總有人覺得自己被航空公司算計了。

明明同一個航班，不同的人用不同的手機(jī)查，查出來的價格卻不一樣——于是很多人得出結(jié)論：

一定是航司在給每個人貼標(biāo)簽，搞差別定價。

昨天我看到一則消息，說大洋彼岸一位有800萬粉絲的博主，叫卡斯帕·奧普拉，他不用Google航班，也不用Skyscanner，全靠給人工智能下了七道指令，最后以92美元的價格買到了原價1050美元的機(jī)票，省了將近90%。

具體是哪七步，我簡單捋了一下：

第一步，讓人工智能找出下個月從A城飛到B城最便宜的路線，包含隱藏路線和替代機(jī)場；

第二步，追問哪些廉價航空經(jīng)營這條航線但沒被Google航班或Skyscanner收錄——博主說大概有28%的廉價航班被主流搜索引擎隱藏了；

第三步，讓人工智能推薦一個能降低機(jī)票價格的轉(zhuǎn)機(jī)城市，哪怕需要分開兩次購票；

第四步，詢問本月從某機(jī)場出發(fā)是否有錯誤票價或閃購特價航班；

第五步，要求人工智能跨平臺比價，看哪個平臺現(xiàn)在最便宜；

第六步，讓人工智能連續(xù)監(jiān)測這條航線四天，價格跌到95美元以下自動發(fā)出提醒；

第七步，讓人工智能比較兩張單程票和一張往返票的總費(fèi)用，選出最便宜的組合。

看完我也興致勃勃。

立刻就動了一個念頭——能不能直接做一個工具，反制航司那套智能系統(tǒng)，讓每個人都能撿到最便宜的機(jī)票，哪怕只讓我自己撿到也行。

但研究了一個下午之后發(fā)現(xiàn)：

這事在中國民航干不成。

要講清楚為什么干不成，得從機(jī)票本身說起。

國內(nèi)航司的機(jī)票，價格不是憑空變出來的。每個航班從頭等、商務(wù)、經(jīng)濟(jì)艙往下分出一長串艙位代碼，光經(jīng)濟(jì)艙就有Y、B、H、K、L、M、N、Q、T、V、X等十幾檔，每一檔艙位對應(yīng)一檔運(yùn)價、一個開放座位數(shù)，艙位結(jié)構(gòu)和運(yùn)價由航司自己設(shè)。

售票走的是中航信那套客票系統(tǒng)，艙位關(guān)一個少一個，下一檔艙位開放，就是下一個價格。

所以你在某個時刻打開APP，看到的"現(xiàn)在能買到的最低價"，跟我同一秒打開APP看到的，是一回事。

這是國內(nèi)民航直銷最底層的邏輯。

也正因?yàn)橛羞@個底層邏輯，"千人千價"在航司自己的直銷渠道——官網(wǎng)、APP、小程序——到底有沒有真的發(fā)生，其實(shí)是有疑問的。

我飛這么多年，聽過不少抱怨，但沒見過哪一次能拿出干凈的證據(jù)，說同一時間同一航班，A的APP比B的APP多了五十塊一百塊——請注意我說的是航司直銷渠道。

更常見的是三種情況。

一種是查詢時點(diǎn)不同。你下午兩點(diǎn)查的，三點(diǎn)再查可能就漲了或降了。航司的收益管理系統(tǒng)根據(jù)銷售進(jìn)度、剩余座位、距起飛時間、歷史同期數(shù)據(jù)，每天甚至每小時都在調(diào)艙。你跟朋友查的不是同一秒，看到的就不一樣。這并不能叫殺熟，因?yàn)樗緛砭驮谧儎印?/p>

第二種，渠道不同。

你在飛豬查，他在攜程查，朋友又用智行——價格全不一樣。OTA平臺疊加了平臺券、會員等級、信用卡專屬、套餐組合（含行李、含餐、含酒店券），同一張票被打包成各式各樣的產(chǎn)品。

