咱們國家有14億人口，按理說汽車市場得一直紅火才對，可最近不少人發(fā)現，車怎么突然就賣不動了？有人說老百姓口袋沒錢，有人說市場早就飽和，到底真實原因是什么？今天咱們就好好聊一聊，還能看懂中國汽車行業(yè)現在走到了哪一步。

2025年有個歷史性的節(jié)點，中國自主品牌車企的全球總銷量，第一次超過日本，拿到了全球第一的位置。這是2000年之后，日本車企第一次丟掉這個第一的寶座。很多人搞不清楚這里頭的說法，得先把兩個概念拎明白。

所謂中國車企銷量，說的是咱們自主品牌在全世界賣出去的所有新車，包含國內也包含海外，但是不算一汽大眾、廣汽豐田這些合資品牌在中國賣的車。中國汽車銷量說的是中國境內賣的所有新車，除了自主品牌，還包含合資和特斯拉這類獨資外資品牌。前者看的是咱們中國車企的全球競爭力，后者衡量的是國內消費市場的體量。

說出來可能不少人沒太有感覺，畢竟天天在街上見綠牌，早就習以為常了。可現在咱們本土市場上，除了特斯拉，幾乎找不到一款外資品牌的車能和國產新能源車硬碰硬。不管是豐田本田大眾，還是BBA這類豪華品牌，全被壓著打。咱們本身就是全球最大的汽車市場，本土自主都快拿到絕對統治權了，加起來全球銷量自然就上去了。

不少人說這就是咱們新能源車競爭力上來了，這話一點不假。不管是智能駕駛智能座艙，還是核心的三電系統，以前想買國外的技術人家都要卡脖子，設置各種限制?，F在咱們全都實現自研了，國內供應商直接就能供貨。不少車企還直接投資供應鏈上的企業(yè)，整個產業(yè)聯動特別順暢。

就拿長三角來說，江蘇做新能源配套的核心供應鏈，安徽負責落地整車生產，昆山一帶專注研發(fā)。前一天下午車企需要的配件，第二天上午物流就能送到工廠門口。蘇浙皖三地的新能源產業(yè)鏈配合，快到超出很多人的想象。

現在咱們不只是賣得多，更關鍵的是中國車企第一次在全球汽車工業(yè)有了話語權。以前燃油車體系里咱們就是邊緣化的角色，說不上話，要么人家不帶咱們玩，要么咱們自己沒那個實力?，F在咱們硬生生走出了一條新路，造出了完整的全產業(yè)鏈體系。

以前燃油車時代，日系德系在咱們中國市場躺著賺錢，到了新能源時代，它們沒跟上節(jié)奏，吃不到這波紅利?，F在這些品牌也想明白了，企業(yè)總歸要賺錢，不能和錢過不去?，F在不少外資品牌都做起了“套殼車”，掛的還是自己原來的車標，可車機、智駕、三電全都是中國供應鏈的產品。

它們打什么算盤呢？在中國市場卷出性價比，之后反向出口到自己有品牌、有渠道、有售后網絡的國家，相當于帶著中國的產業(yè)鏈一起賺錢。咱們中國市場卷出來的產品，放到全球任何地方都有競爭力。

咱們國內市場競爭有多激烈，全世界都找不到第二個。消費者被這么多年的市場教育得特別挑剔，加上移動互聯網發(fā)達，大家懂車的程度比以前高太多。銷量大就能攤薄供應鏈成本，車型更新快，技術也能持續(xù)迭代升級。海外用戶第一次見到中國新能源車，估計就和咱們當年第一次見到日系德系車一樣新鮮。

現在新能源車出口看著風光，其實背后藏著不少風險。有人問這個時候進場做新能源車出口晚不晚，說實話真的晚了。就聽說做俄語區(qū)市場的朋友坦言，這兩年能不虧錢就已經不錯了。

前兩年俄烏沖突歐美品牌撤出俄羅斯，中國品牌抓住窗口補位，那時候一車難求，加價都賣，單車利潤能到十萬塊，放在國內想都不敢想?？芍袊说纳虡I(yè)嗅覺有多靈，一波又一波有實力有資源的商家全都扎進去了。卷到最后，利潤越來越薄，一臺車賺一萬都算不錯，只要匯率或者政策變一變，分分鐘就虧錢。

