作者 | 陳振

來(lái)源 | 財(cái)經(jīng)八卦（ID：caijingbagua）

引言：跑的越多虧得越多，部分地區(qū)甚至創(chuàng)造了超100%警戒線(xiàn)的負(fù)債率，昔日無(wú)數(shù)人選擇的城市出行絕對(duì)主力，如今也到了“斷臂求生”時(shí)刻。

2026年5月29日，廣州官方發(fā)布的一組公交數(shù)據(jù)，再次引起了大家對(duì)于公交系統(tǒng)的關(guān)注，看完幾組大幅下滑的數(shù)據(jù)之后，不禁有人問(wèn)廣州怎么了？

疑問(wèn)的背后，更是折射出全國(guó)公交系統(tǒng)如今所面臨的一個(gè)行業(yè)寒冬般的困境。在2025年的時(shí)候，廣州的常規(guī)公交客流量已經(jīng)來(lái)到了249萬(wàn)人次/日。

與之對(duì)比的是，把時(shí)間拉回到七年前的2019年，當(dāng)年的相關(guān)客流量高達(dá)611萬(wàn)人次/日，相關(guān)降幅約59%。

也就是說(shuō)在2019年10個(gè)人選擇坐公交的乘客里面，到了七年之后的2026年已經(jīng)有將近6個(gè)人，不再把乘坐公交作為每天出行的交通主力選擇。

把時(shí)間再拉長(zhǎng)來(lái)對(duì)比的話(huà)，相關(guān)數(shù)據(jù)更讓人揪心。在2015年前后廣州公交車(chē)客流還處在一個(gè)巔峰時(shí)刻，相關(guān)日均客流達(dá)到了大約698萬(wàn)人次。

當(dāng)時(shí)的廣州公交車(chē)用日均近700萬(wàn)的客流，在整個(gè)城市公交體系中近乎就是半壁江山的存在，承擔(dān)客運(yùn)量占到了全市公交總量的45%。

可是誰(shuí)也沒(méi)有想到的是，從此之后占據(jù)近乎半壁江山的輝煌并沒(méi)有持續(xù)多久，此后相關(guān)數(shù)據(jù)持續(xù)下滑，僅僅過(guò)了十年左右的時(shí)間，相關(guān)客流就直接創(chuàng)造了比腰斬還嚴(yán)重的突變。

從原來(lái)的城市出行絕對(duì)主力，到如今的公交體系中的配角，這種情況并非只有廣州公交車(chē)在經(jīng)歷。

這幾年來(lái)，一場(chǎng)公交車(chē)關(guān)停潮正席卷全國(guó)，部分地方的公交車(chē)系統(tǒng)，甚至一度創(chuàng)造了100%以上的負(fù)債率，這場(chǎng)持續(xù)的慢性“失血”之下，不少地方的公交車(chē)系統(tǒng)，正在陷入一個(gè)越開(kāi)越虧，越虧越砍線(xiàn)，越砍越?jīng)]人坐的困境中。

近三年砍掉120條線(xiàn)路

昔日“出行首選”失寵了

在公布2025年度相關(guān)公交系統(tǒng)的當(dāng)月，廣州公交就正式停運(yùn)了8條線(xiàn)路，還有4條線(xiàn)路雖然沒(méi)有正式停運(yùn)，但也處于一個(gè)擬停運(yùn)的公示時(shí)期。

停運(yùn)的背后是乘坐人數(shù)的斷崖式下滑，隨著客流量的減少，廣州常規(guī)公交的占城市公交的分擔(dān)率也從十年前的46%，下滑到了2025年的15.73%。

在最近的三年時(shí)間里面，廣州在常規(guī)公交路線(xiàn)上大砍了120條線(xiàn)路。可以說(shuō)如今的廣州常規(guī)公交已經(jīng)從之前的沖規(guī)模到了如今的保底線(xiàn)。

更加嚴(yán)峻的是，目前相關(guān)公交公司所面對(duì)的困境還不止于此。長(zhǎng)時(shí)間來(lái)，無(wú)論是廣州公交還是全國(guó)各處的不少公交公司，基本上都處在一種政策性巨額虧損狀態(tài)。

客流下降，線(xiàn)路被砍，公司虧損，在這種背景下，廣州常規(guī)公交系統(tǒng)中名片般存在的BRT也在網(wǎng)上被部分人呼吁拆除。

相信很多去過(guò)廣州都坐過(guò)核心路線(xiàn)位于中山大道的廣州BRT。其在2010年正式投入運(yùn)營(yíng)之后，就一直是廣州公交系統(tǒng)中的頂流存在，是不少人通勤和去市區(qū)的通勤利器。

只需要花兩塊錢(qián)的就能夠直達(dá)二十多里的線(xiàn)路，并且同站換乘不需要加錢(qián)，可以說(shuō)當(dāng)時(shí)廣州BRT的落成，是解決城市通勤痛點(diǎn)的一大公交成果。

