當(dāng)“大冰箱、大彩電、大沙發(fā)”成為新車標(biāo)配，當(dāng)新能源車企以“越級尺寸”作為賣點，中國消費(fèi)者似乎已經(jīng)習(xí)慣了一個事實：新車越來越大了，也越來越重了。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質(zhì)量已達(dá)1704公斤，而2012年這一數(shù)字僅為1312公斤。短短12年間，一輛普通家用車硬生生“胖”了近400公斤。更值得警惕的是，汽車增重速度正在加快：2020年至2024年的增重幅度，已超過2012年至2020年八年的總和。新能源車尤甚，平均整備質(zhì)量動輒超過2噸。2024年，理想、賽力斯均超2.4噸，蔚來超2.2噸，小鵬超2噸。

2025年的最新數(shù)據(jù)雖尚未公布，但從已露端倪的趨勢看，新車“增肥”不容樂觀。前不久，尊界兩款車型登陸工信部，總質(zhì)量均超3噸，其中尊界V800更是達(dá)到3.8噸——比一輛輕卡還重。

“這一變化可歸因于大型SUV追捧導(dǎo)致的車身尺寸擴(kuò)張、新能源車追求長續(xù)航帶來的電池重量膨脹，以及冰箱、彩電、多功能超豪華座椅等配置的日益堆砌?！蓖瑵?jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授韓志玉在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，隨著新能源汽車滲透率快速提升，汽車“肥胖”現(xiàn)象愈發(fā)凸顯。

然而，這場“增重”運(yùn)動正遭受前所未有的質(zhì)疑。韓志玉表示，車重持續(xù)攀升非但不是汽車工業(yè)進(jìn)步的必然勛章，反而是行業(yè)無序競爭的結(jié)果之一，與節(jié)能減排、綠色環(huán)保的初衷背道而馳，更演變成一場關(guān)乎資源、環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展的深刻悖論。

第一財經(jīng)記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士普遍呼吁對汽車“增重”現(xiàn)象出臺監(jiān)管措施。多名受訪者證實，相關(guān)監(jiān)管部門已開始研討以車重為計稅依據(jù)的汽車稅收制度改革。

誰把車喂胖了？

走進(jìn)任何一家新能源車展廳，都不難發(fā)現(xiàn)一個趨勢：車越造越大，也越來越重。

2026年北京車展上，自主品牌紛紛亮出“9系”旗艦：蔚來ES9整備質(zhì)量達(dá)2915kg，小鵬GX增程版逼近2890kg，理想L9 Livis達(dá)2835kg，比亞迪大唐EV高配版達(dá)2970kg。騰勢D9 115度電版更是重達(dá)3015公斤，尊界V800車長近5.5米，總質(zhì)量達(dá)3.8噸。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪在接受第一財經(jīng)采訪時表示，這主要是市場需求所致?！澳壳爸脫Q需求占比在50%左右，消費(fèi)者出于升級、二胎或面子心理，更愿意買大車；而廠商也更愿意推高價位大車，利潤更高。”

韓志玉也稱，中國消費(fèi)者“以大為美”的文化根深蒂固，而且新能源車的加入，則給車重“火上澆油”，一塊100度電的電池包重達(dá)五六百公斤。此外，配置“內(nèi)卷”也在不斷做加法?！耙郧耙粌蓚€安全氣囊，現(xiàn)在搞到十一二個；普通座椅變成可加熱、可制冷、可按摩；冰箱、彩電全部加上……這都是追求極致的舒適感，結(jié)果就是車越來越重。”

然而，大尺寸只是表象，“增重”的深層次原因更為復(fù)雜。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹稱：“新能源車企陷入續(xù)航內(nèi)卷，依靠堆砌大容量電池提升續(xù)航，直接大幅增加整車重量，再加上智能座艙、智駕硬件等冗余配置疊加，進(jìn)一步推高車重，安全法規(guī)升級也讓車身結(jié)構(gòu)被迫增重?！?/p>

2025年以后，國內(nèi)外對碰撞安全、電池防護(hù)的要求越來越高，車企不得不在A柱、B柱、電池包防護(hù)結(jié)構(gòu)上增加高強(qiáng)度鋼或鋁合金的用量。

車重的代價不止于“費(fèi)油”

汽車越來越“胖”的代價，正從隱憂走向現(xiàn)實。

崔東樹表示，車輛持續(xù)增重帶來明顯社會負(fù)外部性，不僅拉高車輛能耗、加劇碳排放，消耗大量稀缺礦產(chǎn)資源，還會加速路面與橋梁損耗，增加公共基建養(yǎng)護(hù)成本。同時車輛制動性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度隨之上升，帶來諸多交通與生態(tài)隱患。

