第一波造車新勢(shì)力已經(jīng)成立十年有余，智能電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)也早就行至半程，中國(guó)汽車市場(chǎng)還有新玩家不斷涌入。

6月9日晚，賽豆科技在北京正式發(fā)布全新汽車品牌——AIVA，并宣布首款量產(chǎn)車型AIVA ME7將于2026年年內(nèi)亮相。

賽豆科技是賽力斯旗下的公司。在智能化、電動(dòng)化浪潮中，賽力斯率先放下身段，與華為鴻蒙智行深度捆綁，打造了令行業(yè)側(cè)目的新勢(shì)力頭部品牌問(wèn)界。

現(xiàn)在，賽力斯又搶先邁出一步，與字節(jié)跳動(dòng)深入合作，打算造出具備引領(lǐng)性的AI汽車。

華為當(dāng)年殺入汽車行業(yè)時(shí)，智能駕駛是一副王牌，彼時(shí)自動(dòng)駕駛風(fēng)頭正勁，幾乎成了汽車智能化的代名詞。

這兩年隨著AI技術(shù)的發(fā)展，不但智駕系統(tǒng)的表現(xiàn)有了質(zhì)的飛躍，溫吞發(fā)展數(shù)年的智能座艙也迎來(lái)了拐點(diǎn)。

過(guò)去一兩年中，Deepseek、豆包等大模型接入智能座艙，顯著提升了語(yǔ)音識(shí)別的響應(yīng)速度、準(zhǔn)確率以及推理能力，將智能座艙的體驗(yàn)拔高了一個(gè)等級(jí)。

而AI能做的遠(yuǎn)不止于此。

下一代智能座艙的核心迭代點(diǎn)，總結(jié)來(lái)說(shuō)，一方面是交互方式，從「單一語(yǔ)音」邁「向多模態(tài)感知」，另一方面是服務(wù)模式，從「被動(dòng)響應(yīng)」升級(jí)為「主動(dòng)服務(wù)和執(zhí)行閉環(huán)」。

與幾年前的智駕類似，新一代智能座艙——很多人稱之為AI座艙——正被視為接下來(lái)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的「銀子彈」。

大模型爆火，智能座艙有「外掛」了

新能源汽車發(fā)展的十余年中，智能座艙早已不是新鮮概念，AI的發(fā)展則為智能座艙注入了新的活力。

過(guò)去一兩年，ChatGPT、Deepseek等AI大模型爆火，直接給傳統(tǒng)的智能座艙增加了一個(gè)強(qiáng)有力的「外掛」。

有行業(yè)人士對(duì)億歐汽車總結(jié)，過(guò)去幾年智能座艙可以說(shuō)還停留在1.0版本，只能聽(tīng)得懂和執(zhí)行，但不會(huì)推理，而在AI大模型的加持下，座艙已經(jīng)進(jìn)化至2.0版本，它具備推理和決策能力，可以在一定程度上猜測(cè)人的意圖。

因此，去年以來(lái)，市場(chǎng)上推出的新車，頻繁出現(xiàn)「更懂你」的宣傳口號(hào)，大模型在座艙領(lǐng)域的應(yīng)用也顯著提升。有行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，去年大模型在座艙領(lǐng)域的滲透率已超過(guò)25%。

字節(jié)跳動(dòng)也是在這個(gè)階段迅速實(shí)現(xiàn)了汽車業(yè)務(wù)的上量。

億歐汽車獲悉，搭載豆包大模型的智能汽車已經(jīng)超過(guò)700萬(wàn)輛，覆蓋50多個(gè)品牌、145款車型，每天在座艙里完成的交互超過(guò)3000萬(wàn)次。

不過(guò)，在座艙領(lǐng)域，當(dāng)前車企接入大模型主要還是通過(guò)云端引擎。以豆包大模型為例，豆包上車大多是通過(guò)火山引擎，后者開(kāi)放API給車企接入，從而完成適配。

這帶來(lái)的問(wèn)題是，大模型的確提升了座艙的部分使用體驗(yàn)，但并不具備真正的「智能體」能力。

特斯拉靠Grok開(kāi)掛了，國(guó)內(nèi)選手坐不住了

汽車正演進(jìn)為一個(gè)充滿想象空間的「AI智能體」，在這方面，智能電動(dòng)汽車的領(lǐng)頭羊特斯拉再次為行業(yè)提供了示范。

去年12月，特斯拉向北美車主推送了一次OTA，智能助手Grok和FSD緊密配合，儼然讓車輛成了一個(gè)全能的司機(jī)兼秘書(shū)——只要車主說(shuō)出要干什么，車就會(huì)自動(dòng)規(guī)劃行程并開(kāi)至目的地。

