英國電氣“閃電”（English Electric Lightning）：英國最后一款獨立制造的純正攔截機

在20世紀50年代，英國電氣公司（English Electric，后并入BAC）開發(fā)出了英國第一款（后來也證明是最后一款）能達到2馬赫速度的戰(zhàn)斗機。這款隨后被命名為“閃電”（Lightning）的戰(zhàn)機，是一款強大且令人印象深刻的飛機，但其同時也受到了續(xù)航時間短以及武器系統(tǒng)不完善的限制。

除此之外，英國電氣“閃電”對英國人來說是一項令人贊嘆的工程技術(shù)成就。它是英國人自主開發(fā)的第一款能夠以2馬赫速度飛行的飛機，并且成為了世界上最早具備“超音速巡航”（Supercruise，即不開啟加力燃燒室即可達到超音速）能力的飛機之一。

在誕生之初，“閃電”成為了一款威力強大的攔截機，專門用于遏制蘇聯(lián)轟炸機在該地區(qū)的襲擊，并賦予了英國皇家空軍（RAF）強大的截擊能力。作為冷戰(zhàn)時期性能最高水平的戰(zhàn)斗機之一，英國電氣“閃電”受到了全球許多人的贊賞。起初，該機在1960年代初期僅被計劃作為一種“過渡性解決方案（點防御權(quán)宜之計）”，但最終它直到1988年才正式從前線退役。

英國電氣“閃電”是英國最后一款獨立制造的攔截戰(zhàn)斗機。

研發(fā)背景（LATAR BELAKANG PENGEMBANGAN）

盡管在第二次世界大戰(zhàn)接近尾聲時開始引入的噴氣式飛機，與前代活塞式發(fā)動機飛機相比擁有巨大優(yōu)勢并讓許多人贊嘆不已，但當時也有人知道，噴氣式戰(zhàn)機仍有極大的進一步提升空間。

自1943年起，英國飛機制造部就發(fā)布了一項代號為“E.24/43”的技術(shù)指標，旨在制造一款速度可達1,600公里/小時（1,000英里/小時）的超音速實驗噴氣機。邁爾斯飛機公司（Miles Aircraft）隨后提出了一種名為“M.52”的概念，并獲得了立即將飛機設(shè)計付諸實現(xiàn)的合同。然而，隨著戰(zhàn)爭的結(jié)束以及預(yù)計沖突局勢的降溫，該項目變得不再那么吸引人，最終于1946年初被取消。

作為替代方案，在著名的巴恩斯·沃利斯（Barnes Wallis）領(lǐng)導(dǎo)下的維克斯（Vickers）團隊建造了一種遙控飛機模型（這在本質(zhì)上就是我們今天所熟知的實驗無人機），以此來探索超音速飛行。這在當時本身并不是一個壞主意，因為在最近的幾十年里，無人機經(jīng)常被成功用于低成本評估新型飛機的配置，但當時維克斯失敗了。

1947年10月14日，美國制造的火箭動力飛機貝爾 X-1（Bell X-1）成為世界上第一款在平飛中正式突破音障/超音速飛行的飛機。英國因此失去了在超音速飛行研究中占據(jù)領(lǐng)先地位的機會，但他們并沒有就此止步。

從1946年開始，在 W.E.W. “泰迪”·彼特（W.E.W. “Teddy” Petter）的指揮下，英國電氣（EE）的設(shè)計團隊開始了一款超音速戰(zhàn)斗機的設(shè)計研究。隨后，該項目于1947年獲得了英國軍需部（MoS）的一項技術(shù)指標合同，代號為“ER.103”，用于開發(fā)一款速度可達1.2馬赫的實驗飛機的設(shè)計研究。

在那個時期，為了應(yīng)對蘇聯(lián)轟炸機的威脅，英國缺乏一款速度足夠快、能夠執(zhí)行超音速飛行的攔截機。當時，“霍克獵人”（Hawker Hunter）戰(zhàn)斗機顯然是一款成功的戰(zhàn)機，并且在設(shè)計上的許多方面都非常優(yōu)秀。然而令人遺憾的是，當時的“獵人”并不是最快的，它只有在俯沖并開啟全加力時才能夠勉強突破1馬赫的速度。

“閃電”原型機 P.1A（編號 WG760）于1955年在沃頓（Warton）起飛

突破常規(guī)的“P.1”設(shè)計概念

英國軍需部（MoS）很快就相中了英國電氣（EE）的概念，并于1949年初向該公司頒發(fā)了一項代號為“F.23/49”的合同，用于建造兩架飛行原型機和一架地面測試原型機，項目代號為“P.1”。盡管 P.1 被定義為一款超音速研究機，但其設(shè)計中已經(jīng)預(yù)留了加裝武器和瞄準雷達的空間。

這款實驗機融合了前衛(wèi)且不同尋常的設(shè)計特性：

• 獨特的垂直雙發(fā)布局：兩臺渦輪噴氣發(fā)動機采用了上下疊放的獨特安裝方式，以此來大幅縮小飛機的迎風(fēng)面積（正面面積）。
• 激進的后掠翼：采用了大角度的銳利后掠翼，翼尖邊緣與機身形成特定角度，從而呈現(xiàn)出一種類似于切掉后方內(nèi)角的三角翼（Delta-wing）構(gòu)型。
• 機頭進氣：機頭位置采用了橢圓形的進氣口。

在技術(shù)層面，這一設(shè)計比同時代的其他早期超音速戰(zhàn)斗機（如美國的北美 F-100“超佩刀”或蘇聯(lián)的米高揚 MiG-19“農(nóng)民”）要激進、大膽得多。作為英國最杰出的飛機設(shè)計師之一，彼特（Petter）的設(shè)計靈感指南源自德國在二戰(zhàn)末期提出的概念，并由戰(zhàn)后在英國工作的德國工程師們進行了進一步的深化開發(fā)。

驚艷的首飛與優(yōu)異性能

1954年8月4日，第一架 P.1 在博斯科姆下游基地（Boscombe Down）完成了它的首次試飛，由著名試飛員羅蘭·“博”（Roland “Bea” Beamont）駕駛。第二架 P.1 飛行原型機則于1955年7月18日實現(xiàn)了首飛。

• 動力配置：這兩架原型機均搭載了兩臺阿姆斯特朗·西德利“藍寶石”（Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5）軸流式渦輪噴氣發(fā)動機，且均未配備加力燃燒室（Nonafterburning）
• 性能跨越：即便在發(fā)動機沒有加力的狀態(tài)下，該原型機也能輕松超越 1.2 馬赫的設(shè)計速度指標。

由于 P.1 在官方定義上雖為研究機，但在設(shè)計之初就已極度接近現(xiàn)役戰(zhàn)機的配置，且其表現(xiàn)出的性能極為驚人，這促使軍方迅速做出決定——直接推進開發(fā)能夠達到 2 馬赫飛行速度的現(xiàn)役（作戰(zhàn)）版本。事實上，第二架 P.1 原型機就已經(jīng)展現(xiàn)出了明顯的現(xiàn)役特征，例如采用了微微隆起的腹部油箱，并裝備了一對 30 毫米口徑的阿登 Mark 4（Aden Mark 4）轉(zhuǎn)輪式機炮，使其在規(guī)格上進一步向?qū)崙?zhàn)化靠攏。

20世紀50年代中期，停放在英國皇家空軍博斯科姆下游基地的 2 馬赫“閃電”攔截機原型機——英國電氣 P.1 (P.1A) WG763?！伴W電”的外觀形體與蘇聯(lián)制造的戰(zhàn)斗機（尤其是米格系列）頗為相似。

英國電氣“閃電” P.1B，皇家空軍編號 XA847

1. 邁向全狀態(tài)攔截機：“P.1B” 的技術(shù)進化

軍方很快便簽署了制造三架“P.1B”現(xiàn)役攔截原型機的訂單，原先的 P.1 則被正式重新編號為“P.1A”。 相比于 P.1A，P.1B 進行了全面的實戰(zhàn)化大換血：

• 動力升級：換裝了兩臺具備加力燃燒室（Afterburner）功能的羅爾斯·羅伊斯“埃文”（Rolls-Royce Avon）雙發(fā)發(fā)動機
• 氣動與結(jié)構(gòu)調(diào)整：擁有面積更大的機尾，加高了駕駛艙（座艙），并在機脊部分加裝了用于發(fā)動機啟動系統(tǒng)的燃料倉。
• 雷達與進氣口重構(gòu)：機頭進氣口形狀由原先的橢圓形改為了正圓形，并在進氣口中央的激波錐內(nèi)嵌入了機載攔截（AI）雷達
• 強大的火力和掛載：在機頭上部保留了雙聯(lián)裝阿登（Aden）機炮，并在駕駛艙下方的機身兩側(cè)增設(shè)了掛架。該掛架可掛載兩枚德·哈維蘭“藍鳥”（De Havilland Blue Jay，后更名為“火閃”/Firestreak）紅外熱尋的空對空導(dǎo)彈（AAM），或掛載包含44枚 5厘米（2英寸）口徑 Microcell 無控火箭彈的火箭巢。

突破2馬赫與超群性能

1957年4月4日，P.1B 的首架原型機完成了它的處女航，依然由著名試飛員博蒙特（Beamont）擔任主飛。他和吉米·戴爾（Jimmy Dell）是該發(fā)展計劃中最核心的兩名試飛員。這架最早的原型機當時并未安裝腹部油箱（該油箱后來出現(xiàn)在另外兩架 P.1B 原型機上）。

1958年11月25日，一架裝備了早期加力版“埃文”發(fā)動機的 P.1B 在僅開啟最小加力的狀態(tài)下，成功突破了2馬赫的飛行速度。

• 超越“星戰(zhàn)士”：雖然“閃電”最初的設(shè)計指標并未強求達到2馬赫，但英國電氣公司（EE）高瞻遠矚地意識到了這種可能性，并且注意到美國洛克希德公司的 F-104“星戰(zhàn)士”項目在沖擊2馬赫方面也取得了進展。試飛員羅蘭·博蒙特隨后堅稱，“閃電”在2馬赫時的飛行性能遠優(yōu)于 F-104，其噪音和震動更小，且擁有更好的操控性。

沙紙風(fēng)暴：鄧肯·桑茲的《國防白皮書》

諷刺的是，就在 P.1B 成功首飛的同一時期，時任英國國防大臣鄧肯·桑茲（Duncan Sandys，常被稱為“桑茲”）發(fā)表了那篇著名的《國防白皮書》（White Paper）。白皮書宣稱：有人駕駛戰(zhàn)斗機的時代已經(jīng)結(jié)束，導(dǎo)彈（導(dǎo)彈）才是未來空中防的核心。這一理念在當時并非英國獨有，蘇聯(lián)和美國在當時也曾企圖采取類似的政策。