車重帶來的第一個問題是能耗。一輛3噸重的純電SUV，其百公里電耗通常在20kWh以上；據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，而整車每減重100kg，百公里電耗會減少約7.5%。燃油車也有類似情況。長期累計下來，能源消耗和碳排放的差別相當(dāng)可觀。

韓志玉認(rèn)為，車重增加加劇了對有限資源的無度消耗。更大的車身、更多的鋼材和電池，意味著巨量的鋼鐵、有色金屬及稀有金屬。僅按2023至2024年工信部統(tǒng)計的單車平均增重72公斤計算，2024年就多消耗了178.2萬噸材料。而新能源車所需的鋰、鈷、鎳等資源儲量有限，開采過程本就破壞環(huán)境，車重膨脹讓單車資源“胃口”變大，加速了不可再生資源的耗竭。同時，更重的車身在報廢后拆解更復(fù)雜、回收更困難，加重了環(huán)境負(fù)擔(dān)。

另外，車重增加也加劇了對道路的損耗。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在4月底的安徽科交會上算了一筆賬：車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的1.2的四次方，即2.07倍。這意味著，輕量化不僅有利于降低車輛能耗、提升安全性能，更能帶來巨大的社會效益。

更重要的也更隱蔽的，在于車重變大帶來的安全問題。很多消費(fèi)者覺得車越重越耐撞、越安全。但事情的真相，并非如此。

韓志玉表示，車重與安全其實沒有必然聯(lián)系。“安全是設(shè)計出來的，車輕也要安全，車重了也要安全。”

在特斯拉官方發(fā)布的短視頻中，工程師直言，更重的車身不僅讓剎車面臨巨大的壓力，并且?guī)砀蟮膽T性。車身重量每增加10%，可能導(dǎo)致剎車距離增加約5%。車重一分，危險就多一分。另外，對于消費(fèi)者而言，過重的車身還會縮短輪胎壽命。車重每增加500公斤，輪胎壽命約減少20%，讓養(yǎng)車成本直線飆升。

車企打響“減重”攻堅戰(zhàn)

基于汽車患上“肥胖癥”后所帶來的社會負(fù)面效應(yīng)，不少車企和業(yè)內(nèi)人士均紛紛呼吁給汽車“減重”。

在競爭白熱化的市場中，更大、更重、配置更滿成為許多品牌彰顯高端、安全、豪華的直觀標(biāo)簽。然而，真正的技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)升級，應(yīng)體現(xiàn)在通過材料技術(shù)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化與輕量化設(shè)計，在保障安全、提升性能的同時實現(xiàn)“減重瘦身”。韓志玉表示，將“重”等同于“好”，實則是陷入了創(chuàng)新乏力的誤區(qū)，將簡單粗暴的物理疊加替代了精妙復(fù)雜的系統(tǒng)工程創(chuàng)新。

一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，一味增加電池到了一定臨界點，再繼續(xù)堆電就只剩下副作用。他以電動悍馬舉例稱，這款車裝了200度電，重量達(dá)到了驚人的4噸，但實際續(xù)航并沒有翻倍。因為多余的重量又把能耗吃了回去。

李斌在多個場合強(qiáng)調(diào)了蔚來對輕量化的嚴(yán)格管控。北京車展期間，他向第一財經(jīng)等媒體表示，蔚來對每款車的重量目標(biāo)實行審批制，每增加一公斤都需要他本人簽字，核心是避免為了堆配置而增加重量。

特斯拉車輛工程高管也曾設(shè)立了一個著名的激勵機(jī)制：每減重一公斤，工程師就能獲得一箱啤酒作為獎勵。

蔚來整車結(jié)構(gòu)工程負(fù)責(zé)人閆占功用“健身”來形容研發(fā)端在輕量化方面所做的努力。他對第一財經(jīng)記者解釋稱，面對越來越多的場景需求帶來的增重，單純靠堆電池不能從根本上解決續(xù)航問題，而是要通過技術(shù)創(chuàng)新來把每一公斤用在最需要的地方。

“這些減重的過程，不能靠犧牲產(chǎn)品體驗，是要考慮在不砍配置的情況下，怎么從系統(tǒng)創(chuàng)新和優(yōu)化結(jié)構(gòu)和材料的角度去盡量控制車重，也就是做全局思考來想清楚每一公斤重量的價值和必要性，這最終考驗的還是研發(fā)體系和創(chuàng)新能力?！?閆占功說道。

