昔日車壇的“東瀛戰(zhàn)神”，如今卻奏響了撤退的悲歌。日前一個(gè)重磅消息傳出，本田將撤出韓國市場。

事實(shí)上，本田在中國市場的日子也越來越艱難，那個(gè)“何時(shí)退出中國”的拷問，像一柄懸在本田頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，正越來越近越來越沉。

1. 本田年底將敗走韓國

盡管是意料之中，但靴子真正落地還是讓人感慨。本田近日正式宣布，將于今年年底前撤出韓國汽車市場。

這意味著，日本第二大汽車制造商巨頭，在韓國經(jīng)營了23年的汽車業(yè)務(wù)，將正式迎來終點(diǎn)。

本田韓國CEO李志弘在發(fā)布會(huì)上，將退出韓國市場的原因，歸于“不斷變化的市場環(huán)境和匯率波動(dòng)”。

事實(shí)上，這番外交辭令的背后，是本田“賣不動(dòng)了，虧不起了”的殘酷現(xiàn)實(shí)。

2003年，本田正式進(jìn)入韓國市場，市場表現(xiàn)漸入佳境。

2008年，本田在韓國銷量達(dá)到1.2萬輛，第一個(gè)在韓國年銷破萬的進(jìn)口品牌。一時(shí)之間，本田風(fēng)光無限，收獲了許多掌聲和艷羨。

然而，在現(xiàn)代、起亞等韓國本土品牌的競爭擠壓下，本田的銷量持續(xù)下滑。

2025年，本田在韓國的銷量還不足2000輛，只剩下1951輛，同比暴跌22%。這點(diǎn)銷量，連日常運(yùn)營成本都覆蓋不了，本田不得不敗走麥城。

2. 在華年銷蒸發(fā)百萬輛

從全球視角來看，本田敗退韓國并非孤立事件。

2025年本田出現(xiàn)近70年來首次凈虧損，凸顯出其面臨的巨大壓力。其實(shí)，本田在中國市場也是每況愈下、危機(jī)重重。

1998年，廣汽本田成立，本田正式叩開中國車市大門。2003年，東風(fēng)本田成立。

兩大合資公司在華攜手并進(jìn)，推出了雅閣（參數(shù)丨圖片）、CR-V、思域、飛度、奧德賽等一系列現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品。

“一日本田，終身本田”“本田買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”等深入人心，本田車型備受中國人青睞。

2020年，本田在華銷量飆升至162.7萬輛，來到巔峰時(shí)刻。可惜好景不長，從此之后本田在華銷量，便陷入了連續(xù)五年下滑的泥潭。

2021年至2023年，本田在華銷量分別下滑至156.15萬、137.31萬、123.41萬。

2024年更是跌破百萬輛大關(guān)，只剩下89.88萬輛，2025年萎縮到64.53萬。

如今豐田還在苦苦支撐，但如果銷量進(jìn)一步下滑，本田退出中國也只是時(shí)間問題。

3. 本田在華潰敗三重奏

本田在中國為何從“神壇”跌入“泥潭”？首先，燃油車“護(hù)城河”被攻破，產(chǎn)品競爭力下滑。

本田曾憑借引以為傲的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，構(gòu)筑了深厚的燃油車護(hù)城河。然而時(shí)移世易，這條護(hù)城河在電動(dòng)化浪潮的沖擊下正逐漸干涸。

本田飛度、CR-V、XR-V、雅閣等燃油主力車型，相較于其他新能源車型，競爭力不斷下滑，其銷量光環(huán)不再。

當(dāng)對(duì)手都在修筑新的“電力長城”時(shí)，本田仍試圖加固日漸風(fēng)化的“燃油堤壩”，基本盤自然不斷收縮。

其次，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后，錯(cuò)失市場機(jī)遇。

當(dāng)很多車企已經(jīng)全面押注新能源車的時(shí)候，本田慢吞吞地端出幾款“油改電”的過渡產(chǎn)品——續(xù)航短、智能化弱、定價(jià)卻高高在上。這些車，自然不被消費(fèi)者青睞。

后來本田終于醒悟，準(zhǔn)備加大新能源轉(zhuǎn)型力度時(shí)，特斯拉、比亞迪和其他新勢力品牌，已占據(jù)新能源賽道并遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑在前面。

本田的電動(dòng)化滲透率仍遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平，使其徹底錯(cuò)過了市場爆發(fā)的黃金窗口。

最后，自主品牌的全面崛起，本田在華節(jié)節(jié)敗退。

比亞迪、吉利、奇瑞，以及蔚小理等一大批中國本土品牌全面崛起。

它們憑借對(duì)本土需求的深刻洞察、更靈活的決策機(jī)制、更快速的新能源轉(zhuǎn)型步伐，以更快的迭代速度、更豐富的配置和更具競爭力的價(jià)格，將本田們團(tuán)團(tuán)圍住，不斷蠶食合資品牌的傳統(tǒng)領(lǐng)地。

當(dāng)國產(chǎn)車在電動(dòng)化、智能化、配置上實(shí)現(xiàn)降維打擊，本田們那套“舊打法”便徹底失效了。