自此，桑茲成為了英國航空愛好者們唾棄和怨恨的對象。這本白皮書最主要的破壞性后果，就是導(dǎo)致了一大批原本極具前景的英國軍用飛機項目被強行下馬（取消）。

然而，P.1B 項目當時已經(jīng)推進得太深，到了無法被輕易取消的地步。軍方最終確認，該計劃將作為一種“過渡性解決方案”繼續(xù)推進，直到白皮書中所設(shè)想的導(dǎo)彈武器完全就緒。

妥協(xié)、定名與正式量產(chǎn)

雖然項目得以幸存，但壞消息也接踵而至：由于白皮書的影響，該機型的幾項重要技術(shù)改進被擱置延誤了很長一段時間，甚至一些原本簡單且大有裨益的升級最終也徹底無緣面世。當時官方傲慢地認為，這種飛機到 1964 年就會退役，因此沒有理由再浪費時間和金錢去改善它的性能。

• 定名“閃電”：1958年10月，空軍參謀長查爾斯·德莫特·博伊爾爵士（Sir Dermot Boyle）正式將該機型命名為“閃電”（Lightning），而不是備選方案中的“王者之劍（Excalibur）”。
• 首飛與交付：該項目的第一批發(fā)展型測試機于1958年4月3日首飛，其余測試機在隨后的一年半內(nèi)陸續(xù)上天。早在1956年11月，軍方就已訂購了50架飛機。第一架正式量產(chǎn)的“閃電”戰(zhàn)機 Mark 1（簡稱 F.1）于1959年11月3日實現(xiàn)了首飛。
• 1959年12月，英國皇家空軍（RAF）接收了其第一批“閃電”，包含三架量產(chǎn)前期的 P.1B 批次機，用于進行作戰(zhàn)效能評估。似乎在隨后的某個時間節(jié)點，部分或全部的 P.1B 原型測試機都被重新指定/改裝為了“閃電” F.1 標準。

英國國防大臣鄧肯·埃德溫·桑茲（Duncan Edwin Sandys，1908 – 1987），正是他親手負責(zé)并強行取消了英國數(shù)個極具聲望的著名飛機研發(fā)項目

“閃電” F.1 的獨特美學(xué)與材質(zhì)

“閃電”（Lightning）是所有投入全面現(xiàn)役的戰(zhàn)斗機中，外形最具辨識度的型號之一。雖然它與蘇聯(lián)的一些戰(zhàn)斗機（尤其是米高揚 MiG-19）存在諸多相似之處，但是其獨特的“切角三角翼（Cutout delta）”以及上下疊放的發(fā)動機布局設(shè)計，使其與此前制造過的任何一款前線噴氣式戰(zhàn)斗機都截然不同。它既修長且極具未來感，同時又棱角分明、略顯怪異，但所有人都公認它是一款獨一無二的戰(zhàn)斗機器。

在材質(zhì)上，“閃電”采用了全金屬機身結(jié)構(gòu)，大部分由鋁材制造，輔以鋼材以及少量的鈦金屬。

氣動結(jié)構(gòu)與機翼設(shè)計

如同在 P.1A 原型機上看到的那樣，“閃電”的機翼在翼尖處配備了副翼，整體呈現(xiàn)出大角度（60度）的深后掠翼并帶有切尖邊緣。

• 襟翼的改動：P.1A 的前緣（Leading edge）設(shè)計有襟翼，但在“閃電”的大規(guī)模量產(chǎn)版本中被取消了；此外，P.1A 采用的是分段式襟翼，而量產(chǎn)版戰(zhàn)機則換成了內(nèi)置有燃油艙的整體式（One-piece）襟翼。
• 儲油分布：飛機的大部分燃油儲存在機翼內(nèi)，并由腹部副油箱（Ventral tank）內(nèi)的燃油提供補充支持。
• 翼尖氣流控制：每個機翼的前緣從翼尖算起約四分之三處都設(shè)計有一個小的切口（鋸齒），旨在提供更好的副翼響應(yīng)，并防止氣流異常分離轉(zhuǎn)移至翼尖。
• 尾翼配置：戰(zhàn)機的垂直尾翼是固定的并配有方向舵，而水平尾翼（尾噴口上方的安定面）則是全動式的。在腹部油箱下方還設(shè)計有單側(cè)的腹鰭，用以增強飛行的穩(wěn)定性。
• 減速板：配備了雙聯(lián)裝液壓驅(qū)動的空氣減速板，分別位于機身尾部兩側(cè)、垂直尾翼的前方。

起落架系統(tǒng)的局限與隱患

“閃電”的所有起落架均采用單輪設(shè)計。機頭的前起落架向前收回。然而，其主起落架在設(shè)計上遭遇了巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)：

• 爆胎家常便飯：為了能夠折疊收納進相對薄窄的機翼內(nèi)，主起落架被迫設(shè)計得非常纖細狹窄，這直接導(dǎo)致爆胎在“閃電”的服役生涯中成為了家常便飯。主起落架的輪胎在最多執(zhí)行7 次著陸后就必須強制更換。
• 地面轉(zhuǎn)向靠剎車：前輪是不具備操縱轉(zhuǎn)向功能的，飛行員在地面滑行時，必須依靠兩邊主輪的差速制動（Diferensial）來引導(dǎo)飛機轉(zhuǎn)向。前輪可以向兩側(cè)各自由轉(zhuǎn)動 30 度，系統(tǒng)中設(shè)有專門的對中機構(gòu)，以確保前輪在著陸瞬間保持絕對居中和筆直向前。

雖然軍方后來曾專門研發(fā)過一套前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但令人遺憾的是，這套系統(tǒng)從未在任何一款量產(chǎn)版的“閃電”戰(zhàn)機上得到采用。

英國電氣“閃電”（English Electric Lightning）的圖形細節(jié)，其外觀甚至能讓外行將其誤認為是蘇聯(lián)制造的 米格-21“魚窩”（MiG-21 Fishbed）戰(zhàn)斗機。

1. 獨特的堆疊式動力系統(tǒng)與維護

量產(chǎn)型 F.1 裝備了兩臺“埃文” 201（Avon 201 / RA.24R）發(fā)動機。該發(fā)動機具備擁有四檔推力調(diào)節(jié)的加力燃燒室，單臺最大軍用推力為 50.06 kN（5,103 kgp / 11,250 lbf），開啟加力后可提升至 64.2 kN（6,545 kgp / 14.430 lbf）。部分 F.1（可能僅由 P.1B 原型機修改而來）則搭載了 Avon 200R 發(fā)動機，其推力相同，但僅配備了簡單的單檔“開/關(guān)（On-off）”加力系統(tǒng)。

• 布局優(yōu)缺點：發(fā)動機采用上下垂直疊放的布局，以確保飛機的橫截面積達到絕對的極小化。這種設(shè)計不僅降低了空氣阻力（Drag），還使得發(fā)動機的單獨拆卸處理相對容易。然而，硬幣的另一面是，由于兩臺發(fā)動機的距離過近，其中一臺發(fā)動機發(fā)生機械損壞時，極有可能波及并導(dǎo)致另一臺發(fā)動機也隨之癱瘓
• 維護通道：機身頂部和底部均設(shè)計有巨大的艙門（艙口），使得接近發(fā)動機進行維護變得十分便捷。在將排氣管從尾部拔出后，上方的發(fā)動機通過頂部艙門吊出，而下方的發(fā)動機則通過底部艙門卸下。

危險的 AVPIN 啟動系統(tǒng)

“閃電”的發(fā)動機啟動依賴于一套普萊西（Plessey）硝酸異丙酯（AVPIN）系統(tǒng)。

• 極度危險的化學(xué)品：硝酸異丙酯（Isopropyl nitrate）是一種極度危險、具有強腐蝕性和毒性的物質(zhì)，并且可以在無氧狀態(tài)下燃燒。一旦其產(chǎn)生漏氣并令煙霧進入座艙，將對飛行員構(gòu)成致命威脅，而液體泄露更是能夠直接溶解融化飛機的機身油漆。
• 儲量與權(quán)宜：機身的機脊內(nèi)部存儲有 13.6 升（3.6美制加侖/3英制加侖）的硝酸異丙酯，其分量足夠支持 6 次啟動。盡管 AVPIN 系統(tǒng)問題不斷且十分兇險，但當時它仍被認為優(yōu)于地面啟動系統(tǒng)（Ground-starter），因為在偏遠的前線機場作戰(zhàn)時，地面啟動設(shè)備往往很難獲取。直到此后十年，燃氣輪機輔助動力單元（APU）的問世才最終令人滿意地解決了這一啟動難題。

“閃電”戰(zhàn)斗機獨特的上下并列/堆疊式發(fā)動機配置

座艙環(huán)境、安全保障與航電系統(tǒng)

飛行員坐在向后翻轉(zhuǎn)開啟的蚌殼狀（Clamshell）整體座艙蓋下方。以當時的眼光來看，座艙的視野表現(xiàn)良好，且具備氣密加壓和空調(diào)系統(tǒng)。

• 彈射座椅：飛行員配備了一張馬丁·貝克 Mark BS4.C Mark 2（Martin Baker Mark BS4.C Mark 2）彈射座椅。該座椅具備“零高度”彈射能力，但要求飛機當時必須具備 167 公里/小時（104英里/小時 / 90節(jié)）的最低前行速度。
• 全天候火控雷達：該機裝備了費蘭蒂（Ferranti）AI.23 AIRPASS 雷達與火控系統(tǒng)，賦予了“閃電”在晝夜以及惡劣天氣（全天候）下執(zhí)行攔截和追蹤任務(wù)的能力。雷達被安置在進氣口中央的激波錐內(nèi)，該激波錐由進氣口中軸線上垂直的一對支柱（上支柱與下支柱）支撐固位，其中下方的支柱內(nèi)還內(nèi)置有照相槍。
• 其他航電配置：其他電子設(shè)備包括作為主要導(dǎo)航輔助工具的TACAN 導(dǎo)航系統(tǒng)，并輔以儀表著陸系統(tǒng)（ILS）。飛機從一開始就安裝了VHF 無線電臺以及敵我識別系統(tǒng)（IFF）。

