甲之砒霜，乙之蜜糖。

廢舊動(dòng)力電池，究竟是砒霜，還是蜜糖？

5月中旬，筆者在北京參加了一場(chǎng)關(guān)于動(dòng)力電池回收的討論會(huì)?；顒?dòng)上，多數(shù)人認(rèn)為，車企和動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)起責(zé)任，建設(shè)網(wǎng)點(diǎn)，負(fù)責(zé)回收。但筆者提出了一個(gè)觀點(diǎn)：“車企和動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)回收，可能是錯(cuò)誤的，也難以執(zhí)行?！?/strong>

這場(chǎng)討論由國(guó)際環(huán)保機(jī)構(gòu)綠色和平與中國(guó)礦業(yè)大學(xué)聯(lián)合舉辦。背景是，六部委《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱《暫行管理辦法》）在4月1日正式施行，提出車身和電池包一體化報(bào)廢等新規(guī)，從邏輯上，構(gòu)建了動(dòng)力電池回收閉環(huán)。

同時(shí)，走向全球的中國(guó)動(dòng)力電池，同樣面對(duì)回收問(wèn)題。而中國(guó)和歐盟等地的回收政策，一個(gè)共同的邏輯是，誰(shuí)生產(chǎn)誰(shuí)回收。

但從中國(guó)電池回收的實(shí)踐來(lái)看，車企和動(dòng)力電池企業(yè)在回收上，并不能真正起到作用——目前退役動(dòng)力電池中，2024年底只有約30%進(jìn)入正規(guī)回收渠道。

根本原因在于，政策端認(rèn)為廢舊動(dòng)力電池是“砒霜”，認(rèn)為它有巨大的回收成本，因此“指派”給車企和電池企業(yè)。但市場(chǎng)端認(rèn)為，廢舊鋰電池的再利用和回收價(jià)值很高，更大程度是“蜜糖”，因此很多貿(mào)易商、利用商逐利而來(lái)。還輪不到車企、電池廠“兜底”，廢舊動(dòng)力電池就被人出價(jià)“截胡”了。

筆者認(rèn)為，廢舊動(dòng)力電池的危害來(lái)自于非法利用和非法回收，為社會(huì)和環(huán)境帶來(lái)的潛在危險(xiǎn)，政策、法規(guī)應(yīng)該管理這個(gè)環(huán)節(jié)，而不是管渠道，更不是管源頭。生產(chǎn)者不可能負(fù)責(zé)回收——因?yàn)殡姵厮袡?quán)早已轉(zhuǎn)移。

如果要強(qiáng)制車企或電池企業(yè)回收，它們就需要付出巨大成本，除非把廢舊動(dòng)力電池定義為危廢——也就是“砒霜”，消費(fèi)者無(wú)法私自售出，這樣車企和動(dòng)力電池企業(yè)才能比較輕松地回收。

但現(xiàn)實(shí)是，廢舊動(dòng)力電池確實(shí)有價(jià)值。

01

廢舊電池為何“溜出”閉環(huán)？

為了能夠堵住非法渠道，《暫行管理辦法》又打了一個(gè)補(bǔ)丁。

《暫行管理辦法》的創(chuàng)新是，提出車電一體報(bào)廢制度：報(bào)廢機(jī)動(dòng)車時(shí)，動(dòng)力電池缺失將被認(rèn)定為車輛缺失，不予辦理注銷登記。從源頭堵住了電池流入非正規(guī)渠道的可能。

寶馬汽車經(jīng)銷商的退役動(dòng)力電池專用儲(chǔ)藏間

看起來(lái)政策設(shè)計(jì)堪稱完美。此前動(dòng)力電池之所以“溜”出閉環(huán)，是因?yàn)楹芏鄰U舊電動(dòng)汽車的所有人，會(huì)將電池包和車身分開處理，將電池包賣給貿(mào)易商或者回收商，導(dǎo)致其流入小作坊、黑作坊。

他們分開回收的原因很簡(jiǎn)單，“閉環(huán)”之外的處理商、回收商，能夠出得起更高的價(jià)格。

正規(guī)的利用商和回收方，還要承擔(dān)環(huán)保、安全的成本，因此給廢舊動(dòng)力電池的價(jià)格不高，甚至想零成本回收；而不正規(guī)的利用商和回收方，一小部分以犧牲環(huán)保和安全為代價(jià)，給廢舊電池定價(jià)更高。

