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寶馬被逼急了?重啟阿爾賓納“對抗”邁巴赫

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利潤率承壓之下,寶馬需要第二增長曲線。



寶馬正在打造屬于自己的“邁巴赫”。

5月15日,意大利科莫湖畔的Villa d'Este古典車大賽上,寶馬正式發(fā)布了Vision BMW ALPINA概念車。

2022年3月,寶馬宣布取得阿爾賓納品牌。按照雙方約定,阿爾賓納繼續(xù)以原有合作模式生產(chǎn)BMW ALPINA車型至2025年底。

到2026年1月1日,阿爾賓納商標(biāo)權(quán)正式轉(zhuǎn)入寶馬集團(tuán)體系,BMW ALPINA也以寶馬集團(tuán)旗下獨(dú)立高端品牌的身份重新出發(fā)。

這意味著,Vision BMW ALPINA并不只是一次概念車亮相,而是寶馬完成品牌重組之后亮出的第一張牌。



據(jù)寶馬的官方介紹,BMW ALPINA將填補(bǔ)寶馬品牌與勞斯萊斯之間的空白,第一款量產(chǎn)車將在2027年推出,靈感來自寶馬7系。

這也預(yù)示著,寶馬開始了高端化策略的一次結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

阿爾賓納的身份變了,定位也變了

說到阿爾賓納,很多人腦海里浮現(xiàn)的還是它在性能調(diào)校上的一面。

1965年成立的阿爾賓納,最早為寶馬開發(fā)化油器,后來逐步發(fā)展為對寶馬車型做深度改造。

從發(fā)動機(jī)、變速箱到底盤、空氣動力學(xué)和內(nèi)飾,幾乎每一個環(huán)節(jié)都會被阿爾賓納重新調(diào)校。在德國,它甚至被注冊為獨(dú)立汽車制造商,而不是改裝廠。

賽道上,1970年阿爾賓納同時拿下歐洲房車錦標(biāo)賽總冠軍、Spa 24小時耐力賽冠軍和德國爬山賽冠軍。80年代末的Alpina B10 BiTurbo,被視為那個時代最快的四門轎車之一。



但阿爾賓納的故事并不只有性能。

1978年,基于寶馬6系E24開發(fā)的Alpina B7 Coupé,是阿爾賓納第一次把工程思路應(yīng)用到豪華GT車型上。

1988年,阿爾賓納正式退出賽車運(yùn)動,把重心徹底轉(zhuǎn)向面向消費(fèi)者的高端車型——更柔和的底盤、手工真皮內(nèi)飾、20輻輪轂、簽名色調(diào),性能仍在,但已經(jīng)不再是唯一賣點(diǎn)。



寶馬接手之后,阿爾賓納的天平進(jìn)一步向豪華傾斜。Vision BMW ALPINA這款概念車,就是這種調(diào)整的體現(xiàn)。

車長超過5.2米、搭載V8發(fā)動機(jī),性能自然不會差。

但寶馬在介紹它時,篇幅更多的是豪華、定制和手工感的細(xì)節(jié)——后排可磁吸升起的專屬水晶杯組、手工縫制方向盤、自1971年沿用至今的20輻鍛造輪轂、貼在清漆之下的Deco-Lines裝飾線條。



駕駛模式的設(shè)置也耐人尋味。相比常見的Sport/Sport+駕駛模式,Vision BMW ALPINA采用了Comfort+與Speed模式。前者比寶馬標(biāo)準(zhǔn)舒適模式更柔和,后者則把性能表達(dá)放在“速度”而不是“運(yùn)動”之上。

調(diào)整的原因并不復(fù)雜。

寶馬自家的M部門這些年已經(jīng)把高性能做得越來越完整。2025年,BMW M和M Performance車型全球銷量超過21萬輛,連續(xù)14年增長,M標(biāo)識早已不再稀缺。阿爾賓納再繼續(xù)做“高性能寶馬”,會和M部門出現(xiàn)明顯重疊。

寶馬也在BMW ALPINA官網(wǎng)上把這種分工寫得很清楚——BMW M“生于賽道”,BMW ALPINA則“深耕豪華領(lǐng)域”,強(qiáng)調(diào)“優(yōu)雅從容的速度感、長途舒適性與精致格調(diào)”,二者定位已經(jīng)明確分開。



