|燃油成本與航線繞行的雙重沖擊

受多重宏觀因素的共振影響，國際集裝箱運輸市場各主干航線運價自第二季度起出現(xiàn)大幅攀升。以MSC、Maersk和CMA CGM為代表的主要航運企業(yè)于7月密集上調(diào)各項費率，導致遠東至歐洲、地中海等核心航線的單柜實際訂艙成本突破1萬美元關(guān)口。

本輪航運市場波動的首要外部沖擊源于中東地緣政治沖突的持續(xù)外溢，直接后果是航運基礎(chǔ)運營成本的顯著增加，主要體現(xiàn)在船用燃料價格的波動與航線繞行帶來的額外開支。

首先，由于中東地區(qū)的原料流動受阻，全球第四大燃料補給樞紐富查伊拉（Fujairah）出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性供應緊張，其現(xiàn)貨溢價較新加坡市場一度達到500至700美元/噸的高位。為規(guī)避供應風險，航運企業(yè)將燃油加注需求轉(zhuǎn)移至鹿特丹和新加坡等替代港口，推高了全球整體均價。數(shù)據(jù)顯示，自2026年2月底至5月底，新加坡及鹿特丹港船用燃料油（VLSFO）價格漲幅分別達到約45%和47%。由于燃油成本通常占集裝箱船航次總成本的60%左右，這一漲幅對運費底線產(chǎn)生了直接的推升作用。

其次，紅海及霍爾木茲海峽的高危狀態(tài)迫使主要航運企業(yè)將亞歐航線及部分美東航線繞行非洲好望角。這一航線調(diào)整導致單程航行時間平均增加10至20天，并同步增加了船舶折舊、人員薪酬及燃油消耗等綜合運營成本。此外，相關(guān)航道管理機構(gòu)近期將干散貨船舶的通過附加費比例從10%上調(diào)至22%，進一步推高了大宗商品的物流成本。

|運力收縮：有效運力蒸發(fā)與空箱失衡

航線拉長及港口周轉(zhuǎn)效率的下降，迅速在供給端引發(fā)了系統(tǒng)性的運力收縮。

[全球閑置運力降至歷史低位]

一方面，繞行好望角變相吸收了全球歐地航線近20%的實際有效運力。為維持原有的周班服務頻率，航運企業(yè)被迫向主干航線投入更多船舶。在這一背景下，全球航運市場的閑置運力池被快速消化。行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，目前全球閑置船隊比例已降至0.6%的歷史低位，市場備用船舶資源極度匱乏。

另一方面，航運周期的延長打破了全球集裝箱的回流平衡。大量滿載集裝箱抵達歐美港口后，受制于回程航次的減少及港口擁堵，空箱滯留海外的情況加劇。這一結(jié)構(gòu)性失衡導致中國等亞洲始發(fā)港出現(xiàn)空箱短缺現(xiàn)象，進一步加劇了實際訂艙的難度與艙位緊張的局面。

|定價權(quán)集中：三大巨頭密集調(diào)價

在運力供給緊張的市場環(huán)境下，呈現(xiàn)高度集中化特征的航運業(yè)（排名前十的承運人控制全球逾85%的運力）在定價策略上表現(xiàn)出較強的主導權(quán)。2026年6月至7月，三大航運巨頭相繼發(fā)布費用調(diào)整通知，通過上調(diào)基礎(chǔ)綜合費率（FAK）及增設(shè)旺季附加費（PSS），進一步抬高了市場運價。

根據(jù)貨代天眼平臺消息，達飛輪船在7月份的定價策略最為激進，采用“高基礎(chǔ)費率+極端附加費”。針對7月1日及之后開航的貨物，達飛將遠東至北歐航線的大箱基礎(chǔ)FAK設(shè)定為6,300美元，并在此基礎(chǔ)上新增了高達2,000美元的PSS（折合1,000美元/TEU），使得該航線起步價即達到8,300美元。值得注意的是，達飛明確規(guī)定該PSS適用于所有有效期超過30天的長約協(xié)議，這意味著即便是大客戶也無法幸免于此輪收割。

在地中海和北非航線，價格的飆升更為令人咋舌。達飛宣布對西地中海航線的大箱綜合成本提至10,500美元；東地中海及黑海航線推高至11,300美元；而針對北非阿爾及利亞的貨物，純運費更是創(chuàng)下了13,000美元/40'HC的行業(yè)天價。

針對從中國大陸出發(fā)的所有貨柜，達飛將嚴格加收2,800美元/40英尺（或1,400美元/20英尺）的PSS，并強調(diào)將嚴格向上海航運交易所進行報備登記并直接計入總運費。此外，達飛在其他全球航線上也同步增加附加費，例如自東地中海至美國東海岸的干貨加收2,600美元/40英尺的PSS，遠東至北美的運費加收2,000至2,530美元不等。

