只是真正的勝利者，不在于形式上分立還是合并，而在于能否在整合中實(shí)現(xiàn)研發(fā)復(fù)用、成本下降、產(chǎn)品聚焦、盈利改善。

新能源賽道從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量競爭，背靠長安的深藍(lán)汽車早就已經(jīng)交出累計(jì)交付超80萬輛的成績單，卻仍存在持續(xù)虧損、銷量此起彼伏的困擾。

公開資料顯示，深藍(lán)汽車曾于2025年12月完成第三次增資，募資60余億元投向研發(fā)與全球化等領(lǐng)域，可資金只能解近渴，市場(chǎng)競爭依舊焦灼。

2026年一季度，深藍(lán)銷量同比下滑，相比一些同行大為遜色。而3月又以全球銷量31742輛、環(huán)比大漲87.8%的表現(xiàn)逆勢(shì)回暖，4月仍然交付破3萬，闖關(guān)節(jié)奏明顯加快。

但從長期看，產(chǎn)品、智駕、市場(chǎng)、跨界四大要素，才是影響其能否進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵。然而4月21日，長安相關(guān)方面表示，深藍(lán)與阿維塔即將整合，此番意圖又是意欲何為？

我們還可以由此問出一個(gè)問題：中國新能源電動(dòng)汽車的下半場(chǎng)，是走向分立還是合并？

01 銷量，規(guī)模沖高與盈利承壓，產(chǎn)品力真實(shí)成色幾何

深藍(lán)的銷量表現(xiàn)情況，需要在大盤累計(jì)銷量、去年整體表現(xiàn)、今年以來一季度表現(xiàn)以及最近的3月以及4月的交叉量等中去探尋答案。

大盤維度，深藍(lán)用數(shù)年時(shí)間站上超80萬輛交付臺(tái)階。

去年深藍(lán)汽車銷量超過33萬，同比增長了37%，目標(biāo)完成率達(dá)成超92%，這個(gè)完成率在業(yè)內(nèi)算較不錯(cuò)水平，比理想、蔚來、阿維塔、極氪、鴻蒙智行完成都要好。受益于S05、S07走量的突出貢獻(xiàn)（如，全新深藍(lán)S07全球銷量已經(jīng)超30萬輛），深藍(lán)汽車的去年表現(xiàn)總體并不差。此前L06上市1小時(shí)訂單破2萬，亦展現(xiàn)出一定的市場(chǎng)號(hào)召力。

但光鮮銷量背后，是近四年累計(jì)虧損八十多億元、去年將年銷目標(biāo)從50萬輛下調(diào)至36萬輛的現(xiàn)實(shí)，盈利與規(guī)模的平衡始終是難題。目前業(yè)內(nèi)的零跑、賽力斯已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來也在去年第四季度迎來單季度盈利拐點(diǎn)，去年深藍(lán)虧損收窄至近9億元，表現(xiàn)有所改善，但經(jīng)營含金量尚待提升。

與此同時(shí)，2026年深藍(lán)今年前兩月承壓，有報(bào)道稱，1月交付量環(huán)比下滑，2月未直接公布全系銷量，或受行業(yè)競爭、購置稅滑坡等因素影響，深藍(lán)汽車開年表現(xiàn)有些不如預(yù)期，橫向?qū)Ρ绕溟L安體系內(nèi)的兄弟品牌啟源，2月交出1.83萬輛、環(huán)比增長96.3%的成績單，兩者多少還是形成鮮明對(duì)比。

深藍(lán)汽車在3月開始迅速反彈，3月全球銷量31742輛，環(huán)比增長87.8%，同比增長30%，市占率創(chuàng)品牌成立以來新高，4月深藍(lán)汽車銷量33187輛，延續(xù)了增長勢(shì)頭。

不過整個(gè)一季度，深藍(lán)汽車?yán)塾?jì)銷售5.7萬輛，還是呈現(xiàn)了下滑超過17%的情況，對(duì)比理想、蔚來、問界、極氪、魏牌、嵐圖等增長勢(shì)頭，形成反差。

對(duì)于深藍(lán)汽車的后續(xù)期待，深藍(lán)汽車CEO姜海榮表示：現(xiàn)階段能穩(wěn)定在月銷3萬以上，未來的目標(biāo)月銷過5萬。不難看出，深藍(lán)汽車在市場(chǎng)上的銷量表現(xiàn)此起彼伏。一方面這與市場(chǎng)的激烈競爭、購置稅等因素不無關(guān)聯(lián)，另一方面，也許與深藍(lán)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)息息相關(guān)。

