最近，理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis上市，其中一個核心賣點就是“800V主動懸架”。

其實這不是一個特別稀罕的技術(shù)，“主動懸架”存在了很多年，理想L9 Livis上市之后這項技術(shù)再一次的被推向了輿論中心。
不得不佩服，李廠長的話題度還是很夠的。

在過去，主動懸架的確是“昂貴”的技術(shù)，只有法拉利、保時捷、奔馳等幾個品牌，在高端車型上裝備。

這兩年，隨著電氣化平臺的植入，在國產(chǎn)新勢力上也能看到“主動懸架”。

比如說，蔚來ET9的48V主動懸架，兩年前也有了，大家還記得“ET9香檳塔”營銷話題嗎？功勞就是48V主動懸架給的。

國產(chǎn)兩家企業(yè)都有主動懸架，一個48V、一個800V，這些好了，大家又吵起來了，說800V比48V好，理想碾壓了蔚來。

我覺得啊，技術(shù)沒有絕對的好壞，其次，48V和800V路線不是“電壓高低”的絕殺，而是技術(shù)方向的不同。
先做個鋪墊，簡單說下什么是主動懸架？

主動懸架就是“主動防御”顛簸的懸架配置，它和空氣懸架、CDC、EDC這些“被動防御”顛簸的懸架配置完全不一樣。

主動懸架、空氣懸架都是處理“一階大抖動”的，CDC、EDC是處理“二階瑣碎抖動”的。你可以把它當成是一種配置，完全沒有問題。

800V主動懸架，電壓高就高級嗎？可不是！

只是說目前的電車，都是800V電車，它的主動懸架機構(gòu)是建立在800V電壓下，所以叫800V主動懸架，你叫它“依托于800V平臺的主動懸架”，更容易理解。

理想L9 Livis的主動懸架，是分體式的。

也就是給每一個輪子，配一個800V的液壓泵， 直接從800V高壓電池包取電執(zhí)行工作，所以它是分體式、800V。

因為是800V高壓平臺，所以它的力量很大，理論達到1萬牛，但問題也比較明顯了，800V液壓泵裝在車身上，距離車輪有一定距離。

靠液壓工作的泵，需要給“工作油”反應時間，典型的就是有5m/s左右的延遲，高頻的震動，它處理不了。

但優(yōu)勢很明顯，力量大，在“死撐”車輛側(cè)傾的時候，更從容。比如說你高速過彎的時候，不需要高頻處理，一次壓縮，800V主動懸架能夠更從容的處理側(cè)傾，即便你連續(xù)高速變道，它也能處理得很好。

48V呢？

?很多人一聽，48V的電壓這么低，級別和能力肯定也不行， 其實不對。我們必須要知道，車載用電，都是取自800V電池包。

之所以是48V主動懸架，其實是通過直流降壓模塊（DC-DC）把800V電壓降成48V。

因為低電壓，所以不需要厚重的絕緣殼體、線束等等，而且都做了48V電壓了，液壓泵也小，體積、質(zhì)量都不大。

所以48V主動懸架可以布局在更靠近車輪的一側(cè)，而且油路更短，只在輪側(cè)工作，反應速度更快。結(jié)果就是，48V主動懸架處理震動速度更快，走爛路的時候可以讓整個反饋更加細膩、舒服。

有沒有缺點？有！

因為只有48V工作電壓，而且體積小、功率小，所以托舉力并不大，就是在連續(xù)變道的時候，支撐力沒有800V主動懸架那么強。

多聊兩個東西，一個是個工作功率，一個是適配車型。

800V主動懸架的工作功率可以說“相當高”，一般來說只要車跑起來了，功率在3kW左右，也就是跑一小時，這玩意3度電的電耗。

這可不低了！對續(xù)航的影響還是有的，所以一般來說這玩意多裝在增程車上，因為增程車可以隨時補電，降低用戶續(xù)航焦慮。

48V的工作功率很低，基本上只有200W左右，基本上不耗電，可以放在純電車上。

另一個，800V更適合一些追求操控的車型，或者說太重的車，畢竟扭矩大，來回變道支撐力強，比如說保時捷也是800V主動懸架，它追求的就是操控的上限。
48V主動懸架追求的是更好的舒適感，畢竟反應速度快、過濾瑣碎震動的能力強。

它們沒有強弱的區(qū)別，只是選擇的不同，畢竟技術(shù)路線完全不同，一個高壓、力量大，一個低壓，反應速度快。

當然，這里還有分體式、集成式的區(qū)別，這篇文章就不提了。

基本上未來的路線，48V都是集成式的，而800V因為電壓的問題，未來很長一段時間必然都是分布式，所以800V力量大但是反應速度慢、48V力量小但反饋速度快的特性不會變。

說了這么多，其實我想說的是，理想的800V主動懸架和蔚來的48V主動懸架，都特別好，至于怎么選、技術(shù)怎么走，完全看市場需求。

就跟你買油車、買電車一樣，你能討論出來誰更好的結(jié)果嗎？