而特斯拉給車輛減重的核心手段是集成。在傳統(tǒng)車輛上，幾乎每個功能都需要單獨的控制器。隨著功能的越來越多，控制器的數(shù)量也增加到了數(shù)十上百個。特斯拉將上百個控制器整合為三個主要控制單元，分別負(fù)責(zé)車輛的左側(cè)、右側(cè)和前部的功能。特斯拉還將200多種不同接口的連接器統(tǒng)一為6種標(biāo)準(zhǔn)接口，集成式的電子電器架構(gòu)讓傳統(tǒng)線束從5公里縮減到了1.5公里。另外，特斯拉大規(guī)模應(yīng)用后底板一體化壓鑄技術(shù)，將幾十個零部件合而為一。

從實際的收益看，減重帶來的效益可以量化。閆占功以純電車型舉例，每減重100公斤，續(xù)航大約可以提升10公里。

閆占功還提出，減重對于企業(yè)來說，并不必然意味著成本的增加，如果通過體系化的研發(fā)優(yōu)化設(shè)計，成本可控甚至可能降低；但現(xiàn)實情況并非如此簡單，輕量化和降本往往是艱難的抉擇，采用鋁代替鋼可以大幅減重，成本也會大幅上升。他舉例說，蔚來在開發(fā)ES9時，下車體面臨鋼和鋁壓鑄件的選擇。如果選擇鋁壓鑄件成本更高，但能帶來更好的安全性和耐久性，最終團(tuán)隊還是選擇了鋁壓鑄件。

多方呼吁用政策引導(dǎo)行業(yè)“減肥”

“如果中國三億多輛車都變成重車，路就壓沒了?！?李斌近日在接受第一財經(jīng)采訪時表示，面對新能源汽車越來越重的趨勢，單靠車企的自律遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，國家應(yīng)該對車重進(jìn)行某種方式的限制。他說，“沒有國家層面的指引，行業(yè)就會無序競爭?！?/p>

現(xiàn)行政策對新能源汽車的能耗已有要求。例如，2026年實施的購置稅技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，車重超過2710kg的車型，電耗必須低于19.1kWh/100km。這在一定程度上抑制了車企無限制增重。但受訪的多位行業(yè)人士認(rèn)為，這個力度還不夠，必須有政策杠桿來引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)走向輕量化。

紀(jì)雪洪表示，燃油車有基于排量的消費(fèi)稅，排量越高稅負(fù)越重；但電動車在生產(chǎn)端免征消費(fèi)稅，目前缺乏抑制車重的稅收杠桿。他建議未來將購置稅、消費(fèi)稅等稅種與車輛重量掛鉤，他認(rèn)為，車輛越重，對道路的損耗越大，理應(yīng)承擔(dān)更多的道路維護(hù)保養(yǎng)稅負(fù)。

崔東樹也認(rèn)為，政策層面可出臺階梯式車重稅費(fèi)或消費(fèi)稅等引導(dǎo)性政策，以經(jīng)濟(jì)手段約束超重車型。他建議，政策需要傾斜扶持輕量化核心技術(shù)研發(fā)，調(diào)整補(bǔ)貼導(dǎo)向，優(yōu)先扶持低自重、高能效車型，推動行業(yè)擺脫增重內(nèi)卷，真正落實輕量化發(fā)展理念。

韓志玉表示，遏制汽車“肥胖”趨勢，需要多方協(xié)同發(fā)力，而政策層面的立法是第一步。他建議通過稅收進(jìn)行調(diào)節(jié)：一方面，將現(xiàn)行按發(fā)動機(jī)排量征收的汽車消費(fèi)稅，改為以車輛整備質(zhì)量為計稅依據(jù)；另一方面，將日常充電也納入稅費(fèi)體系——車越重、用電越多，稅費(fèi)就越高。

“我國燃油車稅費(fèi)制度曾有效抑制了大尺寸車的制造與消費(fèi)，而當(dāng)前對新能源汽車的稅收減免和補(bǔ)貼傾斜，反而變相鼓勵了車越做越大、越來越重?！表n志玉稱，新能源汽車滲透率已突破50%這一關(guān)鍵節(jié)點，稅收政策是時候?qū)崿F(xiàn)“油電同權(quán)”了。

當(dāng)然，重量稅的實施并非一蹴而就。紀(jì)雪洪坦言：“這項調(diào)整非常復(fù)雜，涉及面廣，很難在短時間內(nèi)做出巨大改變?！彼麉⑴c過相關(guān)稅收政策研討會，“近年來有一些機(jī)構(gòu)和專家在呼吁出臺匹配電動車的汽車稅收政策，但目前尚未聽說有針對電動車出臺專門稅收政策的計劃”。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪向第一財經(jīng)表示，從燃油稅的歷史來看，稅收的出臺也可能會促使車企開始技術(shù)創(chuàng)新，這有利于行業(yè)發(fā)展。他表示，據(jù)他所知，目前已經(jīng)有管理部門和智庫部門已經(jīng)在著手研究分級收稅的標(biāo)準(zhǔn)。