防御體系的空白

與那個時代的許多戰(zhàn)機類似，“閃電”不具備任何被動防御保護系統(tǒng)。在它整個服役生涯中，該機型甚至從來沒有加裝過諸如箔條投放器（Chaff dispenser）之類的電子對抗防御設(shè)備。

與如今的現(xiàn)代戰(zhàn)斗機相比，“閃電”戰(zhàn)斗機的座艙布局顯得相對簡單。

武器系統(tǒng)與空對空導(dǎo)彈的局限

“閃電”的基本武器配置由兩門 30 毫米口徑阿登 Mark 4（Aden Mark 4）轉(zhuǎn)輪式機炮組成，安裝在機頭上部，每門機炮備彈 130 發(fā)。此外，駕駛艙下方的機身兩側(cè)掛架上可掛載兩枚德·哈維蘭“火閃”（de Havilland Firestreak）紅外熱尋的空對空導(dǎo)彈。

• 掛載靈活性：這兩枚“火閃”導(dǎo)彈在必要時可以更換為一個包含 44 枚無控火箭彈的發(fā)射巢包，或者替換為另一對阿登機炮。
• 導(dǎo)彈可靠性低：然而，與當時流行的“導(dǎo)彈是未來唯一武器”的烏托邦設(shè)想不同，“火閃”導(dǎo)彈在實際使用中表現(xiàn)平平，非常不可靠（Reliable）
• 機炮使用受限：安裝在機頭上部的阿登機炮在實際中其實并不經(jīng)常開火，因為其發(fā)射產(chǎn)生的硝煙和火光會嚴重遮擋飛行員的視線。事實上，除了部署在西德、需要承擔次要對地攻擊任務(wù)的皇家空軍（RAF）“閃電”戰(zhàn)機外，大部分“閃電”的機炮炮口平時都是用蓋子封死的，以減少空氣阻力。
• 核火箭彈的瘋狂設(shè)想：巧合的是，英國電氣（EE）曾接過一項技術(shù)集成任務(wù)，試圖讓“閃電”整合掛載美制雨果“精靈”（Hughes Genie）空對空核火箭彈。這是一種體積巨大的無控武器，帶有核彈頭，“閃電”可以在前機身下方掛載一枚。不過，這種恐怖的武器從未進行過任何實際試射。

“閃電”戰(zhàn)斗機及其能夠掛載的各種類型的武器

極其強悍的飛行性能

飛行員們非常喜愛“閃電”戰(zhàn)斗機。它比早期的“霍克獵人”要強大得多：

• 速度與滾轉(zhuǎn)：它速度極快，由于其較短的翼展和設(shè)計精妙的副翼，該機擁有極高的滾轉(zhuǎn)速率
• 恐怖的爬升率：在全加力燃燒室狀態(tài)下，“閃電”展現(xiàn)出了令人驚嘆的爬升能力。一架“閃電”可以輕松爬升至 18.3 公里（60,000英尺）的高度，非官方記錄中它甚至可能觸及過 23.8 公里（78,000英尺）的極端高度。它的爬升率高達每分鐘 20,000 英尺，當然在極高空由于空氣稀薄，它的氣動響應(yīng)會變得像“一塊磚頭”一樣難以操控。
• 火箭般的爆發(fā)力：即便如此，“閃電”爬升起來依然像火箭一樣迅猛，僅需 2 分 30 秒就能沖上 40,000 英尺的高空。在 36,000 英尺高度時，“閃電”的最大速度可達每小時 1,300 英里（2,100 公里/小時）。

致命的致命傷：極短的航程與續(xù)航

盡管該機最大航程可達 850 英里（1,370 公里），但其作戰(zhàn)半徑和滯空時間卻極為糟糕：

• 超音速攔截半徑形同雞肋：在執(zhí)行超音速攔截任務(wù)時，“閃電”的有效作戰(zhàn)半徑僅有短得可憐的 155 英里（250 公里）
• 轉(zhuǎn)瞬即逝的滯空時間：人如其名，“閃電”的設(shè)計初衷就是像閃電一樣快速沖向目標，但其在空中的耐力（續(xù)航力）極短。在進行超音速突擊攔截時，在空中只能飛 35 分鐘是家常便飯。
• 修長機身的代價：“閃電”修長流線型的機身意味著其機內(nèi)空間十分有限，留給燃油艙的容積被嚴重壓縮。即使“閃電”裝滿全部燃油，也根本無法支撐它在高速飛行下維持太長的時間。

“閃電”戰(zhàn)機以其驚人的爬升能力而聞名遐邇

璀璨的公眾舞臺與精英飛行員

“閃電”因其迅猛的動作、強大的動力以及轟鳴的雷聲，在公眾飛行表演中聲名遠揚。在它的服役生涯中，皇家空軍（RAF）組建了數(shù)支“閃電”特技飛行表演隊。

• 最出名的表演隊：最著名的是來自第56中隊的“火鳥”（Firebirds）表演隊，他們在1960年代初期曾駕駛帶有紅色條紋涂裝的“閃電”進行了大約一年的表演。
• 重大歷史見證：1965年，“閃電”在溫斯頓·丘吉爾（Winston Churchill）的葬禮上進行了致敬編隊飛越；次年（1966年），12架“閃電”在巴黎航展上帶來了令人驚嘆的精彩絕倫表演。

馴服“驚悚”的空中猛獸

然而，榮譽的背后同樣存在問題：駕駛這樣一款動力強悍的飛機絕非易事。它具有一些不招人喜歡的特征，例如極高的失速速度以及棘手的著陸速度問題。為了降低著陸時的速度，飛機必須裝備減速剎車傘。

• 精英的代名詞：由于“閃電”有時被認為對缺乏經(jīng)驗者來說是一款“驚悚（Menakutkan）”的飛機，因此只有在滿足特定資格后的資深飛行員才會被指派駕駛該機型。這無形中提升了被分配到“閃電”中隊的飛行員的精英地位。
• 低事故率與火災(zāi)隱患：不過，一旦能夠熟練掌握，駕駛“閃電”就會變得樂趣無窮。該機型的整體事故率其實非常低。絕大多數(shù)的墜機事故是由發(fā)動機起火引起的——這也是“閃電”極其煩人且揮之不去的致命弱點——而非由于著陸或其它操控問題導(dǎo)致。

英國電氣（EE）“閃電” F.1 與試飛員羅蘭·博蒙特。

F.1 的其他重大缺陷與維護噩夢

除了續(xù)航力短之外，“閃電” F.1 還存在其他顯著的弱點：

• 油箱隱患與禁飛：其中最糟糕的問題之一就是燃油供應(yīng)系統(tǒng)不完善（不足）。曾有一段時間，第74中隊的 F.1 迫于無奈只能在拆除腹部副油箱的情況下飛行，直到該問題被徹底解決。這直接削弱了它們作為防空戰(zhàn)斗機的部署出勤效率。
• 出勤率極低的維護噩夢：另一個問題是，與相對簡單的“獵人”戰(zhàn)機相比，“閃電”極為復(fù)雜尖端，這導(dǎo)致了極其嚴重的維護和保養(yǎng)問題。部分原因在于該機從設(shè)計之初就沒有過多考慮易維護性，導(dǎo)致早期運營時飛機的完好率（可編程可用性）表現(xiàn)得非常糟糕。當然，這一問題在當時也同樣困擾著其他國家的先進2馬赫攔截機。
• 可靠的亮點航電：有趣的是，“閃電”所使用的 AIRPASS 雷達相當可靠且運行良好。這似乎得益于其雖然扎實但不過分復(fù)雜的結(jié)構(gòu)設(shè)計。

在生產(chǎn)線轉(zhuǎn)向新機型前，軍方僅建造了19 架 F.1（不包括一架用于靜態(tài)測試的飛機）。

改進型“閃電” F.1A 的技術(shù)革新

隨后，生產(chǎn)全面轉(zhuǎn)向了“F.1A”型號。該版本進行了一些小規(guī)模的修改，例如增加了超高頻（UHF）電臺、擁有了更長的通信范圍，以及以下幾項針對性的重要技術(shù)升級：

1. 外部線束管道：在機身下方兩側(cè)安裝了外部電纜導(dǎo)軌（管道），而不是像 F.1 那樣將線束直接塞在滾燙的發(fā)動機艙內(nèi)部。
2. 改進的前風(fēng)擋除雨系統(tǒng)：升級了前風(fēng)擋玻璃的雨水散射分散裝置。
3. 可拆卸式空中加油探管（受油管）：在左側(cè)機翼下方靠近翼根（Wingroot）的位置，加裝了一個可拆卸的空中加油探管。受油管的末端恰好位于駕駛艙正前方，使飛行員能夠清晰地目視觀察和緊盯加油機的軟管加油錐套。同時，在探管底座上還安裝了照明燈，以便在夜間和惡劣天氣下提供必要的照明。

時代的謝幕與新公司的誕生

F.1A 向現(xiàn)役部隊的首次交付工作于 1961 年初展開。也正是在這個時期，“閃電”正式在官方稱謂上改名為“英國飛機公司（BAC）閃電”，因為在 1960 年 12 月 12 日，原先的英國電氣公司（English Electric）已經(jīng)正式合并成為了 BAC 的一部分。

盡管“閃電”被公認為一款優(yōu)秀的攔截機，但其在航程（距離）短方面存在嚴重的致命弱點

臻于完善的卓越型號：“閃電” F.2

“閃電”戰(zhàn)機的后續(xù)生產(chǎn)得到了進一步的提煉與完善。“F.2”版本的生產(chǎn)于1958年獲得批準，在總共制造的44架量產(chǎn)型“閃電” F.2 中，第一架于 1961 年 7 月 11 日完成了首飛。

F.2 型號具備以下全新特征：

• 新型直流（DC）發(fā)電機
• 液氧呼吸系統(tǒng)：取代了此前一直沿用的氣態(tài)氧氣系統(tǒng)。
• 全新的“OR.946”一體化飛行控制系統(tǒng)：該系統(tǒng)將導(dǎo)航系統(tǒng)與自動飛行控制系統(tǒng)相連，并且座艙的整體布局也進行了大幅度的修改與重構(gòu)。
• Avon 210R 發(fā)動機：對加力燃燒室的控制方案進行了微調(diào)升級。

在外觀上，F(xiàn).2 與前期的 F.1A 幾乎完全相同，唯一的區(qū)別在于其機脊正中央多出了一個精小的進氣口（進氣道），專門用于為直流發(fā)電機提供冷卻空氣。F.2 于 1962 年開始首批交付。

