6月18日清晨6時(shí)，佛山地鐵3號線的列車平穩(wěn)駛過中山公園站至聯(lián)和站區(qū)間，其間穿過敦厚站、佛山站，隨后一路向北。這段曾將3號線“攔腰截?cái)唷钡能壍罃帱c(diǎn)，終于被打通。

佛山地鐵3號線。攝/戴嘉信

這一刻，佛山人等了許久。此前因佛山站建設(shè)，3號線分段運(yùn)營，從獅山到順德，乘客需在中山公園站出站換乘公交，繞過施工區(qū)段后再重新進(jìn)入聯(lián)和站，走完全程需輾轉(zhuǎn)約1.5個小時(shí)。如今，69.5公里的南北軌道大動脈首尾貫通，38座車站終于連成一線。從順德到獅山，60分鐘地鐵直達(dá)。

6月18日，市民乘坐佛山地鐵3號線。圖/南方+

這不僅是時(shí)間的壓縮，更是一座城市內(nèi)部壁壘的消融。隨著敦厚站同步啟用、佛山站貫通、獅山段車站正式入網(wǎng)，佛山首次擁有了一條縱貫中心城區(qū)、串聯(lián)空港與高鐵樞紐的骨干地鐵線。

據(jù)了解，佛山地鐵3號線南起順德學(xué)院站，北至佛山大學(xué)站，全長69.5公里，全線共設(shè)38座車站，設(shè)計(jì)最高運(yùn)行時(shí)速100公里，線路全程最高票價(jià)為12元，全線統(tǒng)一運(yùn)營服務(wù)時(shí)間為每日6:00-0:20，采用 “大小交路” 組合運(yùn)行。

23個月極限攻堅(jiān)，軌道上的“佛山速度”

全線貫通來之不易。為了這一刻，數(shù)千名建設(shè)者在佛山老城區(qū)的地下，完成了一場堪稱“行業(yè)標(biāo)桿”的極限工程。

佛山站，是3號線全線貫通的最后一道關(guān)隘。這座地鐵站位于廣湛高鐵佛山站北站房正下方，需要在已運(yùn)營的地鐵隧道中間挖出一個地下三層結(jié)構(gòu)、最大深度近25米的車站。

地鐵佛山站暫時(shí)將越站運(yùn)行。圖/南都N視頻記者鄭俊彬

“最近的工程樁距離既有隧道只有2.8米?！狈鹕降罔F建設(shè)公司總經(jīng)理助理余添明用一個數(shù)據(jù)說明了施工的驚險(xiǎn)。不足一層樓的距離，稍有不慎，便可能影響兩端線路的正常運(yùn)營。

這是一場在“跳動心臟”上做的精細(xì)手術(shù)。為了保障兩端既有線路的安全，建設(shè)者先在車站兩側(cè)澆筑了混凝土封堵墻，將施工區(qū)域與運(yùn)營隧道徹底隔開。自動化監(jiān)測設(shè)備全程實(shí)時(shí)監(jiān)控隧道結(jié)構(gòu)的每一絲變化，“安全防護(hù)等級極高?！庇嗵砻髡f。

更棘手的是與時(shí)間的賽跑。受廣湛高鐵佛山站建設(shè)時(shí)序影響，地鐵佛山站的土建場地移交推遲了兩個多月，留給鋪軌和機(jī)電安裝的工期不足8個月。項(xiàng)目原定2025年8月底土建移交場地，受極端天氣、場地周轉(zhuǎn)制約，移交推遲至11月6日，但開通節(jié)點(diǎn)絕不延后。這意味著項(xiàng)目一進(jìn)場就徹底進(jìn)入攻堅(jiān)沖刺狀態(tài)。高峰期，從地下三層到地面，兩三千人同時(shí)作業(yè)。