特斯拉的智能化表現(xiàn)再一次觸動(dòng)了遠(yuǎn)在大洋彼岸的從業(yè)者神經(jīng)。

有新勢(shì)力車企研發(fā)人士告訴億歐汽車，“Grok給老板的啟示就是：「必須得上大模型」?！?/p>

與此前智駕領(lǐng)域類似，智能座艙的AI大模型就此開(kāi)始真正地上車——不再只是云端接入，而是在車端部署。上述人士表示，今年座艙迭代的一項(xiàng)任務(wù)就是要交付一套整合的端側(cè)大模型。

而字節(jié)跳動(dòng)深入AI座艙，正在大舉布局的，也是端側(cè)大模型。

有媒體報(bào)道，火山引擎已與車企合作方成立專項(xiàng)組推進(jìn)豆包座艙助手項(xiàng)目，后者正是字節(jié)全力推出的座艙交互「殺手級(jí)」產(chǎn)品，計(jì)劃年內(nèi)量產(chǎn)上車。

在這個(gè)項(xiàng)目中，火山引擎在車端部署了一個(gè)約30B規(guī)模的模型，承擔(dān)了視覺(jué)、語(yǔ)音、環(huán)境信息等全域感知能力，與云端3到4個(gè)核心Agent協(xié)同。

在端側(cè)部署大模型，除了可以調(diào)用本地文件、提升座艙智能體驗(yàn)之外，也能在很大程度上保證用戶的隱私安全，這也是當(dāng)前業(yè)內(nèi)都在向本地部署大模型的重要考量。

不過(guò)，大模型的上車也對(duì)硬件提出了更大的挑戰(zhàn)，更大算力意味著它需要一個(gè)更高帶寬的存儲(chǔ)芯片。

“要想端側(cè)跑30B至少需要64G甚至128G內(nèi)存，現(xiàn)在內(nèi)存貴，BOM成本得起飛?！庇行袠I(yè)人士告訴億歐汽車。

據(jù)悉，在上述方案中，火山引擎找到英偉達(dá)定制了Thor z芯片，并以AI Box的“外掛”算力盒子形式部署在車上，算是一種過(guò)渡階段的解決方案。

在2026高通汽車技術(shù)與合作峰會(huì)上，博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋也表示，博世正在與大算力芯片供應(yīng)商，包括DDR芯片供應(yīng)商研發(fā)下一代產(chǎn)品，探索能否在同樣成本之下承載更大參數(shù)量的模型，未來(lái)隨著算法的優(yōu)化提升，也能夠降低對(duì)存儲(chǔ)帶寬的依賴。

真正的智能體，是「跨域融合」

放在長(zhǎng)期的技術(shù)趨勢(shì)中，智能座艙從來(lái)不是孤立存在的。

特斯拉已經(jīng)展現(xiàn)出一個(gè)「AI智能體」的雛形，從座艙內(nèi)的語(yǔ)音交互到車輛的自動(dòng)駕駛，意味著已經(jīng)初步打通座艙和車控的通道。

而字節(jié)等企業(yè)力推的下一代座艙，也是要讓汽車從「會(huì)聊天」升級(jí)成「會(huì)干活」——車機(jī)不但要能理解用戶需求，還能調(diào)用資源以及主動(dòng)完成任務(wù)，這意味著它不只是在座艙域內(nèi)部運(yùn)行，還可以聯(lián)動(dòng)車控、導(dǎo)航、智駕等功能域，跨域協(xié)作。

這就要求車企及其合作伙伴在車輛開(kāi)發(fā)早期就深度打通底層架構(gòu)，讓車輛真正具備從感知世界、理解意圖到執(zhí)行動(dòng)作的閉環(huán)能力。

這也是為什么，字節(jié)跳動(dòng)與賽豆汽車的合作是「深度共創(chuàng)」的，外界甚至一度將之解讀為“字節(jié)造車”、“字節(jié)智選”，因?yàn)閺暮献髂Ｊ缴希@就與傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式有著明顯的不同：

