6月15日，理想汽車CEO李想在Livis Day現(xiàn)場手舉一枚馬赫M100芯片，半開玩笑地請求現(xiàn)場拍照，而在去年理想i8的發(fā)布會上，李想拍照時舉起的還是一塊可拆卸的小桌板。

有意思的是，僅僅隔了一天，6月16日晚的零跑C系列新車發(fā)布會后，零跑創(chuàng)始人朱江明在媒體溝通會上直接喊話：真正舉起芯片的人是我對吧？新能源汽車?yán)锩?，第一個舉起芯片的是我。

再往前看的話，“舉芯片”似乎已經(jīng)成為車圈新的集體動作。5月28日，比亞迪董事長王傳福帶著“璇璣A3”4納米智駕芯片上場。

三家車企，三位掌門人，一個月內(nèi)密集“舉芯片”，這是巧合嗎？還是汽車行業(yè)已經(jīng)到了必須換姿勢的節(jié)點？

一、一季報“車禍現(xiàn)場”，理想的好日子到頭了

事實上，在去年李想舉起小桌板后，理想汽車一直面對著市場的靈魂拷問：除了“冰箱彩電大沙發(fā)”，你到底有什么技術(shù)？

據(jù)理想汽車2026年一季報顯示，車輛毛利率從去年同期的19.8%跌至6.1%，整體毛利率降至7.9%，創(chuàng)近年新低。這意味著理想在價格戰(zhàn)中的降價空間已被大幅壓縮，繼續(xù)降價會進一步侵蝕利潤，不降價則難以守住市場份額。而經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈流出約61億元，自由現(xiàn)金流凈流出約74億元，說明理想汽車不僅不賺錢，還在持續(xù)“燒錢”維持運營和研發(fā)投入。

而結(jié)合一季度交付量來看，同比僅微增2.5%，而營收同比下滑11.4%，說明單車均價在顯著下降。理想汽車管理層在Q1電話會上坦言，L系列目前面臨“產(chǎn)品生命周期末期的正常下滑”。

而更扎心的是二季度指引：營收預(yù)計241億-254億元，同比再降20.2%-16.0%；交付9.5萬-10萬輛，同比下滑14.5%-10.0%。理想汽車管理層自己也承認(rèn)，整個二季度都處于“產(chǎn)品青黃不接的換代真空期”。

在速途網(wǎng)看來，造成“青黃不接”的直接原因在于，在行業(yè)競爭愈發(fā)激烈的情況下，2025年理想L系列銷量明顯下滑，而2026年理想L全系面臨著不換代銷量就沒有明顯起色的境地，與此同時，理想汽車的純電車型中僅i6一款銷量可觀，但i6卻無法貢獻可觀的利潤。

所以，理想的Q1“車禍現(xiàn)場”是產(chǎn)品周期見頂、價格戰(zhàn)失守、技術(shù)投入尚未變現(xiàn)三重疊加的結(jié)果。李想在Livis Day上舉起馬赫M100芯片，正是在向市場傳遞信號：理想的下一輪增長，必須從“配置定義”切換到“技術(shù)定義”。但芯片從發(fā)布到量產(chǎn)上車仍需時間，而市場的耐心或許沒有那么多。

二、價格戰(zhàn)打到盡頭：從拼價格到拼算力

過去三年，中國新能源汽車向外界講了一個“配置內(nèi)卷”的故事，堆屏幕、堆座椅、堆續(xù)航、堆冰箱彩電大沙發(fā)。理想L系列正是吃到了這套邏輯的紅利，一度登頂新勢力銷冠。

然而隨著時間的推移，這套打法也暴露了它的兩個致命問題。

首先是門檻太低，可復(fù)制性太強。2024-2025年，問界靠著理想這套邏輯對理想形成正面絞殺。問界M9連續(xù)多月蟬聯(lián)50萬元以上豪華車銷冠，問界M8上市一年累計交付18萬輛，問界M7目前已累計交付45萬輛。整個大六座SUV市場，問界系份額36.7%，理想系只有15.6%，差距越拉越大。