這條路在奔馳那邊已經(jīng)被驗證過。通過邁巴赫這樣一個高端品牌,S級、GLS這類旗艦車型的價格天花板被繼續(xù)抬高。

當(dāng)然,寶馬大概率也不想簡單復(fù)制一個“寶馬版邁巴赫”。如果只是跟在邁巴赫后面做后排豪華,它很難真正建立差異化。

邁巴赫的核心價值更多體現(xiàn)在后排,而阿爾賓納從B7 Coupé那一代延續(xù)下來的傳統(tǒng),仍然是從駕駛者出發(fā)——賣的是駕駛的從容,而不是后排的“老板體驗”。

寶馬需要第二增長曲線

寶馬選擇再次定義阿爾賓納,與寶馬近年來的發(fā)展,以及汽車市場的變化不無關(guān)系。

在燃油車時代,性能本身就是稀缺資源。發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤調(diào)校都是高性能品牌可以賣出溢價的基礎(chǔ)。阿爾賓納過去能賣得比同款寶馬貴不少,靠的就是這些。



但電動化徹底改變了這套邏輯。

電動車把性能門檻大幅拉低,很多十幾二十萬元的國產(chǎn)新能源車,零百加速已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)進(jìn)入四秒?yún)^(qū)間。過去只有高性能車才能給出的直線加速,今天已經(jīng)成為不少產(chǎn)品的標(biāo)配。

馬力數(shù)字和零百加速,已經(jīng)不再天然稀缺。

所以寶馬必須把阿爾賓納從一個性能調(diào)校品牌,重新包裝成一個高端豪華品牌。這是一個被市場倒逼的結(jié)果。

另一個更緊迫的原因,則藏在寶馬自身的財務(wù)壓力里。

2025年,寶馬全球交付量增長了0.5%,但集團(tuán)營收反而下滑6.3%,稅前利潤跌了6.7%,汽車業(yè)務(wù)的息稅前利潤更是直接掉了20.7%。

2026年一季度,寶馬集團(tuán)營收同比下降8.1%至310億歐元,稅前利潤同比下降約25%,汽車業(yè)務(wù)息稅前利潤率從去年同期的6.9%進(jìn)一步下滑到5.0%。

更值得注意的是,2026年一季度,寶馬7系/8系同比下滑16.5%,X7下滑11.1%,XM下滑17.6%。

這些車型本來就是寶馬品牌向上承接利潤和形象的關(guān)鍵產(chǎn)品。它們的走弱,恰恰說明寶馬需要在普通寶馬旗艦與勞斯萊斯之間,重新設(shè)計一個更有溢價空間的產(chǎn)品層。

因此,BMW ALPINA的出現(xiàn),不只是寶馬改善利潤率的一次嘗試,也是在重新尋找豪華車時代變化之后的新溢價方式。



當(dāng)電動化讓性能變得越來越容易獲得,當(dāng)傳統(tǒng)旗艦車型又很難再單純依靠尺寸、排量和品牌標(biāo)識繼續(xù)抬價,豪華品牌就必須重新制造稀缺感。

奔馳選擇把邁巴赫做成S級、GLS之上的身份符號,寶馬則試圖通過阿爾賓納,在普通寶馬旗艦與勞斯萊斯之間,重新搭建一個更低調(diào)、更駕駛者導(dǎo)向,也更有利潤空間的高端品牌層。

寫在最后:

在利潤率承壓、性能豪華被不斷稀釋的當(dāng)下,傳統(tǒng)豪華品牌都在尋找新的高端支點(diǎn)。過去,性能、排量和機(jī)械調(diào)校足以支撐溢價;現(xiàn)在,它們需要更強(qiáng)的故事、更清晰的產(chǎn)品定位,以及更難被復(fù)制的品牌身份。

對寶馬來說,阿爾賓納是一塊新的利潤拼圖。但真正的難點(diǎn)在于,它能不能在更貴的寶馬之外,講出一個足夠獨(dú)立的品牌故事。

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