飛行員的至愛：F.2 通常被公認為是所有“閃電”變體中駕駛起來最令人愉悅、最舒適的型號。這得益于其發(fā)動機與進氣口之間達到了最完美的優(yōu)化匹配，且此時飛機的整體重量還沒有因后續(xù)的改裝而過度增加。

1969年6月，編號為 XN769 的“閃電” F.2

空戰(zhàn)火力的質(zhì)變：“閃電” F.3

隨著將 AIRPASS 雷達升級到AI.23B 標準（這使得戰(zhàn)機不再局限于只能從敵機后方實施攔截），并將原有的“火閃”導(dǎo)彈替換為更先進的“紅頂”（Red Top）空對空導(dǎo)彈，這些重大技術(shù)跨越最終促成了“閃電 F.3”的誕生。其原型機（由一架 P.1B 修改而來）于 1962 年 7 月 16 日實現(xiàn)了首飛。

“紅頂”導(dǎo)彈的技術(shù)跨越

“紅頂”空對空導(dǎo)彈最初被稱為“火閃 4（Firestreak 4）”。雖然兩款導(dǎo)彈在整體布局和控制機構(gòu)上保持一致，但“紅頂”具備更強的技術(shù)革新：

• 外觀區(qū)別：“紅頂”擁有一個圓潤的彈頭（鼻錐），而老舊的“火閃”則是尖銳的錐形彈頭。其氣動彈翼和飛行控制裝置也經(jīng)過了徹底的修改。
• 性能提升：“紅頂”擁有更遠的射程、更快的飛行速度，以及更強的抗電子干擾（Jamming）能力
• 迎頭攔截能力（有限全向能力）：其升級后的導(dǎo)引頭賦予了它有限的“全向攻擊（All aspect）”能力，盡管這僅局限于針對那些因與空氣高速摩擦而產(chǎn)生大量熱能的高速飛行目標?！凹t頂”能夠采取迎頭攔擊的姿態(tài)直接撞擊摧毀目標，而老舊的“火閃”導(dǎo)彈則只能死板地鎖定制導(dǎo)敵機尾部的“尾噴口（Knalpot / 排氣管）”。

現(xiàn)實的妥協(xié)：機炮被無情拆除

然而在實際操作中，由于“紅頂”導(dǎo)彈在服役初期的可靠性表現(xiàn)并不令人滿意，F(xiàn).3 在一段時間內(nèi)仍被迫繼續(xù)掛載使用老舊的“火閃”導(dǎo)彈。

更關(guān)鍵的是，在 F.3 版本上，原本作為底牌的雙聯(lián)裝阿登（Aden）機炮被徹底拆除（這也讓早期遭遇導(dǎo)彈故障的 F.3 陷入了沒有固定武器可用的尷尬境地）。

“閃電”戰(zhàn)斗機與其引以為傲的“火閃”（Firestreak）導(dǎo)彈。

閃電（Lightning）F.3 的技術(shù)改良、政治博弈與續(xù)航局限

在這款改進版本中，戰(zhàn)機換裝了羅爾斯·羅伊斯 Avon 301（RB.146）發(fā)動機，每臺發(fā)動機的最大軍用推力為 58.86 kN（6,000 kgp/13,220 lbf），開啟加力后最大推力可達 72.77 kN（7,420 kgp/16,360 lbf）。這款新發(fā)動機不僅動力更強，而且對氣流變化和油門操縱的容忍度大為提高，使飛行員在駕駛時無需過分擔心發(fā)動機的控制問題。

此外，F(xiàn).3 還配備了切尖版垂直尾翼，其面積增加了 15%。這一改動旨在補償由于加掛空對空導(dǎo)彈（AAM）負荷而導(dǎo)致的偏航不穩(wěn)定性（Yaw instability）。

F.3 原本被計劃作為“終極版（Definitif）”的“閃電”，但實際上它與 F.2 版本并無太大區(qū)別。英國飛機公司（BAC）隨后為 F.3 提出了多項優(yōu)化方案，但由于英國皇家空軍（RAF）當時仍將其視為一種“過渡性（Interim）”飛機，因此對提升“閃電”的能力并沒有表現(xiàn)出太大興趣。

皇家空軍甚至拒絕購買由 Ferranti、Elliot 和 BAC 聯(lián)合開發(fā)的全自動攔截系統(tǒng)，盡管該系統(tǒng)已經(jīng)耗資 140 萬英鎊的研發(fā)費用，并在其中一架 P.1B 原型機上進行了試驗。如果加上這項能力，“閃電”將轉(zhuǎn)變?yōu)轭愃啤坝腥笋{駛導(dǎo)彈”的存在，空中的攔截和 penyergapan（ penyergapan）也會變得更容易。

“閃電”擁有一種奇特的配置：其副油箱和武器可以掛載在機翼上方的掛架上。

然而，這一系列的發(fā)展也并非十全十美。如果 F.3 在第一次攔截航線上錯失了目標，在不進行空中加油的情況下，其剩余的燃油幾乎不夠進行第二次攔截嘗試。這最終會給入侵的敵機留出充足的時間來達成目標并隨后逃離。

此外，盡管 F.3 強化了機翼以承載容量為 1,182 升（312美制加侖/260英制加侖）的機翼上方可拆卸式副油箱，但皇家空軍對購買這種副油箱沒有表現(xiàn)出任何熱情。

諷刺的是，就在“有人駕駛飛機在短期內(nèi)將被導(dǎo)彈取代”的設(shè)想開始變得虛無縹緲之時，那些深感有必要獲得更好的有人駕駛戰(zhàn)機的皇家空軍軍官們，最終也沒能如愿獲得新機型。事實證明，“閃電”將成為英國防空的長期支柱解決方案，而不僅僅是一個權(quán)宜之計（臨時解決方案）。

F.3 于 1964 年投入現(xiàn)役，總共建造了 70 架（不包括作為原型機使用的修改版 P.1B，以及一架在首飛前升級到 F.3 標準的 F.2）。F.3 最終裝備了皇家空軍的四個中隊。

與此同時，較老舊的 F.1 和 F.1A 普遍在 1960 年代中期退出了前線現(xiàn)役。不過，它們在此后的十多年里繼續(xù)作為教練機和承擔其他次要角色，其中許多飛機還加裝了雷達探測裝置以充當雷達靶機（目標雷達）。

“閃電” F.3A（臨時型 F.6）/ F.6 變體（LIGHTNING F.3A (INTERIM F.6)/F.6）

F.3 并未能真正有效解決“閃電”續(xù)航能力（耐力）差的問題，因此在 1963 年，英國飛機公司（BAC）開始研發(fā)“F.3A”，亦被稱為“F.3 航程擴展型飛機（ERA）”。

• 大容量腹部油箱：其最核心的特征是換裝了體積大得多、長度也更長的大容量腹部副油箱，這最終使飛機的腹部呈現(xiàn)出較為臃腫拱起（膨脹）的外觀。該油箱可以在地面拆卸，但在飛行中無法拋棄。這種大號腹部油箱實際上在幾年前就已經(jīng)在 P.1B 原型機上出現(xiàn)過。
• 氣動與控制改良：該版本采用了雙腹鰭（Sirip dorsal kembar）設(shè)計，取代了早期“閃電”型號上的單腹鰭。同時，F(xiàn).3A 采用了全新設(shè)計的機翼，能夠提供更好的低速操控性能。
• 動力保留：F.3A 依舊保留了原有的 Avon 301 發(fā)動機。

F.3A 的首飛（早期飛行）于 1964 年 4 月 17 日進行。軍方總共制造了 16 架全新的“F.3A”。

此外，還有 14 架飛機被升級到了 F.3A 的規(guī)格，其中包括：

• 12架尚未交付給英國皇家空軍（RAF）的 F.3；
• 一架在首飛前獲得升級的 F.2；
• 以及一架此前已被升級為 F.3 的現(xiàn)役（Existing）F.2 戰(zhàn)斗機。

“閃電” F.6 擁有顯得有些臃腫的機身外觀。

“閃電” F.6 變體型的生產(chǎn)與改進

隨后，該機的生產(chǎn)轉(zhuǎn)向了進一步升級的變體型，該型號能夠真正使用機翼上方（Overwing）的副油箱，并在航電系統(tǒng)方面進行了幾項小的改進。這一版本后來被稱為“F.6”，其首飛于1965年6月16日進行，由吉米·戴爾（Jimmy Dell）擔任試飛員。

• 生產(chǎn)變動：軍方總共制造了39架“閃電” F.6。由于 F.6 基本上是直接從 F.3A 改模生產(chǎn)而來的，因此似乎沒有制造專門的原型機。
• 型號換代：F.3A 隨后被重新命名為“臨時型 F.6（Interim F.6）”，不過在總共制造的16架 F.3A 中，除了一架以外，其余全部被升級到了完整的 F.6 規(guī)格。此外，還有7架 F.3 在進入皇家空軍（RAF）服役前被升級到了 F.6 規(guī)格。
• 重量的代價：F.6 遭遇了飛機因不斷改裝而導(dǎo)致重量增加的普遍宿命（這與 F-16 戰(zhàn)斗機在最新的批次/Block 中重量不斷攀升的情況如出一轍）。它的空重比 F.3 增加了500公斤（1,100磅），比 F.1 更是重了1,045公斤（2,300磅）。這在一定程度上影響了它的飛行性能，使得它在起飛時必須使用全加力（Afterburner）。

廣受好評的過渡方案：“F.2A”

英國皇家空軍非常喜愛 F.6，因此從1960年代初開始，有31架 F.2 接受了部分改裝以達到 F.6 的標準，并被重新命名為“F.2A”。

• F.2A 采用了與 F.6 相同的機身改進，但武器系統(tǒng)仍保持原樣，即機頭上方配備雙聯(lián)裝阿登（Aden）機炮以及兩枚“火閃”（Firestreak）空對空導(dǎo)彈。
• 它的航電系統(tǒng)沒有顯著變化，且保留了原有的 Avon 210 發(fā)動機。
• 由于這項升級成本低廉，且 F.2A 比 F.6 更輕，皇家空軍的飛行員發(fā)現(xiàn)這一型號是所有“閃電”變體機中最具飛行樂趣的型號之一。在非劇烈的高空飛行中，他們駕駛 F.2A 的續(xù)航時間可以達到兩個小時，這是其他任何“閃電”型號都無法做到的。