當(dāng)然在產(chǎn)品布局上，外界曾有人認(rèn)為，深藍(lán)面臨一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況，會(huì)與阿維塔、啟源等產(chǎn)品定位重疊、導(dǎo)致資源分散。例如，阿維塔06上市時(shí)指導(dǎo)價(jià)20.99萬元起，權(quán)益后可能與深藍(lán)某些車型重復(fù)。實(shí)際上這個(gè)說法難以站住腳跟，深藍(lán)的定位相對(duì)明確，偏于時(shí)尚、年輕和中高端。即便與某些產(chǎn)品存在價(jià)位帶重疊，這在業(yè)內(nèi)也并非罕見。

所以影響深藍(lán)汽車銷量的，更多是產(chǎn)品矩陣及其銷量結(jié)構(gòu)。

深藍(lán)S05這一款車型扛起銷量大旗，雖然S07、L07表現(xiàn)穩(wěn)健，L06訂單逐月回升，但單腿走路的風(fēng)險(xiǎn)并未完全解除。在競爭白熱化的新能源市場(chǎng)，一個(gè)品牌若無法形成多款車型的合力，抗風(fēng)險(xiǎn)能力會(huì)弱于對(duì)手。

走量車型穩(wěn)住基本盤，但深藍(lán)的確又在瞄向高端化，不過高端并不好做。以深藍(lán)S09為例，該車高階版本直接進(jìn)入到30萬以上價(jià)格地帶，相比理想L9明顯便宜不少，某些程度上算是實(shí)現(xiàn)了錯(cuò)位競爭，而該車型20萬級(jí)的版本則讓智駕技術(shù)走向平權(quán)，但這個(gè)進(jìn)程緩慢，S09月在今年3月銷售甚至不足一千，在理想、問界等強(qiáng)勢(shì)對(duì)手?jǐn)D壓下，高端溢價(jià)能力仍待驗(yàn)證。

此前深藍(lán)汽車董事長鄧承浩說，接下來將重點(diǎn)補(bǔ)齊S09和G318兩個(gè)空缺的產(chǎn)品點(diǎn)位，“310公里超長純電續(xù)航的真大六座增程SUV、四驅(qū)科技硬派增程SUV，價(jià)格值得期待?！?/p>

有觀察者對(duì)陸玖商業(yè)評(píng)論表示，隨著新能源汽車從單款爆品時(shí)代日漸走向多矩陣平衡時(shí)代，銷量闖關(guān)的核心，早已不是單純沖量，而是用相對(duì)平衡的產(chǎn)品力把高交付變成可持續(xù)利潤，理想曾靠L系列貢獻(xiàn)增量、問界依托于M7，后來這些品牌都日漸構(gòu)建了新的銷量貢獻(xiàn)車型。

值得注意的是，4月21日，在長安汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)后的溝通會(huì)上，長安汽車董事長朱華榮表示，將對(duì)阿維塔和深藍(lán)兩個(gè)品牌進(jìn)行戰(zhàn)略性整合，到2030年形成150萬輛級(jí)的中高端品牌。其中阿維塔目標(biāo)50萬輛，深藍(lán)汽車100萬輛。朱華榮表示，整合以后，效率會(huì)進(jìn)一步提升，預(yù)計(jì)今年年底完成整合。

長安為何擬將兩者整合？

在汽車行業(yè)人士周明（化名）看來，整合肯定首先是服務(wù)于降本，前端獨(dú)立，中后臺(tái)資源復(fù)用，另外，復(fù)用的話也是為了減少產(chǎn)品線，做大單品，提高資源的利用率，提高產(chǎn)品的毛利，還有，品牌之間存在價(jià)格帶的重合，相比設(shè)置過多的這個(gè)產(chǎn)品線，然后獨(dú)自獨(dú)立一條線呢，前端和中后臺(tái)它會(huì)有很多人員的投入，就會(huì)加大它的這個(gè)人員投入，因而后面可以降本。

