當極狐T1熱度退去后，在它身上嘗到了甜頭的極狐，并沒有打算就此放棄，仍寄希望其能發(fā)光發(fā)熱。

到底是“加配不加價”還是“降配不降價”？

6月16日，極狐貝塔T1上市，三款車型，售價6.28-7.98萬元，相比老款T1上市指導(dǎo)價基本一致，但配置上有一定的調(diào)整，北汽集團副總經(jīng)理、北汽藍谷\北汽新能源董事長張國富在公布價格后,頗為自信的稱“加配不加價”。

但實際情況似乎并不如此，以入門版的貝塔T1與25款的T1車型對比來說，除了WLTC工況下的續(xù)航增加了30km，車長增加了3.8厘米之外，新款的貝塔T1與25款T1車型基本上都是減配。

如充電時間上，快充由原來的0.28個小時增加到0.36個小時，也就是由16.8分鐘增加到了21.6分鐘，不要忽略這分鐘的差距，實際的用車過程中，差距必然不止5分鐘；另外，老款車型3.3kW的對外放電在新車上被砍掉了，0-50km/h的加速時間慢了，最高車速降了。

再有，雖然新車電池容量增大了，但是供應(yīng)商由原來的中創(chuàng)新航或巨灣改為楚能新能源，關(guān)于這三大品牌，筆者也作了一定的了解，中創(chuàng)新航多數(shù)人不陌生，巨灣技研雖然裝機量不大，但來頭也不小，廣汽集團與其子公司參股近30%，而楚能新能源在乘用車領(lǐng)域則頗有名不見經(jīng)傳的感覺。

首先要承認的是，其電池的裝機量不低，但主打儲能、主要用于商用車、船舶與低成本的代步車，總結(jié)就是性價比高，乘用車裝車驗證周期短，家用乘用車配套車型少。這也不難理解，為何在貝塔T1上，極狐要換供應(yīng)商了。

剛“燒”起又“滅”了的極狐T1

極狐T1分布于2025年9月，上市后成為極狐汽車銷量主要增長點。2025年7月1日，極狐汽車公布6月銷量，交付10352輛，但隨后直到10月，也就是極狐T1上市后，才在公眾號公布了品牌9月的銷量，并且直接蹦到了16074輛，隨后10月銷量達23387輛，同比大漲110%，后官宣2026年極狐全年銷量超16萬輛，實現(xiàn)大漲。

具行業(yè)綜合銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，極狐T1從9月上市到12月，4個月的時間拿下56478輛的銷量，占極狐25年全年銷量的35%以上。單車型，用4個月的時間拿到這個成績，成為品牌的絕對主力，極狐怎能不寄予厚望？

但極狐T1的高增長卻若曇花一現(xiàn)，進入2026年后，銷量動蕩起伏，就今年過去的5個月來說，月銷量最高不到9000輛，再無法延續(xù)上市即破萬的熱度，過去的5月更回落到3000臺出頭。

畢竟有過輝煌，極狐高層自然不愿意放棄明明已經(jīng)出現(xiàn)有成為爆款潛質(zhì)的極狐T1就此“泯然眾車”，所以在其上市僅9個月后，借規(guī)整序列為名推出改款車型貝塔T1。好在新車相比老款車型基本沒變化，甚至有些減配，超7萬多的老車主來說或許知道新款是這個德行，即使是短時間內(nèi)有更新，應(yīng)該也不會有“背刺”的不適。但對于觀望的用戶來說，又說明其沒有誠意！

極狐T1明明已經(jīng)起勢，為何剛燒起的“火”又滅了？一者，是市場上強敵如林，吉利星愿、五菱繽果、比亞迪海豚、海鷗以及奇瑞QQ3EV，個個不好惹；二者，在多數(shù)人看來，有體量的品牌更值得信賴。

報告態(tài)度：終究是錯付了？

實際上，T1即使能持續(xù)熱銷，對極狐來說也并非好事，2025年極狐汽車歸母凈利潤虧損 45.63 億元，雖然相比 2024 年虧損 69.48 億元，減虧 34.32%，但仍在虧損是事實；同時，扣非歸母凈利潤也虧損 48.08 億元。有人總結(jié)指出，持續(xù)虧損與低價走量的極狐 T1 不會沒有關(guān)聯(lián)。

極狐高層不會不知道，但除了利潤，銷量也是經(jīng)營性指標，對于極狐來說，依靠提高毛利率從而扭虧為盈并不簡單，問道V9就是嘗試，從銷量來看，這個嘗試或許又將折戟；因此與其一直糾結(jié)不可控的盈利，極狐的高層自然不愿放下可能抓的住的銷量。

基于此，在2025年年底炙手可熱的極狐T1，那就是極狐高層的“救命稻草”，他們的潛意識里，T1能成大事，因此在 2026 年極狐經(jīng)銷商伙伴大會上，官方明確極狐品牌全年銷量目標為32 萬輛，從而實現(xiàn)連續(xù) 4 年銷量翻番。

但從今年過去的5個月來看，極狐接下來的重心，或許不是“攻堅戰(zhàn)”，而是“保衛(wèi)戰(zhàn)”。