“閃電” T.4 與 T.5 雙座教練機（LIGHTNING T.4 & T.5 TRAINER）

由于“閃電”是一款“極難駕馭（Sukar dikuasai）”的飛機，雙座改裝教練機版本的研發(fā)工作于1957年展開。

1. “閃電” T.4

首個雙座版本的早期飛行（該型號當時被稱為“P.11”）于1959年5月6日進行。

• 該機采用了并列雙座（Tandem berdampingan）的座艙布局，并取消了機頭的雙聯(lián)裝阿登機炮。
• 該特定型號在1959年10月1日的一場事故中墜毀，成為了第一架遭遇墜毀命運的“閃電”戰(zhàn)斗機，但第二架原型機于同年10月21日完成了首飛。
• 量產(chǎn)與配置：首個量產(chǎn)教練機版本被稱為“T.4”，于1962年開始交付。除兩架原型機外，共制造了20單位。T.4 大體上與 F.1A 相似，不同之處在于其為了容納并列雙座而將機身加寬了29厘米（11.5英寸），且機頭沒有配備武器。
• 作戰(zhàn)能力：除了上述兩點外，該機完全具備作戰(zhàn)能力，配備了 AIRPASS 雷達并能攜帶“火閃”導(dǎo)彈。在原則上，“火閃”導(dǎo)彈的掛載可以替換為兩門阿登機炮包或44枚無控火箭彈。兩位機組人員均坐在馬丁·貝克（Martin Baker）BS4.B Mark 2 型彈射座椅上。

2. “閃電” T.5

基于 F.3 型，軍方同樣開發(fā)了并列雙座的教練機版本，即“閃電” T.5，它換裝了 Avon 301 發(fā)動機并采用了方形翼尖的垂直尾翼。

• 前兩架量產(chǎn)的 T.4 被改裝用作 T.5 的原型機。早期的 T.5 原型機于1962年3月29日首飛，但隨后在事故中墜毀，第二架原型機直到1964年7月17日才首飛。
• 與 T.4 一樣，T.5 同樣具備完整的作戰(zhàn)功能?；始铱哲娍偣搏@得了22架 T.5，并于1965年4月20日開始首批交付。

飛行員的評價

由于教練機版本寬大的座艙，機組人員們給它取了個“浴缸”（Tub）的綽號。一些資料指出，機組人員其實并不喜歡這款教練機。

在“閃電”的整個服役生涯中，T.4 和 T.5 都在持續(xù)使用。由于 F.2A 的改進中并未包含換裝新航電，因此在培訓(xùn) F.2A 的飛行員時需要使用較老舊的設(shè)備，在這方面，配備老設(shè)備的 T.4 被認為比 T.5 更合適。

雙座教練機版本的“閃電”T.5。

“閃電”戰(zhàn)斗機的航電系統(tǒng)與武器能力

作為一款以攔截為主任務(wù)、對地攻擊為次要任務(wù)（Secondary role）的戰(zhàn)斗機，“閃電”配備了具備以下能力的雷達系統(tǒng)和武器裝備：

1. AI.23 雷達系統(tǒng)

AI.23 是由費蘭蒂（Ferranti）公司制造的航空雷達系統(tǒng)，也是世界上第一款投入實役的單脈沖（Monopulse）雷達系統(tǒng)。單脈沖技術(shù)能夠提供更高的目標分辨率，并且對絕大多數(shù)常見的電子干擾（Jamming）具有極強的抗干擾能力。

AI.23 繼承了早期機載攔截（AI）雷達的功能，并進行了諸多改進。其中最顯著的特點是自動閉鎖追蹤系統(tǒng)（Lock-follow），它能將各種數(shù)據(jù)輸入到武器瞄準系統(tǒng)中，再由計算機進行計算，從而根據(jù)所選的武器類型來確定目標位置以及最佳攔截陣位。例如，當選擇使用導(dǎo)彈時，該系統(tǒng)會引導(dǎo)飛機飛向目標的后方區(qū)域（即導(dǎo)彈的可發(fā)射區(qū)），而不是直接飛向目標本身。該系統(tǒng)被命名為AIRPASS（機載攔截雷達與飛行員攻擊瞄準系統(tǒng)）。

AI.23 雷達能夠在大約40英里（64公里）的距離外檢測并追蹤蘇聯(lián)的 Tu-95“熊”式轟炸機，這使“閃電”能夠在極少依賴地面引導(dǎo)的情況下，進行完全獨立的空中攔截。不過，原本計劃研發(fā)的能自動將飛機引導(dǎo)至最佳距離并自動發(fā)射導(dǎo)彈的全自動導(dǎo)引版本，已于1965年被取消。

AI.23 AIRPASS，“閃電”的攔截雷達

2. 德·哈維蘭“火閃”（Firestreak）空對空導(dǎo)彈

德·哈維蘭“火閃”（De Havilland Firestreak）是英國自主研發(fā)的第一代被動紅外制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈。該導(dǎo)彈由德·哈維蘭螺旋槳公司（后來的霍克·西德利公司）于20世紀50年代初開發(fā)，是第一款在英國皇家空軍（RAF）和皇家海軍艦隊航空兵（Fleet Air Arm）投入現(xiàn)役的同類型武器，曾裝備于“閃電”、“海狐”（Sea Vixen）和“標槍”（Javelin）等戰(zhàn)機。

• 發(fā)射限制：這是一款“發(fā)射后不管（Fire and forget）”的尾追型導(dǎo)彈，要求載機必須在敵機后方發(fā)射，且攻擊角度被限制在目標后方兩側(cè)各20度以內(nèi)。
• 對比美軍：“火閃”是繼美國 AIM-4“獵鷹”和 AIM-9“響尾蛇”之后，世界上第三款投入現(xiàn)役的紅外制導(dǎo)導(dǎo)彈。與這兩款美國導(dǎo)彈相比，“火閃”的體積更大，重量幾乎是其兩倍，并攜帶了更大的戰(zhàn)斗部，但在速度和射程方面的表現(xiàn)與美制導(dǎo)彈類似。
• 服役歷程：由于設(shè)計上的局限性，其后續(xù)催生了更先進的“紅頂”（Red Top）導(dǎo)彈，但“紅頂”從未完全取代“火閃”?！盎痖W”一直服役到1988年，最終與最后一批皇家空軍的“閃電”戰(zhàn)斗機一同退役。
• 技術(shù)參數(shù)：與20世紀90年代的現(xiàn)代導(dǎo)彈不同，“火閃”只能在晴朗無云的天空下發(fā)射（這在陰雨連綿的英國非常罕見）。它配備了一個重達22.7公斤（50磅）的環(huán)形連續(xù)桿破片殺傷戰(zhàn)斗部，采用紅外制導(dǎo)，最大射程為4英里（6.4公里），最高速度可達3馬赫

被動紅外制導(dǎo)的德·哈維蘭“火閃”空對空導(dǎo)彈

3. 霍克·西德利“紅頂”（Red Top）空對空導(dǎo)彈

霍克·西德利（后來的英國宇航公司 BAE）“紅頂”（Red Top）是第三款投入現(xiàn)役的英國本土原創(chuàng)空對空導(dǎo)彈（前兩款為“火閃”和限量使用的“火閃”前身 Fairey Fireflash）。

雖然最初只是作為“火閃”的改裝升級版進行設(shè)計，但“紅頂”最終展現(xiàn)出了遠超前者的優(yōu)異性能：它的射程大約是“火閃”的兩倍，擁有更靈敏的導(dǎo)引頭，從而賦予了其有限的全向攻擊（All aspect）能力，并且戰(zhàn)斗部威力更大。

• 技術(shù)特點：得益于更靈敏的紅外導(dǎo)引頭，“紅頂”能夠鎖定并追蹤因與空氣高速摩擦而表面發(fā)熱的超音速目標。
• 歷史局限：在英國國防部1957年發(fā)布《國防白皮書》后，“紅頂”從一開始就被視為一種過渡性方案，直到“紅狗” Mk.II（Bloodhound Mk.II）地對空導(dǎo)彈投入使用。這意味著“紅頂”原計劃的幾項重要升級未能實現(xiàn)，包括未能徹底完善其全向攻擊能力（如后來美國 AIM-9L/M“響尾蛇”所具備的能力）。“紅頂”僅對“超音速目標”具備全向攻擊能力。與“火閃”類似，它也只能在晴空天氣下發(fā)射。
• 技術(shù)參數(shù)：該導(dǎo)彈配備了重達31公斤（68.3磅）的環(huán)形破片殺傷戰(zhàn)斗部、紅外導(dǎo)引頭以及次級觸發(fā)布引信；最大射程為7.5英里（12公里），最高飛行速度可達3.2馬赫

具備有限全向攻擊能力的“紅頂”導(dǎo)彈

4. 機炮與火箭彈系統(tǒng)

作為“閃電”的核心固定武器，由皇家輕武器工廠（RSAF）生產(chǎn)的ADEN 轉(zhuǎn)輪機炮是一款30毫米口徑的航空機炮，曾被英國皇家空軍和皇家海軍的戰(zhàn)機廣泛采用。

該機炮于二戰(zhàn)后開發(fā)，旨在滿足英國空軍部對更具致命毀滅性的航空武器的要求。ADEN 機炮采用電激發(fā)，在完成首發(fā)裝填后可實現(xiàn)全自動射擊。

• 服役歷史：ADEN 機炮于1954年隨霍克“獵人”（Hawker Hunter）戰(zhàn)斗機一同投入現(xiàn)役，隨后成為幾乎每款英國武裝飛機的標準配置，直到20世紀80年代 Panavia“狂風(fēng)”（Tornado）戰(zhàn)機問世。
• 技術(shù)參數(shù)：該機炮的炮彈規(guī)格為30毫米 × 113毫米，射速可達1,200至1,700發(fā)/分鐘。其在2,000米距離內(nèi)具有極高的致命殺傷力。
• 列裝機型：將 30 毫米 ADEN 機炮作為內(nèi)置武器的機型包括：A-4S“天鷹”、“閃電”、“蚊蚋”（Folland Gnat，以及印度的 HAL Ajeet）、“獵人”、“標槍”、瑞典的“蘭森”（Saab Lansen）與“龍”（Saab Draken）、“美洲豹”（SEPECAT Jaguar）、“彎刀”（Supermarine Scimitar）以及澳大利亞的 CAC“佩刀”（Sabre）。

30毫米口徑的阿登（Aden）機炮。

強悍的對地利器：SNEB 68毫米火箭彈

在火箭彈武器方面，“閃電”戰(zhàn)斗機使用的是SNEB 火箭彈（全稱：法國埃德加·布蘭特新設(shè)備公司）。這是一種 68 毫米（2.7 英寸）口徑的航空無控空對地火箭彈。