他還進(jìn)一步指出，整合還可以聚焦資源的投入，做好大單品，做爆款，整合資源，聚焦資源，整合之后，競爭力會(huì)不會(huì)變好，這個(gè)現(xiàn)在說不準(zhǔn)。在他看來，聚焦資源投入，至少從產(chǎn)品賣點(diǎn)和價(jià)值來講，肯定比以前會(huì)有更好的成效。周先生表示他傾向于后續(xù)競爭力會(huì)變好，因?yàn)樗馁Y源投入會(huì)更聚焦打造爆品和大單品的概念。但是收效怎么樣，這個(gè)得市場(chǎng)來檢驗(yàn)，也得看他后續(xù)的這個(gè)市場(chǎng)的銷量。

假設(shè)從大背景看，聚焦資源構(gòu)建一體化競爭力的確是行業(yè)的趨勢(shì)，此前的極氪是例子，并隨后帶來了良好的效果。深藍(lán)與阿維塔的戰(zhàn)略整合，與行業(yè)競爭、聚焦資源有一定因素。但合并并非簡單1+1，要達(dá)到1+1＞2的效果，兩者在2026年整合之前的各自表現(xiàn)，其實(shí)仍然至關(guān)重要。

02 智駕，多方案并行，新競爭力能否拉開差距？

就單品牌而言，面對(duì)智駕賽道白熱化，深藍(lán)沒有孤注一擲，而是走出“華為合作+自研+第三方合作”的多條路線，既選擇了構(gòu)建自身競爭力，也試圖擁抱開放。

具體看，與華為合作，讓體驗(yàn)不錯(cuò)的智駕下探至20萬以內(nèi)，S09搭載華為高階智駕，同步切入近30萬級(jí)市場(chǎng)，與理想某些車型實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競爭。同時(shí)L06首發(fā)DEEPAL AD Max系統(tǒng)，由長安、深藍(lán)與地平線三方聯(lián)合研發(fā)，走的新路線。

2026年以來，深藍(lán)進(jìn)一步強(qiáng)化智駕落地，2026款S07、L07全面使用華為乾崑智駕方案，激光雷達(dá)，城區(qū)與高速NCA全面覆蓋，從品牌口號(hào)升級(jí)為“左手深藍(lán)超級(jí)增程，右手華為乾崑智能”，深藍(lán)正在加速向華為智駕體系靠攏。

站在行業(yè)視角，多路線選擇在業(yè)內(nèi)并不少見。“現(xiàn)在是一個(gè)在快速演進(jìn)的時(shí)期，究竟誰的好用，誰的技術(shù)能發(fā)展出來，都還不太好說，所以很多企業(yè)就兩邊下注吧?！苯佑|過車企高端人才招聘的某位人士此前對(duì)陸玖商業(yè)評(píng)論說道。換言之，不少車企既想保留自身的存在感，又不完全排除供應(yīng)商體系的方案，畢竟算力、芯片以及智駕投入的成本巨大。在電池本就占據(jù)整車成本大頭的背景下，擁抱第三方的智駕方案亦是現(xiàn)實(shí)之舉。

于深藍(lán)汽車而言，華為的智駕方案與地平線處于第一梯隊(duì)，市場(chǎng)競爭力不言而喻。

此外，2025年12月，深藍(lán)SL03進(jìn)入工信部首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入名單，46輛懸掛專屬號(hào)牌的深藍(lán)汽車駛上重慶街頭，成為國內(nèi)首批大規(guī)模上路的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛。

但挑戰(zhàn)同樣明顯：智駕體驗(yàn)一致性、數(shù)據(jù)協(xié)同效率、智駕以外的差異化競爭力。都是長期考驗(yàn)。在越來越多的車企選擇華為方案的情況下，行業(yè)從“有智駕”向“好用智駕”升級(jí)的節(jié)點(diǎn)，深藍(lán)能否把多方案優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為用戶可感知的差異化體驗(yàn)，將直接影響品牌競爭力與溢價(jià)空間。

當(dāng)下的新能源汽車賽道，同質(zhì)化加劇，單純堆配置難以形成長期壁壘，疊加持續(xù)虧損與高負(fù)債，規(guī)模效應(yīng)尚需要轉(zhuǎn)化為盈利優(yōu)勢(shì)。

03 市場(chǎng)，國內(nèi)內(nèi)卷海外提速，誰是真正基本盤

國內(nèi)市場(chǎng)陷入白熱化競爭，價(jià)格戰(zhàn)與產(chǎn)品內(nèi)卷并存，深藍(lán)把增長希望寄托于全球化，定下2030年海外銷量占比35%的目標(biāo)。按照規(guī)劃，2026年深藍(lán)海外銷量目標(biāo)為10萬輛。