更突出的問題是“管賣不管修”，中國車在海外賣得快，可售后網絡沒跟上，維修配件和三電系統的服務都沒鋪全。早期用戶圖新鮮，等車出了問題，體驗直接大打折扣?，F在海外用戶也開始關心長期使用成本，出海早就不是把車運過去賣完就完事，得拼本地化生產、拼售后體系、拼品牌信任，要做長期生意。

說回賣不動這件事，今年5月的數據其實很說明問題，全國狹義乘用車零售151萬輛，同比下降22.1%，這個降幅確實看著扎眼。這里頭有政策換擋的原因，從2014年開始實施的新能源車購置稅免稅政策，2025年底就要正式退出，2026年進入補貼調整期，相當于松了一腳油門。

前幾年不少人趕在免稅結束前提車，需求提前透支了，開年遇冷其實是政策換擋期的正常反應。說白了，現在賣不動的主要就是燃油車，新能源一點沒歇著。5月新能源滲透率升到了62.9%的歷史新高，每賣10臺車就有超過6臺是新能源。

加上這兩年國際油價一直不低，養(yǎng)燃油車的成本越來越高，原本還在猶豫的消費者，干脆直接轉投新能源了，這就是老百姓最樸素的家庭經濟賬。之前行業(yè)打惡性價格戰(zhàn)，現在反內卷政策落地，惡性降價被摁住了，車企承諾賬期不超過60天，還加強了產品抽查。

看似優(yōu)惠少了，其實是給行業(yè)排毒。降價預期沒那么強了，之前一直僵著等降價的用戶也愿意下手了，4月底北京車展攢下的意向訂單陸續(xù)落地，5月下旬已經透出一點暖意。往深了說，核心還是消費信心的問題。

房貸、教育、醫(yī)療這些硬開支壓著，不少家庭對未來收入沒底，換車這種大開銷自然就往后挪。今年的以舊換新政策也調整得更合理，補貼從定額改成按車價比例給，報廢舊車買新能源按車價12%補貼，最高2萬，置換更新按8%補最高1.5萬，糾正了之前“買豪車拿小補、買平價車拿大補”的怪現象。

現在市場內部的分化也很明顯，20萬元以上的自主品牌高端車型，突破之后份額都超過50%，可A00級微型電動車銷量同比下降了44%?！案叨讼蛏?、低端艱難”的剪刀差，其實就是內需偏弱的真實側影。

出口早就從過去的“添頭”變成了支撐行業(yè)運轉的頂梁柱。5月乘用車出口占廠商銷量的35%，其中新能源車出口同比大增112.6%，占出口總量的54%，創(chuàng)了歷史新高?，F在出口的含金量也在升級，從單純賣整車變成出去建產能，出口市場也更分散，不再盯著少數幾個國家。

可外部風險一點沒少，歐盟對純電車加征關稅、俄羅斯上調報廢稅、中東航線運費上漲這些問題都存在。出口是救命稻草，但不是諾亞方舟，內需這條腿最終還是得自己硬起來。

乘聯會維持了全年汽車總批發(fā)量增長1%的預期，預計國內市場跌幅7%至8%，海外銷量增長能到30%以上，出口基本能補上國內失去的增長空間。這個數字也說明，兩位數粗放狂飆的時代已經翻篇了，未來是存量博弈，靠質量吃飯的新階段。

增速放緩不等于衰退，就是從青春期猛長個子，轉入壯年期的穩(wěn)扎穩(wěn)打。所以“汽車賣不動了”這句話，對了一半也錯了一半。對的是燃油車的黃金年代確實落幕，國內消費在政策換擋和信心修復期確實疲軟。錯的是把這當成整個產業(yè)的衰敗。

真相是中國汽車正經歷一場深刻的轉型換擋，燃油轉新能源、內需轉外貿、低價內卷轉高質量出海。舊的在退場，新的在登臺，有點陣痛很正常，方向沒走錯。歸根到底，讓國內需求硬起來的根子，還是經濟穩(wěn)步復蘇，老百姓敢花錢。

多給這個有韌性的產業(yè)一點調整的時間，等洗牌完成，肯定能跑出更穩(wěn)更扎實的加速度。

參考資料：中國汽車報 我國汽車產業(yè)轉型發(fā)展觀察