該火箭彈由法國 TDA 軍械公司生產(chǎn)，設(shè)計用于固定翼戰(zhàn)斗機和直升機的發(fā)射掛載：

• 市場統(tǒng)治力：68毫米口徑的 SNEB 是迄今為止世界上最受歡迎的航空火箭彈，無論是從服役時間跨度還是總產(chǎn)量來看，甚至都超越了蘇聯(lián)制造的 57 毫米空對地火箭彈。
• 動力與威力：SNEB 火箭彈由一具重達 31 公斤的單一火箭發(fā)動機驅(qū)動，可產(chǎn)生 450 米/秒的飛行速度。根據(jù)換裝的不同戰(zhàn)斗部（彈頭），它可以用來有效打擊裝甲戰(zhàn)斗車輛、堅固掩體（地堡）或其他軟目標。
• 射程：該火箭彈的最大有效射程預(yù)計在 5,000 至 7,000 米之間。

68 毫米口徑的 SNEB 火箭彈。

英國皇家空軍（RAF）的日常作戰(zhàn)與 QRA 警戒

早期使命與空中加油的尷尬

最初，英國皇家空軍的“閃電”機隊主要被賦予要地防空（點防御）任務(wù)，專門保護英國本土的高價值設(shè)施，例如英國戰(zhàn)略核轟炸機駐扎的“V型轟炸機”（V-bomber）基地。“閃電”短腿的航程缺陷使其無法勝任更多其他任務(wù)。

當時，一旦遭遇蘇聯(lián)軍機在北海方向的入侵，皇家空軍就會拉響“快速反應(yīng)警戒（QRA）”。執(zhí)行攔截的“閃電” F.1A 必須嚴重依賴維克斯“勇士”（Vickers Valiant）加油機提供的空中加油支持。

• 加油機危機：1964年，“勇士”加油機由于結(jié)構(gòu)疲勞突然遭遇全面停飛，這讓皇家空軍陷入了尷尬的困境。不過隨后，漢德利·佩奇“勝利者”（Handley Page Victor）加油機迅速頂替了空缺。
• 盟友馳援：在此期間，美國空軍（USAF）也伸出了援手，派出了波音 KC-135 加油機——美軍將其原有的飛桁式（硬管）加油系統(tǒng)改裝上了“插頭-錐套”（軟管）加油適配器，以兼容英國戰(zhàn)機。

攔截截擊與“英倫電氣米格”的趣聞

在基地駐守的飛行員隨時處于待命狀態(tài)。一旦警報響起，他們就會駕駛“閃電”以最快速度沖向藍天，并由一架加油機隨行伴飛。他們的目標通常是護送并驅(qū)逐蘇聯(lián)的軍機，如Tu-95“熊”、Tu-16“獾”或 Il-38“五月”。

駐扎在蘇格蘭皇家空軍盧查斯（RAF Leuchars）基地的“閃電”戰(zhàn)斗機，是北方快速反應(yīng)警戒（QRA）部隊的核心力量，它們經(jīng)常會遇到需要被護送出英國領(lǐng)空的蘇聯(lián)圖波列夫 Tu-95“熊”式戰(zhàn)略偵察機。

有時，蘇聯(lián)軍機會試圖干擾北約的海上軍事演習(xí)或其他行動，從而引發(fā)緊張的空中對峙。不過，這些相遇通常都以相對友好的方式結(jié)束。由于漫長的海上巡邏飛行往往極其枯燥乏味，蘇聯(lián)機組人員經(jīng)常會對著英國飛行員微笑、揮手，甚至在座艙里舉起酒瓶或美女海報。

關(guān)于這種對峙，還流傳著一個非常著名的溫情軼事：

有一次，一名正在護送蘇聯(lián)“熊”式轟炸機的“閃電”飛行員在云霧中與自己的加油機失散了，且通過無線電也無法取得聯(lián)系。正當他絕望地準備放棄任務(wù)、并打算冒險迫降到冰島時，Tu-95 轟炸機上的一名蘇聯(lián)機組人員突然切入了這名英國飛行員的無線電頻道。

蘇聯(lián)機組人員通過自己的無線電系統(tǒng)幫英國飛行員重新定位并聯(lián)系上了他的空中加油機。在切斷通話前，這位蘇聯(lián)機組人員用英語對英國飛行員幽默地道別：

“英國電氣的米格，一路順風(fēng)！”（Electric English MiG, bon voyage!） (注：“英國電氣”即閃電戰(zhàn)斗機的母公司 English Electric，蘇聯(lián)人這里幽默地將其調(diào)侃為英國版的米格戰(zhàn)機。)

在冷戰(zhàn)時期，攔截蘇聯(lián)的 Tu-95“熊”（Bear）式戰(zhàn)略偵察/轟炸機成為了“閃電”戰(zhàn)斗機的日常例行任務(wù)。

駐德部署與唯一的“戰(zhàn)果”

1965年，兩個“閃電”戰(zhàn)斗機中隊被部署到德國，負責(zé)執(zhí)行低空攔截任務(wù)。他們經(jīng)常奉命驅(qū)逐那些從東面越過邊界的入侵者——這些入侵者有時是因為迷航，但有時則是為了探測北約（NATO）的防御空域。

值得一提的是，駐德的英國皇家空軍（RAF）“閃電”戰(zhàn)斗機曾創(chuàng)下一項記錄：擊毀了除打靶演練之外，唯一一架被“閃電”真正擊落的飛機。當時，皇家空軍的一架“鷂”（Harrier）式戰(zhàn)機發(fā)生故障，飛行員被迫彈射逃生，但失去控制的飛機卻繼續(xù)向東朝著邊界飛去。為了避免引發(fā)更嚴重的國際政治事件，“閃電”奉命出動將其擊毀。

海外部署與“過渡機”觀念的轉(zhuǎn)變

除了德國，皇家空軍還開展了其他海外部署：

• 第56中隊：于1967年被部署到塞浦路斯的長壽基地（RAF Akrotiri），并于1975年返回英國。
• 第74中隊：同樣于1967年被部署到新加坡的登加基地（RAF Tengah），后于1971年返回英國并解散。
• 此外，“閃電”還頻繁訪問了包括馬耳他和伊拉等在內(nèi)的許多國家。

到了1969年，“閃電”已經(jīng)裝備了9個前線中隊，其中有5個駐扎在英國本土。至此，此前認為該機只是“過渡性（Interim）”裝備的觀念徹底消散。皇家空軍接受了“閃電”將長期服役的事實，并開始對其進行幾項全方位的性能升級：

• 著陸攔阻鉤：為大多數(shù)現(xiàn)役的“閃電”開發(fā)并加裝了著陸攔阻鉤（Arrester Hook）。
• 重回機炮時代：更重要的是，軍方意識到當年“全導(dǎo)彈化戰(zhàn)斗機”的概念是一個徹底的錯誤。因此從1970年開始，F(xiàn).6 型加裝了新式的機炮安裝系統(tǒng)。其三段式腹部副油箱的前半段被改裝，可容納兩門阿登（Aden）機炮，每門配彈120發(fā)，代價是減少了一部分燃油容量。機炮的回歸為 F.6 提供了額外的戰(zhàn)術(shù)選擇，以便在導(dǎo)彈未能摧毀目標、或者目標進入導(dǎo)彈最小射程以內(nèi)時進行近戰(zhàn)。只有少數(shù) F.2A 型接受了這項改裝。

“閃電”戰(zhàn)斗機獨特的迷彩涂裝方案。

直到20世紀70年代，“閃電”幾乎總是以天然金屬原色（未加迷彩）狀態(tài)飛行，盡管各中隊有著非常鮮明的標識和裝飾（例如垂直尾翼上的紅白相間方格圖案等）。不過后來，皇家空軍出臺了嚴格的條令，對允許和禁止的涂裝裝飾做出了死板的限制。

隨著作戰(zhàn)環(huán)境的變化，“閃電”的涂裝經(jīng)歷了以下演變：

• 1972年（駐德中隊）：駐德國的皇家空軍“閃電”中隊率先引入了迷彩方案，采用頂部深綠色、底部金屬原色。采用這種涂裝是因為“閃電”在德國主要執(zhí)行低空攔截任務(wù)，若繼續(xù)保留金屬原色，在綠色的德國鄉(xiāng)間背景下，很容易被上方高空飛行的入侵者發(fā)現(xiàn)。
• 數(shù)年后（英國本土中隊）：英國本土的“閃電”中隊也采用了迷彩圖案，頂部為深綠和暗灰雙色迷彩，底部則為金屬原色或淺灰色。
• 1981年：英國本土的“閃電”開始換裝更為低調(diào)整潔的“防空灰”（Air Defence Grey）系列涂裝，表現(xiàn)為頂部為中灰色，腹部為更淺的灰色。

有傳聞稱，“閃電”戰(zhàn)斗機曾試圖攔截美國的 U-2 偵察機。

攔截高空變色龍：U-2 偵察機

曾流傳這樣一個故事：一架“閃電”成功攔截了在美國空軍（USAF）韋瑟斯菲爾德（Wethersfield）基地附近高空飛行的洛克希德 U-2 偵察機，這讓美國空軍的高層大為光火。而在其服役生涯的末期，“閃電”甚至被稱在爬升能力上超越了麥道 F-15“鷹”式戰(zhàn)斗機。這些故事在“閃電”迷中廣為流傳，但顯然我們需要理智地去看待。

英國皇家空軍（RAF）確實將這類攔截作為演練的一部分。蘇聯(lián)人也曾嘗試過同樣的操作，但目的要致命得多——他們利用米格-19（MiG-19）進行躍升爬升，希望能切入 U-2 的高空飛行航線。

然而，在那樣的高空，“閃電”幾乎會像磚頭一樣難以操控，這種高空攔截幾乎完全依賴于地面控制人員極其精準的引導(dǎo)計算。一旦 U-2 做出簡單的規(guī)避動作，“閃電”很可能就會錯失目標，最后空手而歸。

雖然皇家空軍的報告顯示這類攔截嘗試被評定為“成功”——令人驚訝的是，他們聲稱發(fā)動機沒有出現(xiàn)問題——但他們顯然沒有嘗試去將其擊落?？紤]到蘇聯(lián)用類似方法擊落 U-2 的嘗試均告失敗，這要么說明英國皇家空軍遠比蘇聯(lián)空軍更專業(yè)，要么說明皇家空軍的報告存在夸大事實的傾向。