2026年一季度，深藍(lán)海外攻勢(shì)顯著提速：1月海外銷量同比暴漲112.6%，3月隨全球銷量反彈再創(chuàng)新高。目前業(yè)務(wù)已進(jìn)入全球數(shù)十多個(gè)國家，S05、S07成為全球主力單品。

中國車企開始海外市場(chǎng)雖打開局面，但不確定性仍在：全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)、法規(guī)差異、供應(yīng)鏈與渠道建設(shè)重投入，都在考驗(yàn)車企的長期運(yùn)營能力。相比國內(nèi)清晰的用戶與渠道，海外仍處于爬坡期，難以在短期內(nèi)替代國內(nèi)成為基本盤。

對(duì)深藍(lán)而言，最穩(wěn)妥的路徑是國內(nèi)穩(wěn)住基本盤、海外打造第二增長極。很明顯，國內(nèi)市場(chǎng)才是基本盤。實(shí)際上深藍(lán)汽車面臨的國內(nèi)市場(chǎng)競爭正在發(fā)生微妙變化。

同行們的肉搏競爭依舊未煙消云散，購置稅滑坡和新能源增速的下滑成了客觀事實(shí)。例如，今年2月，行業(yè)單車均價(jià)回到18萬元，雖然對(duì)比去年17萬元有所上漲，但新能源車單車均價(jià)卻降了4.8萬，促銷力度加大，某些程度上內(nèi)卷還是存在。

來自產(chǎn)業(yè)鏈的一些變化更考驗(yàn)車企。如今新能源汽車迭代速度太快，每月多達(dá)數(shù)十款。但影響新品迭代的要素早就不只是車企了。一旦芯片換新、電池改進(jìn)、軟件升級(jí)，車企又不得不把產(chǎn)品重塑一遍。

這些都是包括深藍(lán)汽車在內(nèi)的廠商面臨的客觀市場(chǎng)環(huán)境。

04 跨界，手機(jī)高管+京東聯(lián)手，新玩法暗藏何道？

行業(yè)進(jìn)入存量競爭，單純拼產(chǎn)品與渠道已不夠用，深藍(lán)開始用跨界思維重構(gòu)增長邏輯，兩大動(dòng)作備受關(guān)注。

一是手機(jī)行業(yè)高管帶隊(duì)。原華為、榮耀出身的姜海榮出任CEO，把消費(fèi)電子擅長的用戶洞察、線上營銷、渠道精細(xì)化運(yùn)營帶入汽車行業(yè)，推動(dòng)產(chǎn)品更貼近年輕用戶、提升終端效率。但汽車產(chǎn)業(yè)鏈更長、安全與合規(guī)要求更高，手機(jī)快消打法能否完全適配，仍需時(shí)間驗(yàn)證。

二是與京東達(dá)成重磅合作。2026年4月雙方簽署戰(zhàn)略協(xié)議，L06增程版在京東獨(dú)家發(fā)售，提供線上線下兩種流量扶持，以“國民好車2.0”模式打通線上看車、下定、交付等環(huán)節(jié)，京東輸出用戶數(shù)據(jù)與渠道網(wǎng)絡(luò)，深藍(lán)聚焦產(chǎn)品與技術(shù)，實(shí)現(xiàn)從賣車到構(gòu)建人車生活生態(tài)的延伸。L06上市后熱度持續(xù)走高，3月銷量環(huán)比大幅提升后，這似乎成為跨界合作的又一個(gè)亮點(diǎn)。

這兩套組合拳，有些是用消費(fèi)電子與互聯(lián)網(wǎng)的思路影響汽車行業(yè)：以用戶為中心迭代產(chǎn)品、用全域渠道降低獲客成本、靠生態(tài)服務(wù)提升用戶黏性。疊加長安體系支持、L3測(cè)試推進(jìn)、第三次增資到位，加之銷量回暖帶來現(xiàn)金流，深藍(lán)短期資金與運(yùn)營壓力可能明顯緩解。