當(dāng)然，非正規(guī)利用商和回收方也不是必然胡作非為，也可能是找到了更有利用價(jià)值的場(chǎng)景，因此愿意給出更高價(jià)格。

此外，“閉環(huán)”外回收的比例大小，也和碳酸鋰等原材料價(jià)格相關(guān)。在碳酸鋰價(jià)格高達(dá)70萬(wàn)元一噸的年份，新電池價(jià)格也高，梯級(jí)利用和回收利用，都有利可圖。而當(dāng)碳酸鋰降到7萬(wàn)一噸的時(shí)節(jié)，梯級(jí)利用和回收利用市場(chǎng)就不熱鬧了，因?yàn)樾虏牧?、新電池都很便宜，梯次和回收就沒有成本優(yōu)勢(shì)了。

這可能是2025年進(jìn)入正規(guī)回收渠道的廢舊電池占比大幅提高的核心原因。

新政實(shí)施后，電池和車身一體報(bào)廢，是否將大幅提升電池進(jìn)入正規(guī)回收渠道的比例呢？

一位廢舊電池貿(mào)易商表示并不樂觀，新政實(shí)施之后，汽車拆解廠同樣可能會(huì)把電池賣給貿(mào)易商、小作坊。

甚至，正規(guī)的綜合利用企業(yè)、回收企業(yè)，也可能會(huì)把廢舊電池賣給別人——因?yàn)檫@樣比自己利用或者回收更賺錢。

電池材料回收企業(yè)把電池打成粉末再賣給材料廠

知名電池行業(yè)觀察家“鋰探長(zhǎng)”表示，新政能否堵住非法回收利用的漏洞，“如果處罰跟得上的話，理論上應(yīng)該是可以的。”

就在《暫行管理辦法》實(shí)施之際，工信部、生態(tài)環(huán)境部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)文，從4月到6月底，在全國(guó)范圍內(nèi)開展規(guī)范廢舊動(dòng)力電池回收利用聯(lián)合執(zhí)法專項(xiàng)行動(dòng)。

專項(xiàng)行動(dòng)要求，2026年5月底之前，要嚴(yán)懲一批違法違規(guī)企業(yè)或個(gè)人，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)企業(yè)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，督促企業(yè)切實(shí)落實(shí)主體責(zé)任；6月底前，要曝光一批違法違規(guī)典型案例，充分發(fā)揮警示震懾作用，并提出科學(xué)合理的對(duì)策建議。

一邊出新規(guī)，一邊抓執(zhí)法。主管部門的戰(zhàn)略，就是從流通環(huán)節(jié)入手，守住閉環(huán)。

02

治本之策：卡住利用和回收

有沒有更好的辦法？

我們從共同的追求——防止非法利用廢舊電池出發(fā)來(lái)討論。

先來(lái)看一起事故。

2024年2月23日，一場(chǎng)慘痛事故發(fā)生了。

當(dāng)天凌晨，南京市雨花臺(tái)區(qū)一個(gè)小區(qū)發(fā)生重大火災(zāi)事故，造成15人死亡、2人重傷、42人輕傷或輕微傷，直接經(jīng)濟(jì)損失3300余萬(wàn)元。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，罪魁禍?zhǔn)资沁`規(guī)改裝的電動(dòng)自行車鋰電池?zé)崾Э仄鸹稹?/p>

火災(zāi)之后的小區(qū)

官方調(diào)查雖然沒有表明鋰電池的來(lái)源，但是，動(dòng)力電池業(yè)界人士大多表示，很多電池企業(yè)流出的殘次品，以及新能源汽車退役下來(lái)的廢舊電芯，經(jīng)過(guò)非法拼裝后，流入電動(dòng)自行車、低速電動(dòng)車銷售維修店。

顯然，類似南京雨花臺(tái)這樣事故的成本，是全社會(huì)無(wú)法承受的。

其結(jié)果也證明，非法濫用廢舊動(dòng)力電池，可能就是砒霜。

只有有能力判別廢舊電池健康程度，并且謹(jǐn)慎利用或者回收的企業(yè)，才能被賦予回收利用的資質(zhì)。而非法利用非法回收的小作坊、黑作坊，必須被取締。

如果主管部門要加強(qiáng)執(zhí)法，應(yīng)該在這個(gè)環(huán)節(jié)加強(qiáng)，而不是中間流通環(huán)節(jié)。