航司給平臺的票是同一個，但平臺報出來的最終價格，差出幾十一百塊再正常不過。

第三種，是你們各自的會員等級、信用卡、專屬優(yōu)惠本來就不一樣。

所以大多數(shù)人認(rèn)為的"被算計"，基本是OTA在疊產(chǎn)品的場景里。

那很多人都可能聽過的"RFM標(biāo)簽""南航天氣模型""東航智慧控艙"這又是怎么回事呢？

RFM（最近一次消費(fèi)、消費(fèi)頻次、消費(fèi)金額）是營銷分群的通用工具，全行業(yè)都在用。

航司用它來決定給誰發(fā)短信、推升艙、觸發(fā)保級提醒，本質(zhì)是會員經(jīng)營，跟"在售票環(huán)節(jié)給你單獨(dú)抬價"是兩件事。

所謂南航天氣模型，更多用在運(yùn)行決策上，比如某航線進(jìn)入雷雨季節(jié)后航班量怎么放、簽派調(diào)度怎么走，本質(zhì)是為運(yùn)行服務(wù)的，不是用來盯旅客錢包都。

東航智慧控艙是收益管理系統(tǒng)的智能化升級，解決的是怎么把座位賣得更好——什么時候開放哪一檔艙位、放多少座位、什么時候關(guān)掉，讓整航班的總收益最大化。它的優(yōu)化目標(biāo)是航班的整體收入，而不是盯著你這一個旅客做文章。

這些工具確實(shí)在讓航司更精明，但它精明的方向是"怎么把整個航班的座位賣出盡可能高的總收入"，不是"怎么跟你這一個旅客博弈"。

把這個差別講清楚，那個"算計你"的故事就講不下去了。

再說奧普拉那七步。

它能在美國跑通，是有幾個前提的：

低成本航司多到可以互相擠壓價格；

錯誤票價頻出且被認(rèn)賬的概率不低；

隱藏城市套利雖然航司不喜歡，但灰色空間是真的存在；

人工智能和外部航班搜索引擎之間，可以直連。

這幾個前提，國內(nèi)一個都不成立。

國內(nèi)的航司直銷受中航信管控，錯誤票價被認(rèn)賬的次數(shù)掰著手指數(shù)得過來。

2018年東航有一次，把5%-10%的折扣價格輸成了票價的5%-10%，原本九折和九五折的票變成了一折和零點(diǎn)五折，頭等艙、商務(wù)艙被放出一百多塊的"白菜價"——東航最后認(rèn)了。

2023年11月南航又來了一次，成都進(jìn)出港多條航線票價（不含機(jī)建燃油）低至10元、20元，南航也認(rèn)了。

但掰著手指數(shù)，這種事幾年也未必撞得上一次。

低成本航司的密度也不一樣。美國本土廉航林立，旅客可以在不同航司之間挑挑揀揀，玩隱藏城市福利。

國內(nèi)可選空間窄得多，你讓元寶去翻"那28%被主流搜索引擎隱藏的廉價航班"，國內(nèi)根本也翻不出來。

至于人工智能直連航班API的能力，國內(nèi)更無從談起。中航信卡著接口，外部AI想自動跨平臺比價、監(jiān)測錯誤票價、連續(xù)盯四天自動提醒——這些動作想都不要想。

所以那一套"七步省九成"，移植到國內(nèi)，落地不了。

所以我興致勃勃研究了整整一個下午，最終垂頭喪氣發(fā)現(xiàn)啥也做不了。

民航這個行業(yè)，復(fù)雜歸復(fù)雜，但絕大多數(shù)旅客認(rèn)為的"貴"，不來自系統(tǒng)對你單獨(dú)貼的那個標(biāo)簽，它來自渠道，來自套餐，來自你自己趕著出門那一刻打開APP的那個時間點(diǎn)。

航司沒那么雞賊，咱也沒那么特別。