聯(lián)酋、伊朗等10個(gè)中東國家的新車銷量突破87萬輛，約占該地區(qū)市場份額的30%?；魻柲酒澓{通行受阻，也直接影響日系車企在中東市場的銷售。

與此同時(shí)，日本車企在中國市場、東南亞市場的整體市場份額也出現(xiàn)了下滑。

在中國市場，日產(chǎn)已連續(xù)7年銷量下滑、本田已連續(xù)5年銷量下滑，即便豐田，在華銷量也已連續(xù)下滑3年，至今銷量仍低于2020年。

在東南亞市場，包括印度尼西亞、馬來西亞、泰國、越南、菲律賓、新加坡六大東盟國家中，日本汽車2025年的新車銷量比2019年整體下降了22%。

而在澳洲市場，今年前4個(gè)月，澳大利亞從中國進(jìn)口的汽車達(dá)到10.72萬輛，較去年同期暴增六成；而日本車的進(jìn)口量僅為9.45萬輛，同比大跌23%。

值得一提的是，日本自1998年以來首次失去澳大利亞最大汽車進(jìn)口來源國地位。

日系品牌在新能源時(shí)代的掉隊(duì)，其背景是全球分化下冰火兩重天的電動(dòng)化格局。

2025年,全球新能源汽車銷量達(dá)2271萬臺(tái)，同比增長27%，滲透率升至23.5%。

其中，中國已成為無可爭議的領(lǐng)跑者，2025年新能源汽車銷量高達(dá)1580萬輛，滲透率突破48%。甚至，比亞迪還以225.67萬輛的純電銷量超越特斯拉，登頂全球純電銷冠。

然而，盡管中國幾乎是憑一己之力在拉動(dòng)新能源普及，但對(duì)于日系車企而言，要守住核心市場，短期內(nèi)仍需依靠燃油車與歐美等傳統(tǒng)市場，在這些市場，純電并非主流。

參照2022年的高峰數(shù)據(jù)，日系車企傳統(tǒng)燃油車的基本盤，高度倚重北美市場（銷量占比38%，遠(yuǎn)高于中國的17%），疊加歐洲市場13%的貢獻(xiàn)，歐美市場合計(jì)占比過半，成為其重要的海外支柱。

但現(xiàn)實(shí)是，歐洲在嚴(yán)格碳排放政策推動(dòng)下，新能源滲透率仍不足30%；而美國市場則要更低，僅為17%，政策波動(dòng)與需求疲軟，進(jìn)一步放大了日系車企在產(chǎn)業(yè)全面換擋期的被動(dòng)與風(fēng)險(xiǎn)，也成了斯巴魯、本田等車企不得不暫時(shí)放棄純電的主要推手。

事實(shí)上，不止日系車，多個(gè)全球車企也在放緩純電的步伐——大眾延遲了純電產(chǎn)能擴(kuò)張，寶馬、奔馳也收縮戰(zhàn)線，退守利潤更高的高端純電市場；豐田則堅(jiān)持“混動(dòng)+氫能+純電”一個(gè)也不放過。

這背后的核心矛盾在于：動(dòng)輒百億的研發(fā)與產(chǎn)線改造成本，遭遇中國車企為首的全球性價(jià)格內(nèi)卷，在純電業(yè)務(wù)普遍虧損的情況下，盲目激進(jìn)只會(huì)拖累財(cái)報(bào)。

因此，車企只能暫時(shí)擱置長遠(yuǎn)布局，優(yōu)先保障短期盈利。

然而，若將視角下沉，日系的困境還有其獨(dú)特的結(jié)構(gòu)性問題：作為汽車強(qiáng)國，日本為何始終等不來一家顛覆性的造車新勢力？

謎底其實(shí)就在謎面上——豐田、本田等車企，與愛信、電裝等供應(yīng)鏈巨頭，歷經(jīng)數(shù)十年全球化布局，已在供應(yīng)鏈到銷售渠道形成高度封閉的壟斷體系。

這種龐大固化的既得利益結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致其資本邏輯極度保守——在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，傳統(tǒng)的變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)被電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)取代，傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢反而成為轉(zhuǎn)型包袱。

因此，資本更愿維持現(xiàn)有巨頭基本盤，而非冒險(xiǎn)押注前景不明的新創(chuàng)企業(yè)。

對(duì)存量利益的過度維護(hù)，讓日本汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新土壤固化，新勢力難以成長突圍。

此外，自1970年代起，日本就開始研究氫燃料電池，導(dǎo)致純電路線在政策與消費(fèi)端均缺乏支撐，且日本消費(fèi)者偏愛K-Car（微型車）和成熟的混動(dòng)技術(shù)，疊加電池成本高、充電設(shè)施普及率低，純電車型對(duì)消費(fèi)者吸引力不足。

截至2026年2月，日本純電動(dòng)汽車新車注冊量占整體乘用車市場的比例僅為1.4%。幾乎可以忽略不計(jì)。

總的來看，日系車企并非完全失去技術(shù)底蘊(yùn)，其在新能源時(shí)代的躊躇與掉隊(duì)，根源在于缺乏自我顛覆的動(dòng)力。

巨頭既得利益、政府氫能政策導(dǎo)向、市場對(duì)純電接受度低等因素疊加，再加上資本對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的天然規(guī)避，共同導(dǎo)致“新勢力模式”在日本難以生存。

目前豐田、日產(chǎn)等也通過進(jìn)口中國純電車型彌補(bǔ)短板，但在壟斷體系未破、市場電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的背景下，日系以防守求生存的路徑依然艱難。