重點(diǎn)在于廢舊電池最終是在正規(guī)利用商和回收商手里，中間環(huán)節(jié)，并不重要。

最終的利用商和回收商，不必是車企，也不必是動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)。即便是電池生產(chǎn)企業(yè)，回收利用電池也可以是獨(dú)立的生意，而不是生產(chǎn)新電池的衍生義務(wù)。

如果硬套“誰(shuí)生產(chǎn)誰(shuí)回收”原則，就變成車企和電池企業(yè)求著消費(fèi)者，那么消費(fèi)者可不可以獅子大開口，要求車企必須大價(jià)錢回收自己的廢舊電池，來(lái)完成義務(wù)呢？

“誰(shuí)生產(chǎn)誰(shuí)回收”適合危廢產(chǎn)品的管理。如果要堅(jiān)持這一原則，不如借鑒鉛酸電池的回收管理。

中國(guó)鉛酸電池行業(yè)發(fā)展數(shù)十年，至今已建立起成熟的回收體系：回收率高達(dá)90%以上，幾乎沒有流向非正規(guī)渠道。

怎么做到的？

不是靠“管渠道”，而是靠“管末端”。

鉛酸電池的回收渠道極度下沉：經(jīng)銷商、修車鋪、廢品站遍布城鄉(xiāng)。真正管住的，是最終端的再生冶煉廠。

關(guān)鍵在于，鉛酸電池被歸入危險(xiǎn)廢物，回收企業(yè)處理鉛酸電池有很高的成本。設(shè)立新廠也很難獲批。只有正規(guī)處理廠，依靠大規(guī)模、高效率，才能創(chuàng)造價(jià)值。更沒有人用鉛酸電池做梯級(jí)利用。所以，沒有人會(huì)出高價(jià)去收廢舊鉛酸電池。

消費(fèi)者最佳選擇，就是用廢舊鉛酸電池來(lái)“以舊換新”，扣抵部分新電池的費(fèi)用。

而收上廢舊鉛酸電池的經(jīng)銷商等環(huán)節(jié)，舉目四望，最好的方式還是賣給正規(guī)回收企業(yè)，它們出得價(jià)格也最好。

這改變了整個(gè)利益鏈條：廢舊鉛酸電池價(jià)值很低，而且只有正規(guī)回收商出價(jià)比較好，持有方不再有動(dòng)力倒賣。

反觀動(dòng)力電池，目前仍被視為“有價(jià)資產(chǎn)”，持有方可以拍賣獲利。政策試圖要求車企負(fù)責(zé)回收，但如果消費(fèi)者可以把電池賣得更高價(jià)，憑什么賣給車企？

答案很清楚：當(dāng)把電池視為“負(fù)擔(dān)”或者價(jià)值極低時(shí)，政策才能生效；當(dāng)把電池視為“資源”時(shí)，市場(chǎng)會(huì)自發(fā)形成高效流轉(zhuǎn)。

但目前，廢舊動(dòng)力電池兩者的屬性都有，商品屬性要符合市場(chǎng)化原則，危廢屬性在政策法規(guī)明確的情況下，同樣也可以按照商品來(lái)流通。

因此，筆者的觀點(diǎn)是：

生產(chǎn)端，車企和電池企業(yè)不應(yīng)被要求有回收責(zé)任，由回收、利用企業(yè)回收即可；

流通端，讓市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用，讓貿(mào)易商、回收商自由交易，只需制定存儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的法律法規(guī)，約束流通企業(yè)；

回收利用端，明確準(zhǔn)入門檻，確保利用企業(yè)、回收企業(yè)遵循環(huán)保、安全的原則。

動(dòng)力電池回收問(wèn)題，是需求大增，但產(chǎn)業(yè)還未成熟階段的問(wèn)題。在電動(dòng)汽車完全普及之后的終局來(lái)看，動(dòng)力電池回收可能完全不必?fù)?dān)心。

“鋰探長(zhǎng)”個(gè)人認(rèn)為，長(zhǎng)期來(lái)看，當(dāng)鋰電池供應(yīng)足夠大，價(jià)格足夠低之時(shí)，廢舊動(dòng)力電池沒必要做梯級(jí)利用，直接回收就行。不過(guò)，這一階段實(shí)現(xiàn)還需要一個(gè)過(guò)程。