而在問界之外，“半價理想”也越來越多。零跑C10/C16、深藍S09、阿維塔07等都在20萬以下市場持續(xù)分流理想的用戶。到了2026年1月，理想L6單月銷量僅5025輛，同比下滑64%，環(huán)比下滑60%，創(chuàng)上市以來新低。

其次，當(dāng)配置堆到盡頭，再堆就沒有邊際效益了。當(dāng)所有人都有冰箱彩電大沙發(fā)、當(dāng)所有車都是大屏+真皮座椅+L2輔助駕駛，配置就不再是差異點。選車標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)從“看得見摸得著”的配置，轉(zhuǎn)向“看不見摸不著”的智能體驗，比亞迪、奇瑞等傳統(tǒng)車企近幾年也在不斷補足智能體驗，以吸引更多消費者，而支撐智能體驗的底層，是算力、是芯片、是AI，這使得“舉芯片”突然成了車圈的新姿勢。

據(jù)速途網(wǎng)觀察，2026年各大車企在旗艦車型的發(fā)布會上介紹芯片都成為不可或缺的環(huán)節(jié)。目前，蔚來神璣NX9031、小鵬圖靈AI芯片已經(jīng)上車，理想的馬赫M100相關(guān)論文被ISCA 2026（國際計算機體系結(jié)構(gòu)研討會）工業(yè)分區(qū)收錄，比亞迪的璇璣A3為國內(nèi)首款4nm車規(guī)級智駕芯片。

三、汽車行業(yè)進入“技術(shù)敘事”新階段

據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源汽車國內(nèi)銷量達1387.5萬輛，同比增長19.8%，國內(nèi)滲透率突破50%。這說明，汽車市場整體還在漲，行業(yè)整體并沒有 “過不下去”。

在速途網(wǎng)看來，價格戰(zhàn)打到盡頭、配置內(nèi)卷到盡頭之后，車圈必須進入“技術(shù)敘事”的新階段，舉芯片的本質(zhì)不是“日子難過”，而是“必須把護城河從價格換到技術(shù)”。

從行業(yè)來看，當(dāng)下利潤分配正在重構(gòu)。寧德時代2025年全年凈利潤722.01億元同比增長42.28%，華為車BU估值達到1150億元，這使得上游零部件和智能化方案商在吃肉，下游整車廠在喝湯甚至挨打。車企想擺脫“為寧德時代打工”的命運，必須自己掌握芯片、操作系統(tǒng)、AI模型這些“卡脖子”環(huán)節(jié)。

從競爭來看，過去比的是百公里加速、續(xù)航里程、屏幕尺寸，現(xiàn)在開始比拼有效算力、模型迭代速度、芯片制程。這套新的“軍備競賽”門檻更高、周期更長，更有利于有研發(fā)投入和技術(shù)積累的頭部玩家，腰部以下的車企會更難跟上。

《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》調(diào)研顯示，高達69%的受訪者已將城市NOA等高階智駕功能視為購車標(biāo)配。當(dāng)近七成的購車者把城市NOA當(dāng)作重要選項，意味著智能已經(jīng)和安全、空間、舒適一樣，是基礎(chǔ)需求而不是驚喜加分。這倒逼所有車企把智能化做成標(biāo)配，做不成就是掉隊。

四、舉桌子的人還活著，舉芯片的人未必能贏

其實，李想舉芯片試圖用“求翻篇”的方式，承認(rèn)過去的尷尬，又把話題引向新故事，朱江明的“搶第一”則是想對外界傳遞零跑通過自研將“性價比”綁上“技術(shù)普惠”的新標(biāo)簽，而王傳福則是用產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的能力，把智能化做成下一個“閃充”。

在速途網(wǎng)看來，姿勢換了，能不能贏是另一回事，在汽車行業(yè)沒有一種姿勢能通殺，各家仍然有各家的活法。不過，“舉芯片”這個動作也說明，靠配置和價格已經(jīng)玩不動了，下一輪必須靠技術(shù)。至于誰的技術(shù)能跑出來，接下來的兩年或許會給出答案。

（文/李楠）