但是時(shí)過(guò)境遷，在經(jīng)過(guò)十年的發(fā)展之后，這個(gè)巨大成果也漸漸的跟不上市民的出行需求。

在2015年的時(shí)候其創(chuàng)造了85萬(wàn)人次的巔峰客流，然而到了2026年5月這個(gè)數(shù)據(jù)卻早已經(jīng)大幅度縮水到了26萬(wàn)人次。

而且隨著客流的減少，相關(guān)收益也在減少，而B(niǎo)RT的維護(hù)成本又是常年存在的，從相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，該路線(xiàn)的年維護(hù)成本為1.2億元，相關(guān)的年運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼則為1.8億元。

更關(guān)鍵的是，隨著社會(huì)車(chē)輛越來(lái)越多，BRT沿線(xiàn)特別是中山大道路段擁堵情況也越來(lái)越嚴(yán)重，這就往往會(huì)出現(xiàn)在BRT的兩邊經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)擁堵不堪的情況。

而B(niǎo)RT車(chē)道則是相對(duì)空蕩，因此不少人認(rèn)為如果該線(xiàn)路能夠恢復(fù)普通公交，允許社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入的話(huà)，高峰期擁堵情況或許能夠緩解。

這種呼吁拆除背后，也折射出即使是一線(xiàn)城市的常規(guī)公交系統(tǒng)，也面臨著多重的運(yùn)營(yíng)難題。

可以說(shuō)在交通方式日益多元化的當(dāng)下，全國(guó)各地的常規(guī)公交系統(tǒng)，幾乎都在面臨著各種各樣的，需要“斷臂求生”般的考驗(yàn)。

年虧損累計(jì)2000億

關(guān)停潮席卷全國(guó)

在出行的時(shí)候，很多人估計(jì)都能夠感受到，十年前經(jīng)常人擠人，幾年前高峰期還沒(méi)有位置坐的公交車(chē)，如今乘客卻是越來(lái)越少，有些地方即使是高峰時(shí)期，車(chē)上也是空蕩蕩的。

如果是在平峰期，更是可能出現(xiàn)“一人專(zhuān)車(chē)”的空蕩情況，有時(shí)候上車(chē)的也大多是能夠免費(fèi)或者優(yōu)惠乘車(chē)的老年乘客。

而等公交車(chē)的時(shí)間也是越來(lái)越長(zhǎng)，有時(shí)候可能一個(gè)小時(shí)都等不來(lái)一輛，稍微晚一點(diǎn)，更是直接沒(méi)車(chē)。

有些地方更加“離譜”，有些人等半天都沒(méi)有車(chē)，后來(lái)一問(wèn)才知道因?yàn)樘潛p等問(wèn)題，整個(gè)城市的公交車(chē)都停運(yùn)了，這種全城停運(yùn)的狀況還并不在少數(shù)。

在去年就出現(xiàn)過(guò)國(guó)內(nèi)城市公交連續(xù)停運(yùn)的情況，2025年9月底桂林荔浦市三家公交公司宣布停運(yùn)，而后不到半個(gè)月時(shí)間，白銀市的公交也出現(xiàn)了停運(yùn)情況。

雖然這些公交公司后面恢復(fù)了運(yùn)轉(zhuǎn)，但這也側(cè)面反映了全國(guó)各地不少公交公司，似乎都多少存在著虧損嚴(yán)重、負(fù)債高、客流不足的問(wèn)題。

某公交公司甚至出現(xiàn)了一年收入只有2.28億而運(yùn)營(yíng)成本卻高達(dá)28.72億的情況，如此懸殊的收入和成本差，即使在獲得相關(guān)巨額補(bǔ)貼之后，仍然難以避免虧損。

僅僅在2024年全國(guó)公交系統(tǒng)的累計(jì)年度虧損就超過(guò)了2000億元，這相當(dāng)于每日一睜眼就會(huì)產(chǎn)生超5.5億的虧損，每行駛1公里就會(huì)平均產(chǎn)生2.5元的虧損。

并且由于低票價(jià)、低收入、高維護(hù)成本等原因，不少公交車(chē)已經(jīng)陷入了越跑越虧的境地，早在2025年的時(shí)候，國(guó)內(nèi)的每一輛公交車(chē)的相關(guān)平均年虧損就達(dá)到了23萬(wàn)元，在補(bǔ)貼減少的時(shí)候，相關(guān)公交車(chē)運(yùn)營(yíng)更加難以為繼。

在這種情況下，不少公交公司都被迫進(jìn)入了“斷臂求生”模式——關(guān)停路線(xiàn)，大車(chē)換小車(chē)跑等等一系列節(jié)流措施。

但從本質(zhì)來(lái)看，這種節(jié)流并不能真正的幫助公司走出困境，如何開(kāi)源對(duì)接新的需求尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，就成了很多公交公司急需思考和解決的問(wèn)題。