火山引擎不只是為合作伙伴提供API接口和軟件適配，而是深度參與到產(chǎn)品定義與架構(gòu)搭建的層面，內(nèi)部還組建了跨部門(mén)專項(xiàng)組來(lái)推進(jìn)項(xiàng)目落地。

據(jù)媒體報(bào)道，在原生AI汽車開(kāi)發(fā)過(guò)程中，大模型公司會(huì)深入?yún)⑴c到傳感器選型、麥克風(fēng)陣列布局、芯片算力預(yù)留、散熱、內(nèi)存帶寬以及車內(nèi)界面交互設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)，這些底層設(shè)計(jì)都會(huì)影響AI智能體的體驗(yàn)上限，甚至部分供應(yīng)鏈選型，也會(huì)被納入整車企業(yè)和模型廠商共同討論的范圍。

頭部造車新勢(shì)力中，理想汽車、小鵬集團(tuán)也正激進(jìn)地推進(jìn)AI戰(zhàn)略，它們更是從組織架構(gòu)、技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品定義等各個(gè)層面進(jìn)行了AI范式的更迭。

比如，在組織層面，理想和小鵬就都將座艙與智駕團(tuán)隊(duì)整合，并開(kāi)發(fā)一個(gè)基座模型同時(shí)服務(wù)于自動(dòng)駕駛、智能座艙以及機(jī)器人等業(yè)務(wù)。

當(dāng)「AI幻覺(jué)」仍在，安全便存在極大的隱患

AI打造整車「智能體」，并不像看上去這樣理所當(dāng)然，其中安全就是最大的一道隱患。

吳永橋就指出，當(dāng)前的大模型還存在「AI幻覺(jué)」，會(huì)“一本正經(jīng)地胡說(shuō)八道”，在日常使用中出錯(cuò)可能無(wú)傷大雅，但涉及到車控便是極大的安全隱患。

對(duì)此，博世正聯(lián)合頭部主機(jī)廠開(kāi)發(fā)著一套車載AI的安全管控與指令校驗(yàn)體系——Harness，作為AI量產(chǎn)落地的安全防火墻。

據(jù)介紹，Harness體系中，大模型在落地層面要制定兩套硬性標(biāo)準(zhǔn)：

第一，針對(duì)車窗調(diào)節(jié)、駕駛模式切換、緊急提醒等高風(fēng)險(xiǎn)控制指令，必須做結(jié)構(gòu)化處理+雙重確認(rèn)；

第二，推行影子模式試運(yùn)行，新功能先后臺(tái)運(yùn)行、不控制硬件，待精度與穩(wěn)定性達(dá)標(biāo)后，再分階段開(kāi)放權(quán)限。

有媒體報(bào)道稱，火山引擎在另一個(gè)深度共創(chuàng)合作的項(xiàng)目中，也將車控權(quán)限進(jìn)行了嚴(yán)格分層，部分功能AI可以給出建議但執(zhí)行需要受到規(guī)則限制，而當(dāng)前包括剎車、轉(zhuǎn)向在內(nèi)的核心功能，則仍是AI的禁區(qū)。

由此可見(jiàn)，AI上車仍處于相當(dāng)早期的階段，其能處理的功能邊界也仍需行業(yè)不斷試探與摸索。

但融合統(tǒng)一是行業(yè)共識(shí)，「艙駕融合」這個(gè)過(guò)去被用來(lái)解決智能化成本問(wèn)題的方案也重新煥發(fā)出了生機(jī)。

隨著AI在智能座艙以及整車領(lǐng)域的全面應(yīng)用，艙駕融合也再度走紅，高通、地平線等主要芯片供應(yīng)商都已推出代表性的艙駕一體芯片，這帶來(lái)的是關(guān)于高度集成的、超高效率的「超級(jí)大腦」的想象。

“AI智能體要真正發(fā)揮作用，必須同時(shí)調(diào)用座艙和智駕兩個(gè)域的數(shù)據(jù)。這種跨域調(diào)用在傳統(tǒng)兩顆芯片的架構(gòu)下很難做好，但基于Flex融合架構(gòu)的單芯片方案則天然具備這一能力。”高通執(zhí)行副總裁Nakul Duggal指出。

AI進(jìn)入智能座艙只是開(kāi)始，汽車要迭代成真正的「AI智能體」還有很長(zhǎng)的路要走。AI座艙是否真的是這一階段競(jìng)爭(zhēng)的「銀子彈」還尚未可知，但它無(wú)疑將進(jìn)一步加劇當(dāng)前中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)烈度。