在這場與時(shí)間的競速中，建設(shè)者們創(chuàng)造了一項(xiàng)全國紀(jì)錄：2025年11月26日短軌通，12月1日即實(shí)現(xiàn)長軌通——土建移交場地僅24天后，“長軌通”告捷，刷新了國內(nèi)軌道行業(yè)的施工速度標(biāo)桿。此后，電通、冷滑、熱滑等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)一一按期甚至提前攻克。

6月13日至14日，佛山市軌道交通3號線敦厚站（不含）-佛山站-聯(lián)和站（不含）初期運(yùn)營前安全評估會舉行。圖/佛山地鐵

從2024年7月28日土建開工，到2026年6月18日全線貫通，總工期約1年11個月。余添明指出，較國內(nèi)同規(guī)模的綜合交通樞紐約3年的常規(guī)周期，佛山站縮短了近三分之一，體現(xiàn)了大灣區(qū)重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“佛山速度”。

告別“孤線運(yùn)營”，禪南順實(shí)現(xiàn)直達(dá)互通

對于居住在南海獅山的市民而言，3號線全線貫通帶來的變化，是切切實(shí)實(shí)觸摸得到的。

此前，受分段運(yùn)營限制，聯(lián)和站至佛山大學(xué)站的9座車站孤懸于整個廣佛線網(wǎng)之外。據(jù)了解，這段“孤線”的日均客流僅約7000人次。

不是沒有需求，而是出行的壁壘太高了。市民乘地鐵到達(dá)聯(lián)和站后，需要出站換乘公交或其他方式才能繼續(xù)行程，原本屬于軌道交通的便利在“最后一公里”戛然而止。

圖/佛山+

“當(dāng)時(shí)從聯(lián)和站去大良鐘樓，坐地鐵換公交，全程大約要一個半小時(shí)。”佛山市地鐵運(yùn)營有限公司車務(wù)二部副經(jīng)理尹舒郁舉例說。同一條地鐵線路上的兩個站點(diǎn)，因斷點(diǎn)而形同陌路。

6月18日，3號線獅山段“孤線運(yùn)營”局面徹底終結(jié)，沿線居民出行迎來根本性改變。

6月18日，佛山地鐵3號線敦厚站正式投用。圖/南方+

時(shí)空距離的壓縮，首先在通勤上顯現(xiàn)出立竿見影的效果。聯(lián)和站到大良鐘樓現(xiàn)在60分鐘直達(dá)，再無需中途換乘接駁；南海大學(xué)城師生前往佛山火車站片區(qū)，從過去約1小時(shí)壓縮至20分鐘。

通勤時(shí)間的減半，帶來的遠(yuǎn)不止是快。它重新定義了人們的日?；顒影霃剑M(fèi)半徑被徹底打開。獅山居民半小時(shí)內(nèi)可直達(dá)祖廟商圈，一小時(shí)可達(dá)順德歡樂海岸。

過去因交通不便而彼此“絕緣”的消費(fèi)需求，開始雙向流動。禪城的老字號美食、順德的主題樂園、南海的文旅地標(biāo)，因?yàn)檫@條南北向的地鐵線，被串聯(lián)進(jìn)了一個“1.5小時(shí)消費(fèi)圈”之中。

出行版圖的擴(kuò)大，同樣延伸到了休閑場景。3號線設(shè)置了多處關(guān)鍵換乘節(jié)點(diǎn)：在灣華站可換乘佛山地鐵2號線，在桂城站及東平站可換乘廣佛線，在北滘公園站可換乘廣州地鐵7號線西延段；未來將在佛山西站和季華六路站未來可換乘佛山地鐵4號線，在東樂路站換乘佛山地鐵11號線。這張換乘網(wǎng)絡(luò)，讓佛山市民可以便捷通達(dá)廣州市區(qū)及佛山各大文旅景點(diǎn)，周末出游的選擇清單一下子拉長了。