然而，跨界不是萬能藥。多種新打法背后，內(nèi)部品牌協(xié)同、長期研發(fā)投入力度、虧損收窄持續(xù)性情況，仍是關(guān)鍵。

新玩法可以提升效率與體驗(yàn)，卻無法替代產(chǎn)品力、技術(shù)力與成本控制的基本功。

按長安方面的說法，將對(duì)阿維塔和深藍(lán)兩個(gè)品牌進(jìn)行戰(zhàn)略性整合，因此產(chǎn)品力或許在整合后會(huì)有所變化。由此放大來看，另外一個(gè)問題也隨之而來，下半場(chǎng)中國智能汽車，會(huì)走向更多顯著的整合嗎？

05 產(chǎn)業(yè)之問，中國智能汽車下半場(chǎng)，重復(fù)投入后走分立還是整合？

目前業(yè)內(nèi)每個(gè)月新上車型多達(dá)數(shù)十款乃至上百款，軟件、算法、模型迭代周期也被壓縮，有的車型甚至從技術(shù)發(fā)布到正式發(fā)布中間還要搞幾次發(fā)布會(huì)。

這些都是資源分配、品牌分散、重復(fù)投入的結(jié)果。

可是，客觀地講曾經(jīng)百花齊放、群雄并起的上半場(chǎng)已經(jīng)落幕，下半場(chǎng)的核心命題不再是“誰能造出新車”，拼的是誰能靠規(guī)模與效率活下來，在這種思想引導(dǎo)下，車企從無序分立，走向有序整合。

過去幾年，新能源賽道靠政策紅利與資本涌入，催生了數(shù)十個(gè)品牌、上百款車型，看似繁榮的背后，是資源碎片化、研發(fā)重復(fù)投入、價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷、全行業(yè)盈利承壓。數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)高峰期有數(shù)十個(gè)新能源品牌，真正實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利的寥寥無幾，多數(shù)品牌陷入“銷量沖高、虧損擴(kuò)大”的困境。即便如深藍(lán)這般累計(jì)交付破80萬、背靠長安體系的頭部二線新勢(shì)力品牌，仍連年虧損。

直白地說，靠單打獨(dú)斗、分散作戰(zhàn)的模式已經(jīng)走到盡頭。

于是我們看到，整合浪潮席卷全行業(yè)：吉利將幾何并入銀河、極氪與領(lǐng)克協(xié)同，一個(gè)吉利的一體化還在繼續(xù)；上汽、廣汽等集團(tuán)收緊品牌陣線；頭部新勢(shì)力收縮邊緣產(chǎn)品線，聚焦核心爆品。

回過頭來看，吉利幾何、長城歐拉、上汽飛凡，上述幾個(gè)被整合的汽車品牌，均是過去幾年中國車企發(fā)展獨(dú)立子品牌熱潮時(shí)期的產(chǎn)物。“多生孩子好打架”，成為自主車企搶占新能源賽道的重要策略之一。然而，隨著時(shí)間推移，一些品牌在競爭中掉隊(duì)，是繼續(xù)堅(jiān)持多品牌還是進(jìn)行戰(zhàn)略收縮，自主車企們?cè)僖淮巫叩搅耸致房凇?/p>

有人開始從“多生孩子好打架”，轉(zhuǎn)向“握指成拳拼效率”。

但這并不意味著“一刀切合并”，而是有分有合、分層整合的新格局。強(qiáng)勢(shì)集團(tuán)走“集團(tuán)化整合”，同一架構(gòu)下做多品牌差異化，避免內(nèi)部消耗；中小品牌或被并購或退出市場(chǎng)；頭部自研派堅(jiān)持垂直整合，構(gòu)筑技術(shù)壁壘；跨界合作派則開放生態(tài)、抱團(tuán)取暖。

只是真正的勝利者，不在于形式上分立還是合并，而在于能否在整合中實(shí)現(xiàn)研發(fā)復(fù)用、成本下降、產(chǎn)品聚焦、盈利改善。

可以預(yù)見，未來3—5年，中國智能汽車將完成一輪徹底出清，市場(chǎng)份額向少數(shù)頭部集團(tuán)集中，小眾品牌與低效產(chǎn)能逐步退場(chǎng)。對(duì)企業(yè)而言，年銷百萬輛將是生存門檻，300萬輛才有資格參與全球競爭。對(duì)行業(yè)而言，只有停止內(nèi)耗、集中資源，才能在智駕、芯片、出海等核心戰(zhàn)場(chǎng)，與全球巨頭正面抗衡。