與 F-15“鷹”的巔峰對決

與此同時，關(guān)于與 F-15 較量的故事則是毋庸置疑的。曾駕駛過“閃電”的前皇家空軍飛行員布萊恩·卡羅爾（Brian Carroll）曾有機會駕駛 F-15（該機比“閃電”晚問世了18年）。他發(fā)現(xiàn)，“閃電”的起飛滑跑速度比“鷹”還要快。

他隨后評價道：

“兩款飛機在性能和操控特性上有相似之處，駕駛起來都很舒適。如果必須在兩者之間做出選擇，如果不選‘鷹’那我一定是瘋了，因為它擁有先進的航電和武器系統(tǒng)。但如果純粹是為了享受飛行的樂趣，‘閃電’依然更勝一籌……它是一架了不起的飛機。”

不過，在這個故事中，兩架飛機受測時的具體掛載和重量配置并不十分明確。從空重和加力推重比來看，“閃電” F.3 的推重比約為 1.2，而 F-15C 則達到了 1.6。一位觀察家評論道，除非 F-15 僅攜帶兩枚空對空導(dǎo)彈以及僅夠飛一小時左右的燃油，否則 F-15 是不應(yīng)該在性能上遇到麻煩的。

戲耍 F-16 飛行員的“老狗”

“閃電”的傳奇故事并未就此結(jié)束。另一個故事發(fā)生在“閃電”服役生涯的末期：一名缺乏經(jīng)驗的美國空軍 F-16 飛行員，試圖挑戰(zhàn)一位經(jīng)驗極其豐富的英國皇家空軍“閃電” F.3 飛行員。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這只“老狗”（閃電）屢屢讓他陷入無法進行導(dǎo)彈鎖定的絕望境地。

這位美國飛行員不斷嘗試，在隨后的演習(xí)復(fù)盤分析中，當被問及在這場對抗中收獲了什么時，他回答道：

“我當時正準備使用‘福克斯 4’（FOX FOUR）戰(zhàn)術(shù)。我想直接飛到他旁邊，打開我的座艙蓋，然后用棍子活活打死這個家伙?！?注：“Fox”通常是導(dǎo)彈發(fā)射的代號，這里他幽默地自創(chuàng)了“Fox 4”來表示氣到想肉搏。)

不過，人們依舊懷疑在真正的實戰(zhàn)中，“閃電”是否真能對抗 F-16——畢竟 F-16 是一架配備了現(xiàn)代雷達、電子對抗（ECM）和先進空對空導(dǎo)彈的現(xiàn)代戰(zhàn)機。退一萬步講，就算所有戰(zhàn)術(shù)都失效，F(xiàn)-16 也可以純粹利用高機動耗盡“閃電”那本就捉襟見肘的燃油。

即便如此，在空戰(zhàn)中，飛行員的技術(shù)與經(jīng)驗（Skill）依舊是一個不可忽視的關(guān)鍵因素。

根據(jù)一名英國皇家空軍（RAF）飛行員的說法，“閃電”在加速度方面對 F-15“鷹”式戰(zhàn)斗機擁有優(yōu)勢，盡管在航電系統(tǒng)和武器配置上，F(xiàn)-15 顯然在整體性能上要優(yōu)越得多。

沙特阿拉伯與科威特空軍的“閃電”服役經(jīng)歷

“閃電”戰(zhàn)斗機在出口市場上并沒有取得太大的商業(yè)成功。1965年12月，作為一項大型一攬子采購協(xié)議的一部分，沙特阿拉伯訂購了34架單座型和6架雙座型“閃電”戰(zhàn)斗機。

• 單座型號為“F.53”：它基本上是 F.6 型的衍生版本，保留了長腹部油箱和修改后的機翼，但性能更為可靠。
• 錯失的出口機遇：英國飛機公司（BAC）曾試圖向皇家空軍（RAF）推廣名為“F.3B”的多用途版 F.3 戰(zhàn)斗機，旨在賦予該機對地攻擊和偵察能力。但由于當時皇家空軍的戰(zhàn)術(shù)教條更傾向于功能單一的專職戰(zhàn)機，RAF 對此并不感興趣。一些航空作家認為，如果當時更具攻擊性地推廣這款多用途“閃電”，其出口銷量本可以與大受歡迎的“獵人”（Hunter）戰(zhàn)斗機相媲美。

沙特人顯然非常青睞多用途的設(shè)計理念。不過，沙特國防部長蘇爾坦親王（Prince Sultan）曾親自要求進行一次飛行演示，測試員吉米·戴爾（Jimmy Dell）在利雅得市中心上空進行的低空飛行表演同樣給沙特留下了深刻印象。盡管戴爾當時的飛行速度并未突破1馬赫，但當?shù)貓蠹埲詫Υ诉M行了鋪天蓋地的轟動性報道。沙特空軍的首席試飛員哈姆丹中尉（Lieutenant Hamdam）也曾前往英國，并在他駕駛 F.2 型的首次單飛中就突破了2.1馬赫的速度，這同樣令他贊嘆不已。

注：沙特阿拉伯空軍同時裝備了 F-15 和“閃電”戰(zhàn)斗機，沙特也是英國本土以外的第一個“閃電”戰(zhàn)斗機海外用戶。

F.53 的恐怖對地打擊掛載能力

多用途版的 F.53 在每側(cè)機翼下方可安裝一個單掛架，用以攜帶重達450公斤（1,000磅）的火箭彈吊艙或炸彈，其經(jīng)過加強的掛架還能承載各種其他外部負荷。雖然沙特 F.53 實際服役中具體采用了哪些配置尚不完全明確，但該機可選的掛載方案卻極為驚人：

• 翼下掛架：每個機翼下方的掛架可以攜帶一枚或（通過并排適配器）兩枚450公斤級的炸彈；或者攜帶一到兩個法制馬特拉155型（Matra Type 155）火箭彈吊艙，每個吊艙內(nèi)含18枚68毫米（2.68英寸）的 SNEB 無控火箭彈。
• 翼上掛架：傳統(tǒng)的翼上掛架不僅可以攜帶標準副油箱或火箭彈吊艙，甚至還能掛載450公斤級的減速傘炸彈（通過爆炸藥筒彈射機構(gòu)投放）。
• 極限掛載配置：更令人驚嘆的是，翼上掛架通過適配器可以攜帶兩個馬特拉 JL100 復(fù)合吊艙。這種吊艙前半部分是內(nèi)含18枚 SNEB 火箭彈的發(fā)射器，后半部分則是一個227升（50英制加侖/60美制加侖）的副油箱。

通過這種改裝，F.53 可以組裝出一種極為強悍的戰(zhàn)斗配置：全身共攜帶8個火箭發(fā)射巢，總計可發(fā)射多達144枚火箭彈。

沙特阿拉伯采購“閃電”戰(zhàn)斗機，主要是為了對抗在20世紀60年代也門沖突中頻繁出沒的埃及米格（MiG）戰(zhàn)斗機的威脅。

多功能掛載與偵察配置

“閃電”戰(zhàn)斗機的武器包非常靈活，原用于掛載“紅頂”（Red Top）導(dǎo)彈的模塊可以替換為Microcell 無控火箭彈包或偵察設(shè)備艙。

針對該機型，當時還專門開發(fā)了晝間和夜間兩種偵察配置：

• 晝間偵察配置：配備了5臺文騰（Vinten）70毫米膠片相機。
• 夜間偵察配置：配備了相機和紅外線段掃描儀（Infrared Line Scanner），并由安裝在翼下掛架上的照明彈（Photoflash Flares）提供夜間照明支持。
• 沙特的采購選擇：沙特購買了火箭彈包和晝間偵察設(shè)備，但并未購買夜間偵察配置。

與 F.6 型一樣，F(xiàn).53 型也可以在腹部油箱前方安裝兩門30毫米阿登（Aden）機炮。事實上，這一機炮配置最初正是為沙特的 F.53 型開發(fā)的，隨后才被英國皇家空軍的 F.6 型所采用。憑借無控火箭彈包、機翼火箭彈吊艙以及雙聯(lián)裝阿登機炮，F.53 型擁有相當強悍的火力，能夠極好地勝任對地攻擊任務(wù)。

雙座的 T.55 型則更為獨特，它基本上是基于 F.6 型開發(fā)而來的教練機版本。一些資料宣稱，英國皇家空軍（RAF）因為對該型號不感興趣而錯失了良機，因為這款戰(zhàn)機本身具備極佳的基礎(chǔ)性能，完全有能力成為一款出色的多用途戰(zhàn)斗機。

應(yīng)對也門沖突與“魔毯”協(xié)議

沙特當時急于購買“閃電”戰(zhàn)斗機，是因為當時埃及與沙特阿拉伯在也門內(nèi)戰(zhàn)中處于敵對狀態(tài)。埃及的戰(zhàn)機被指責(zé)多次侵犯沙特領(lǐng)空并實施掃射，沙特迫切希望能夠有效反擊埃及米格戰(zhàn)斗機的襲擊。

根據(jù)名為“魔毯”（Magic Carpet）的協(xié)議：

• 1966年7月，沙特首先獲得了4架 F.2 型戰(zhàn)機（在沙特被重新編號為“F.52”），一年后又交付了第5架作為備用機。
• 此外還獲得了2架 T.4 型雙座機（被重新編號為“T.54”）。

極具諷刺意味的是，在沙特這批過渡用的“閃電”戰(zhàn)機投入實戰(zhàn)之前，埃及的襲擊就已經(jīng)停止了。不過，這批飛機依然發(fā)揮了重要作用，讓沙特空軍人員得以熟悉并適應(yīng)這款高性能戰(zhàn)機的操作。

交付與也門實戰(zhàn)

一架尚未升級為 F.6 的 F.3A 型戰(zhàn)機隨后被用作 F.53 的早期原型機，并于1966年10月19日完成了首飛。沙特 F.53 型的正式交付始于1968年7月。

沙特所有的“閃電”戰(zhàn)斗機都保留了天然金屬原色涂裝（銀色）。

在1969年底至1970年初針對也門的打擊行動中，“閃電”戰(zhàn)斗機執(zhí)行了對地攻擊任務(wù)，并被證明在這一角色中非常高效。盡管期間有一架“閃電”被擊落（所幸飛行員成功獲救），但其發(fā)動的幾次地面打擊行動成功打破了當時沙特地面部隊所面臨的僵局。

沙特飛行員非常喜愛“閃電”戰(zhàn)斗機，他們甚至養(yǎng)成了一個習(xí)慣：喜歡駕駛戰(zhàn)機在村莊上空低空轟鳴飛過，這常常讓當?shù)氐木用耋@嚇不已。