值得關(guān)注的還有空軌聯(lián)運(yùn)的落地。在孝德東站B出口，步行可達(dá)佛山沙堤機(jī)場航站樓。這座以“輕量化、高效率”著稱的機(jī)場，旅客從踏入候機(jī)樓到抵達(dá)登機(jī)口最快僅需10分鐘。以往市民前往機(jī)場多依賴自駕或網(wǎng)約車，路面一堵，時(shí)間便不可控。如今依托3號線，出門的時(shí)間算得準(zhǔn)，出行穩(wěn)定性大幅提升。

圖/佛山機(jī)場

運(yùn)營方預(yù)測，3號線全線貫通一年內(nèi)，日均客流將增長約2.5萬人次，全網(wǎng)達(dá)到約18.3萬人次。

串珠成鏈，南北大動脈激活一座城

作為佛山目前里程最長、覆蓋區(qū)域最廣的軌道交通骨干線，3號線的定位，遠(yuǎn)不止是一條通勤線路。

順德，是佛山制造業(yè)重鎮(zhèn)，擁有美的、碧桂園等世界500強(qiáng)企業(yè)，以及龐大的先進(jìn)制造業(yè)集群。南海獅山，是佛山高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的核心承載區(qū)，南海大學(xué)城集聚了數(shù)萬名師生，佛山西站則是廣佛西翼最重要的高鐵門戶。而處于三區(qū)交匯處的禪城，則是佛山的老城中心，祖廟商圈、季華路商務(wù)帶承載著這座城市的歷史記憶與商業(yè)活力。

過去，這三片區(qū)域因南北向交通通道不足，彼此間的要素流動受限。大量跨區(qū)通勤的產(chǎn)業(yè)工人、往來求學(xué)的大學(xué)城師生、尋找消費(fèi)目的地的市民，不得不依賴佛山大道、嶺南大道等地面主干道通行，進(jìn)一步加劇了城區(qū)的交通擁堵。

3號線的全線貫通，為這一困局提供了解決方案。

佛山地鐵3號線。攝/戴嘉信

最先感受到變化的，將是每天往返于廠區(qū)與住所之間的產(chǎn)業(yè)工人。順德北滘、倫教等制造業(yè)集聚區(qū)，與禪城市區(qū)、南海羅村產(chǎn)業(yè)帶之間，從此有了穩(wěn)定的軌道交通支撐。原本依賴廠車或自駕的工人，現(xiàn)在多了一種準(zhǔn)時(shí)、低成本的出行選擇。

尹舒郁分析指出，線路有效串聯(lián)沿線產(chǎn)業(yè)、人居、科教、商業(yè)資源，高效輸送產(chǎn)業(yè)工人、科創(chuàng)人才與消費(fèi)客流。通勤成本的下降，直接提升了制造業(yè)崗位的吸引力和穩(wěn)定性。

受益的不只是產(chǎn)業(yè)工人。南海大學(xué)城與順德先進(jìn)制造業(yè)片區(qū)的時(shí)空距離被大幅壓縮，讓高校資源與產(chǎn)業(yè)需求之間的對接有了更順暢的通道。學(xué)生在實(shí)習(xí)、就業(yè)時(shí)可更便捷地跨區(qū)流動，產(chǎn)學(xué)研之間的合作因?yàn)槿藛T往來的便利而有了更扎實(shí)的基礎(chǔ)。佛山大學(xué)、南海大學(xué)城等高校集群，與順德的先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)園，被3號線緊緊串聯(lián)在了一起。一條地鐵線，正在悄然拉近“實(shí)驗(yàn)室”與“生產(chǎn)線”的距離。

佛山地鐵3號線南海大學(xué)城站。攝/廖明璨

產(chǎn)業(yè)與高校的聯(lián)通，帶來的是人的集聚，而人的集聚，又為商業(yè)注入了活水。沿線站點(diǎn)的TOD開發(fā)正在提速。從順德歡樂海岸到禪城祖廟、季華路，再到南海千燈湖，3號線將佛山主要的商業(yè)節(jié)點(diǎn)串珠成鏈?？土骷瓷塘?，軌道沿線的商業(yè)價(jià)值正在被重新評估。