越跑越虧仍要繼續(xù)

未來(lái)公交車(chē)該何去何從？

很多公交車(chē)之所以陷入虧損，部分原因是受到了客流減少進(jìn)而收入減少的影響。而之所以越來(lái)越少人坐公交車(chē)，這里面則是主要受到了出行方式日益多元化的影響。

以廣州為例，在其常規(guī)公交客流下降的另外一邊，則是多種出行工具保有量和出行方式客流量在增長(zhǎng)。

在2026年4月，廣州的的軌道交通日均客流達(dá)到了969萬(wàn)人次，網(wǎng)約車(chē)則為304萬(wàn)人次，與之對(duì)比的是常規(guī)公交只有249萬(wàn)人次。

和2015年前后常規(guī)公交達(dá)到客流巔峰相比，如今在廣州電動(dòng)自行車(chē)在管理放松后，上牌量已經(jīng)達(dá)到了651.2萬(wàn)輛，小客車(chē)保有量則增加到了387.4萬(wàn)輛，相關(guān)增幅達(dá)到了66.6%。

而地鐵的通車(chē)?yán)锍虅t達(dá)到了780公里，這也間接導(dǎo)致了很多和地鐵路線(xiàn)重合的常規(guī)公交線(xiàn)路被撤銷(xiāo)。

如果單拿出某個(gè)指標(biāo)來(lái)，常規(guī)公交在速度、便捷性、舒適性上，和以上交通出行方式競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勢(shì)都并沒(méi)有那么明顯。

而這種多元出行方式的發(fā)展趨勢(shì)，又是不可阻擋的，這意味著公交車(chē)想要從它們手中奪回客流，勢(shì)必要從自身特點(diǎn)出發(fā)，承接以上交通工具難以最好完成的乘客出行痛點(diǎn)。

比如乘客對(duì)于地鐵的乘坐需求是擋不住的，而承接地鐵周?chē)鷰椭丝徒鉀Q從地鐵站到目的地的“最后一公里”問(wèn)題，或許有很大的市場(chǎng)。

目前很多城市里面，常規(guī)公交和地鐵接駁的順暢程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以滿(mǎn)足多數(shù)乘客的需求，不少乘客只能選擇步行或者使用電動(dòng)自行車(chē)和共享單車(chē)去地鐵站。

根據(jù)地鐵站周?chē)目土鳎?/strong>來(lái)動(dòng)態(tài)調(diào)整公交接駁路線(xiàn)，提升乘客前往地鐵站的便利性，或者是未來(lái)公交車(chē)能夠布局的一個(gè)新增長(zhǎng)點(diǎn)。

同時(shí)提高公交車(chē)的服務(wù)體驗(yàn)，引進(jìn)人工智能分析技術(shù)，縮短乘客的候車(chē)時(shí)間，提高運(yùn)營(yíng)效率，改變之前公交車(chē)的“逢站必停”管理，精準(zhǔn)對(duì)接乘客需求，或許也是常規(guī)公交跟上乘客出行需求發(fā)展的一個(gè)好方法。

目前廣州常規(guī)公交已經(jīng)在扭轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)困境方面積極破局，比如推廣“需求響應(yīng)式公交”，把公交車(chē)變得和網(wǎng)約車(chē)一樣靈活。

而在價(jià)格上又更加有競(jìng)爭(zhēng)力，乘客只需要在手機(jī)上預(yù)約，就能完成相關(guān)的叫車(chē)和乘車(chē)，如今這套體系已經(jīng)累計(jì)在一些地區(qū)累計(jì)服務(wù)了17.5萬(wàn)人次，創(chuàng)下了平均等候只需要7分鐘的服務(wù)體驗(yàn)。

同時(shí)在2026年1月廣州還進(jìn)一步在老城區(qū)推出了相關(guān)的“易搭巴士”，服務(wù)時(shí)間是每天上午九點(diǎn)到下午五點(diǎn)，按需叫車(chē)，大概十分鐘就能到達(dá)距離乘客最近的設(shè)定站點(diǎn)。

這種分層經(jīng)營(yíng)設(shè)立靈活站點(diǎn)上下車(chē)的方式，極大方便了老城區(qū)乘客的出行。常規(guī)公交客流的減少，本質(zhì)上還是相關(guān)功能跟不上乘客出行的需求變化。

如何提高乘客體驗(yàn)提高運(yùn)營(yíng)效率，幫助乘客減少相關(guān)出行時(shí)間，始終是常規(guī)公交系統(tǒng)需要長(zhǎng)時(shí)間思考的問(wèn)題，也是破解當(dāng)下客流下降困境的金鑰匙之一。

對(duì)此，您怎么看？歡迎評(píng)論區(qū)留言討論，發(fā)表您的意見(jiàn)或者看法，謝謝。

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