除了英國皇家空軍（RAF）外，據(jù)記載只有沙特阿拉伯和科威特空軍也曾裝備過“閃電”戰(zhàn)斗機。

沙特阿拉伯的服役歷程

1971年，沙特空軍的“閃電”開始被諾斯羅普 F-5 戰(zhàn)斗機取代，不再執(zhí)行地面攻擊任務(wù)，不久后也失去了偵察任務(wù)的職能。這導(dǎo)致沙特的 F.53 型“閃電”開始像英國皇家空軍的 F.6 型一樣，退回到執(zhí)行單一的攔截機任務(wù)。1986年，“閃電”正式從沙特空軍退役。

在沙特接收的47架戰(zhàn)機中（不包括在交付前墜毀的兩架）：

18架在沙特服役期間因事故或損耗而損失。

22架被退回給英國，以便重新利用或?qū)で鬂撛诘亩武N售買家（例如奧地利，但奧地利最終選擇了瑞典的二手 J-35“龍”式戰(zhàn)斗機）。

其余戰(zhàn)機則被安置在各處，作為大門守衛(wèi)紀念碑（Gate Guardian）或其他靜態(tài)展示物。值得注意的是，部分作為展示的戰(zhàn)機涂有迷彩涂裝，但在其實際服役期間，似乎從未真正使用過這種迷彩。

科威特的短暫使用與退役

科威特是“閃電”戰(zhàn)斗機唯一的另一個海外買家。1966年底，科威特訂購了12架單座型“F.53K”和2架雙座型“T.55K”，這些戰(zhàn)機在配置上幾乎或完全與沙特的型號相同。戰(zhàn)機于1968年至1969年間交付。

然而，科威特人認為“閃電”的表現(xiàn)并不能令人滿意；此外，科威特當時也缺乏足夠的能力來妥善操作并維持這些戰(zhàn)機的飛行狀態(tài)。為了維持運轉(zhuǎn)，科威特不得不聘請來自英國的地勤人員。1973年，科威特試圖將其出售，并最終于1977年將其完全退役。取代它的是達索“幻影”F1（Mirage F1）戰(zhàn)斗機，“幻影”F1要簡單得多，也更符合科威特當時的需求與能力。部分科威特的“閃電”也被用作靜態(tài)展示，但在1990-1991年的海灣戰(zhàn)爭期間，其中幾架似乎已被摧毀。

至于另一個潛在的海外買家尼加拉瓜，則因為該國被認為缺乏操作這種尖端戰(zhàn)機能力和基礎(chǔ)設(shè)施，最終未能實現(xiàn)采購。

在“閃電”停產(chǎn)時，包括各種型號和原型機在內(nèi)，總共制造了337架，其中277架為戰(zhàn)斗機版本，52架為教練機版本。

最后的服役歲月（AKHIR MASA BAKTI）

到了20世紀70年代末，“閃電”在英國皇家空軍中開始被麥道 F-4“鬼怪”（Phantom）戰(zhàn)斗機取代，部分“閃電”被降級為地面誘餌（Decoy）。

“閃電”與“鬼怪”的對比

總體而言，“鬼怪”的綜合性能與“閃電”互有勝負，但“鬼怪”擁有更長的續(xù)航時間（航程）、更先進的航電系統(tǒng)以及多得多的導(dǎo)彈武器掛載。

武器對比：“鬼怪”可攜帶4枚“響尾蛇”（Sidewinder）近距空對空導(dǎo)彈和4枚“麻雀”（Sparrow）中距空對空導(dǎo)彈。相比之下，“閃電”只能攜帶2枚過時的“火閃”（Firestreak）或“紅頂”（Red Top）近距空對空導(dǎo)彈。而且，“響尾蛇”和“麻雀”在技術(shù)上遠比老舊的“火閃”和“紅頂”更先進。

機炮優(yōu)勢：不過“閃電”在機炮火力上更勝一籌?；始铱哲姷摹肮砉帧眱H能外掛一個20毫米的“火神”（Vulcan）機炮吊艙，在射擊精度和打擊威力上，都比不上“閃電”自帶的機載雙聯(lián)裝30毫米阿登（Aden）機炮。

最后的謝幕與改裝計劃

皇家空軍的“閃電”機隊自1974年起開始縮減。隨著首批“美洲豹”（Jaguar）攻擊機交付使用，原本執(zhí)行對地任務(wù)的“鬼怪”被解放出來，得以純粹用于防空任務(wù)，這也加速取代了“閃電”的角色。到了1977年初，皇家空軍僅剩第5和第11中隊仍在使用“閃電”戰(zhàn)斗機。即便如此，“閃電”依然在前線堅持服役了十年。

1979年是“閃電”投入服役的25周年紀念。為此，皇家空軍曾計劃在賓布魯克（Binbrook）基地舉行一場特別展覽。屆時，戰(zhàn)機將涂上各時期不同使用者的涂裝，并計劃由25架“閃電”組成編隊進行飛越表演（Flypast）。但遺憾的是，當天的一場暴雨破壞了這一盛大活動。

同樣是在1979年，英國啟動了一項旨在強化 F.6 和 T.5 型翼根結(jié)構(gòu)的計劃。1985年，英國宇航公司（BAE，已取代 BAC 的名稱）對35架 F.6 型進行了“服役壽命延長計劃（SLEP）”，但這已是最后的改裝嘗試。

許多其他的改裝設(shè)想最終都未被采納。事實上，如果能為其換裝現(xiàn)代雷達，其作戰(zhàn)能力本可獲得顯著提升。例如，如果能掛載在馬島戰(zhàn)爭中得到實戰(zhàn)檢驗、采用美國先進技術(shù)的 AIM-9L“全向攻擊（All Aspect）”響尾蛇導(dǎo)彈，將會比過時的“火閃”和“紅頂”更有效、也更強大，而且這種導(dǎo)彈具備“發(fā)射后不管（Fire and Forget）”的能力，不需要額外的引導(dǎo)設(shè)備。

直到今天，“閃電”（Lightning）依然是英國皇家空軍（RAF）服役生涯中最令人難忘的戰(zhàn)斗機。

1985年，“閃電”戰(zhàn)斗機達到了2.2馬赫的速度。曾駕駛過該機的飛行員經(jīng)常評價道，即使在極高的速度下，“閃電”也極易操控。在英國航空（British Airways）于1985年4月舉行的一項試驗中，“協(xié)和”（Concorde）超音速客機被作為北約（NATO）各型戰(zhàn)斗機的攔截演練目標——參試機型包括 F-15“鷹”、F-16“戰(zhàn)隼”、F-14“雄貓”、“幻影”（Mirage）和 F-104“星戰(zhàn)士”——但最終只有邁克·海爾（Mike Hale）駕駛的“閃電”XR749號機在攔截過程中成功超越了協(xié)和客機。

1988年，“閃電”最終從英國的前線服務(wù)中退役，其位置完全被狂風(fēng) ADV（Panavia Tornado ADV）所取代。有少量的“閃電”在隨后的幾年里繼續(xù)發(fā)揮余熱，承擔諸如伴飛追擊機和狂風(fēng)戰(zhàn)機項目評估的雷達目標等次要角色。1992年，英國皇家空軍為三架“閃電”舉行了“告別飛行”，盡管在此之后仍有少數(shù)幾架進行了短暫的飛行。

雖然皇家空軍的飛行員們非常喜愛“閃電”，但看到它退役時倒也沒有過度傷感。盡管它不是一架糟糕的飛機，但作為一個武器系統(tǒng)，它在武器掛載和續(xù)航能力（航程）上存在明顯的不足。據(jù)說，“閃電”的飛行員在整個飛行過程中，最常做的常規(guī)動作就是頻繁檢查剩余油量。

如今，許多“閃電”被用作靜態(tài)展示。雖然有一群英國航空愛好者努力維持著至少一架飛機處于可飛行狀態(tài)，但由于其巨大的噪音，英國民航局（CAA）并未批準其進行飛行。不過，一家名為“雷霆城”（Thundercity）的南非公司（主要經(jīng)營經(jīng)典戰(zhàn)斗機體驗和航展表演）擁有兩架 T.5 型和 F.6 型“閃電”，目前仍具備飛行能力。

“閃電”最終成為了英國最后一款獨立制造的高性能戰(zhàn)斗機。自20世紀60年代以來，英國政府總是選擇與其他國家聯(lián)合開發(fā)先進戰(zhàn)斗機（如美洲豹、狂風(fēng)以及臺風(fēng)戰(zhàn)斗機）來滿足本國的國防需求。

“閃電” F.6 詳細技術(shù)規(guī)格

機組人員：1人（T Mk.4 和 T Mk.5 型為 2人）

長度：55英尺3英寸（16.84米）

翼展：34英尺10英寸（10.62米）

高度：19英尺7英寸（5.97米）

翼面積：474.5平方英尺（44.08平方米）

空重：31,068磅（14,092公斤，帶武器，無燃油）

總重：41,076磅（18,632公斤，帶2枚“紅頂”導(dǎo)彈、機炮、彈藥及內(nèi)部燃油）

最大起飛重量：45,750磅（20,752公斤）

動力裝置：2臺 羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）Avon 301R 帶加力渦輪噴氣發(fā)動機

軍用推力（干推力）：每臺 12,690 lbf (56.4 kN)

加力推力：每臺 16,360 lbf (72.8 kN)

飛行性能

最大速度：2.27馬赫（在40,000英尺高度時超過1,500英里/小時）

航程：738海里（849英里，1,367公里）

作戰(zhàn)半徑：135海里（155英里，250公里，超音速攔截半徑）

轉(zhuǎn)場航程：

僅內(nèi)部燃油：800海里（920英里，1,500公里）

帶副油箱：1,100海里（1,300英里，2,000公里）

實用升限：60,000英尺（18,000米）

動升限：70,000英尺（21,000米）

爬升率：持續(xù)爬升至30,000英尺（9100米）時為 20,000英尺/分鐘（100米/秒）

翼載荷：76磅/平方英尺（370公斤/平方米）

推重比：0.78（空重時為 1.03）

武器系統(tǒng)

機炮：2門 30毫米（1.181英寸）ADEN 轉(zhuǎn)輪機炮

掛載點：

2個機身前部掛點（用于安裝空對空導(dǎo)彈）

2個機翼上方掛架（用于攜帶260型英制加侖/310美制加侖/1,200升的轉(zhuǎn)場副油箱）

可掛載武器組合：

導(dǎo)彈：2枚 德·哈維蘭“火閃”（De Havilland Firestreak）或 2枚 霍克·西德利“紅頂”（Hawker Siddeley Red Top）空對空導(dǎo)彈