與此同時(shí)，3號線還將有效分流佛山大道、嶺南大道等城市主干道的地面車流，緩解城區(qū)道路交通擁堵。交通減負(fù)與商業(yè)增流，在軌道貫通后形成了正向循環(huán)。

這種撬動效應(yīng)，并不止于佛山一城。

廣佛一張網(wǎng)，同城化邁入樞紐時(shí)代

將視野拉高到廣佛全域，3號線全線貫通的意義同樣深遠(yuǎn)。

這是佛山首次擁有了一條能夠一次性串聯(lián)三大對外交通樞紐的骨干地鐵線。在佛山西站，可換乘南廣、貴廣高鐵及廣佛環(huán)線城際，通達(dá)廣州、東莞、惠州、肇慶等城市；在孝德東站，可直達(dá)佛山沙堤機(jī)場，飛往全國各地；待廣湛高鐵佛山站正式啟用后，更將實(shí)現(xiàn)市內(nèi)地鐵與國家級高鐵干線的“零距離同站換乘”。

佛山西站。攝/戴嘉信

佛山西站，是觀察這一變化的最佳樣本。2017年開通運(yùn)營以來，這座高鐵站長期只有道路交通接駁。2024年廣佛環(huán)線佛山西站至廣州南站段通車后，雖有了軌道交通，但因未能成網(wǎng)，接駁效率大打折扣。2024年8月，3號線后通段開通，佛山西站首次實(shí)現(xiàn)與地鐵銜接，卻又因“孤線運(yùn)營”而形不成真正的同網(wǎng)效應(yīng)。

直到如今，短板終于補(bǔ)齊。佛山西站正式融入廣佛地鐵“一張網(wǎng)”，成為佛山首個實(shí)現(xiàn)“地鐵+城際+高鐵”三網(wǎng)融合的綜合性樞紐。從禪城祖廟出發(fā)，乘廣佛線至桂城站換乘3號線，一票即可直達(dá)佛山西站，全程無需出站。

佛山沙堤機(jī)場同樣迎來了交通能級的躍升?！?號線全線貫通，將機(jī)場接入軌道交通網(wǎng)絡(luò)，真正實(shí)現(xiàn)‘空軌聯(lián)運(yùn)’的無縫銜接。”尹舒郁說。這不僅極大方便了旅客出行體驗(yàn)，更將空港的輻射范圍通過地鐵延伸至順德、南海、禪城核心區(qū)域。

這種“樞紐入網(wǎng)”的效應(yīng)，將隨著廣湛高鐵佛山站的啟用進(jìn)一步放大。屆時(shí)，佛山站將實(shí)現(xiàn)高鐵、地鐵、城際、城市公交等多種交通方式的垂直換乘，成為真正意義上的綜合交通樞紐。佛山將由此正式邁入“高鐵樞紐+全域地鐵”的綜合交通新時(shí)代。

再把目光投向更遠(yuǎn)處。自廣佛地鐵規(guī)劃建設(shè)以來，廣佛同城化在交通領(lǐng)域已歷經(jīng)多年迭代。從早期修橋建路打破物理邊界，到全國首條跨市地鐵開啟軌道互通，再到如今的樞紐資源共享、多網(wǎng)互聯(lián)互通，廣佛兩市的全域同城化，正在進(jìn)入一個全新的“立體交通”階段。未來，隨著廣州新機(jī)場等重大交通項(xiàng)目的推進(jìn)，廣佛將構(gòu)建起多樞紐互聯(lián)互通的綜合疏運(yùn)體系，進(jìn)一步夯實(shí)廣佛全域同城化的發(fā)展根基。

佛山地鐵3號線全線貫通的這一天，不僅是一條地鐵線路的完整亮相，更是這座城市交通格局、市民生活半徑、產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯乃至區(qū)域融合程度的一次深刻重塑。

佛山發(fā)布編輯部

來源：佛山傳媒文旅集團(tuán)、南方+

編輯：羅樂瑩

審校：關(guān)婉靈、馮翠萍

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