近日，某車企高管在接受采訪時所拋出的“車圈恒大”論引起眾人熱議。一時間，大家都在討論“到底誰才是車圈恒大？”、“到底有沒有車圈恒大？”、“車圈恒大論緣由何在？”等問題，而“車圈恒大”論的背后，映射出的另一個點就是“車企負債率”。既然如此，下面我們就來從相關數(shù)據(jù)中看看咱們國內車企中到底有沒有這所謂的“車圈恒大”？

首先大家需要知道一點，“汽車”作為重資產(chǎn)制造行業(yè)，其存在一定的高負債率實屬常態(tài)。當然，這里所指的“高”也需要在一定范圍之內，并且企業(yè)各類財務表現(xiàn)也需要處于健康狀態(tài)才行。從目前全球車企在負債率方面的表現(xiàn)來看，國內車企相比海外車企的負債率本就低出許多。而得益于國內行業(yè)發(fā)展趨于穩(wěn)定，競爭漸于平緩的背景之下，國內車企的負債率甚至還呈現(xiàn)出普遍下降的整體態(tài)勢。

通常情況下，企業(yè)負債規(guī)模與企業(yè)整體規(guī)模、營收規(guī)模有很大關系。而作為制造行業(yè)中的巨頭級存在，汽車行業(yè)在這方面體現(xiàn)得更為明顯。

從全球各大主流車企的負債情況中不難發(fā)現(xiàn)，無論是國外車企，還是國內車企，其負債率均處于較高的態(tài)勢，其中不乏有福特、通用、大眾、奔馳、現(xiàn)代、寶馬、豐田等世界一線汽車品牌，負債值從上萬億到數(shù)千億不等，難道這些世界名企也都處于“崩潰邊緣”？答案當然是否定的。

相比之下，國內車企的負債值水平遠不及海外車企，各企業(yè)之間的差值也不是很大，其中絕大部分主流一線品牌均處于良好的財務運營狀態(tài)。而隨著行業(yè)競爭格局逐步清晰，局面相對穩(wěn)定之后，國內車企的資產(chǎn)狀況也會得到進一步改善，這點從國內車企負債率下降形式方面則有所體現(xiàn)。尤其是在2025年一季度期間，國內車企普遍呈現(xiàn)明顯下降態(tài)勢。其中賽力斯環(huán)比減少10.55%、比亞迪環(huán)比減少3.93%，其他幾家車企也均呈現(xiàn)出超過1%的遞減形勢。相比國內，海外車企的環(huán)比減少超過1%的都寥寥無幾。

正常情況下，想了解某個企業(yè)的應付賬款規(guī)模是否合理，應付賬款占營業(yè)收入比例指標具有一定的衡量價值。該指標越低，說明該企業(yè)相對于其營收規(guī)模，未到期支付的供應商貨款比例越低。從相關數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，截止到2024年年末，比亞迪以31%的應付賬款占營收比例，暫時處于行業(yè)最低水平之一，吉利、上汽等品牌也均處于40%以下的應付賬款占營收比例。

不僅如此，向上游供應商付款的平均周期，同樣也是衡量企業(yè)健康值的重要指標。從表格數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，截至2024年末，比亞迪、吉利控股向上游供應商付款的平均周期均為127天，明顯優(yōu)于行業(yè)均值。如此來看，暗指“車圈恒大”是某高銷量品牌的傳言則不攻自破！

那么問題來了，既然“車圈恒大”一說不實，當下國內車企行業(yè)就沒有“問題”了嗎？問題有，而且還很嚴重，而“問題”的本身或許就在此次事件本身。近年來，自主汽車品牌乘著新能源勢頭一路高歌猛進。截止到2024年下旬，國內新能源車零售滲透率已超過50%，這意味著每賣出兩輛車中就有一輛是新能源車型。在這樣的環(huán)境之下，各車企之間的競爭形勢也在愈演愈烈，尤其是一些原本以油車為主的企業(yè)更是倍感壓力，進而衍生出一些“內耗”現(xiàn)象，而我們本文所討論的“車圈恒大”論，或許正是這其中的產(chǎn)物之一。

光靠拉踩別人上位只能解決一時之癮，只有自身強大才是長久之計！目前，國內汽車市場仍有非常多的發(fā)展空間，尤其是對于我們自主汽車品牌來講，老牌合資品牌市場份額仍有很多可供蠶食的空間，越是在這樣關鍵的時候，國內車企越是需要一個良性的競爭與發(fā)展空間，甚至去追求合作共贏。只有國內市場趨于穩(wěn)定，諸如比亞迪等自主汽車品牌才能有更多機會將國產(chǎn)汽車，將新能源技術帶到更為廣闊的國際市場，讓更多人有機會體驗到來自我們國產(chǎn)新能源汽車的魅力！