地中海航運作為目前全球運力第一的航運霸主，宣布了極其嚴苛的7月1日至14日FAK費率體系，意圖在需求旺季徹底鎖死高利潤率。覆蓋全亞洲港口至北歐、西地中海和亞得里亞海的大箱（40DV-HC）基礎(chǔ)費率被全面封死在7,500美元（北歐部分航線報價達4,700至7,500美元不等）的極高水位。針對北非這一高溢價的偏港區(qū)域，大箱基礎(chǔ)運價高達9,500至9,900美元（其中阿爾及利亞為7,900美元，突尼斯為7,500美元，利比亞為7,200美元，摩洛哥卡薩布蘭卡為6,500美元）。

除了基礎(chǔ)運費，MSC還利用復雜的附加費體系進一步推高貨主的實際支出。貨主必須額外承擔全球燃油附加費（GFS，約289美元/TEU）、排放控制區(qū)附加費（ECA，北歐及地中海為15至52美元/TEU）、低碳限制附加費（CLS，20美元/TEU）以及高昂的碳審計附加費（CRS，地中海航線高達117美元/TEU）。

自2026年7月1日起（韓國出發(fā)為7月10日起），馬士基對遠東（排除部分已提前生效的地區(qū)）至歐洲和地中海的所有普箱、冷箱及特種箱強制加收高額旺季附加費：20英尺小箱統(tǒng)一加收500美元，40及45英尺大箱統(tǒng)一加收1,000美元。敘利亞等高風險目的地的附加費則以歐元計價，分別為430歐元和860歐元。此外，馬士基對遠東至南美東海岸的非現(xiàn)貨貨物也從6月4日起全面上調(diào)了PSS。

|運價指數(shù)全線飆升

航運企業(yè)的價格調(diào)整策略在宏觀層面上直接反映為各大國際航運指數(shù)的大幅攀升。

以上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為例，截至2026年6月5日當周，該指數(shù)報收于2,726.48點，較上一周上漲6.02%，過去一個月累計漲幅達39.52%。此外，德魯里世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）在6月上旬連續(xù)上漲，6月4日單周增幅達23%（報3,433美元/FEU），隨后一周繼續(xù)升至3,549美元/FEU。

細分航線方面，相關(guān)運價亦呈現(xiàn)同步上升態(tài)勢：

美洲航線上海至美西及美東基本港的運價在兩周內(nèi)漲幅分別達到31.5%和23.6%，絕對運價分別升至約4,683美元和5,870美元/FEU。

歐洲與地中海航線上海至北歐基本港（鹿特丹）運價單周上漲25%至3,579美元/FEU，至地中海（熱那亞）運價上漲20%至5,089美元/FEU。

|貿(mào)易政策進一步加劇波動

在供給端和成本端受壓的同時，貿(mào)易政策的不確定性進一步放大了需求端的短期波動。

首要因素是美國計劃于2026年7月至8月對部分中國商品加征關(guān)稅。為規(guī)避潛在的關(guān)稅成本，歐美進口商普遍調(diào)整了采購節(jié)奏，將傳統(tǒng)上集中在8月至10月的備貨需求（如感恩節(jié)、黑色星期五等促銷節(jié)點）提前至5月至7月。這種"需求前置"行為在短期內(nèi)制造了巨大的貨運峰值，加劇了本就緊張的艙位供需矛盾。

|外貿(mào)企業(yè)沖擊與應對策略

運費的大幅上漲與交期的不確定性，對全球外貿(mào)實體尤其是出口加工型企業(yè)的財務狀況與市場競爭力構(gòu)成了顯著挑戰(zhàn)。以美國農(nóng)業(yè)出口為例，測算顯示若高昂的港口費及運費轉(zhuǎn)嫁至貨主，每個出口集裝箱將面臨600至900美元的額外成本，導致大豆、玉米等大宗農(nóng)產(chǎn)品的到岸價上升，面臨市場份額流失的風險。

面對當前由賣方主導的極度緊繃市場，外貿(mào)企業(yè)與貨運代理機構(gòu)需采取更為審慎的供應鏈管理策略：

1. 調(diào)整訂艙周期與價格預期

   ：鑒于短期內(nèi)運力難以實質(zhì)性改善，企業(yè)需摒棄觀望心態(tài)，將物流計劃大幅前置。在必要時，需通過接受當前市場運價提前鎖定艙位，以降低貨物違約及延誤的風險。

2. 實施多式聯(lián)運及路徑替代

   ：針對高附加值或時間敏感型貨物，探索空運或中歐班列等陸路運輸作為海運的補充方案。同時，優(yōu)化裝載方案（如增加高柜使用率）以攤薄單件運費成本。

3. 優(yōu)化貿(mào)易條款與風險共擔

   ：在新的商業(yè)合同中，盡量選用由買方承擔運輸風險及成本的FOB條款，減少因海運費劇烈波動而由賣方單方面承受的利潤侵蝕。

4. 關(guān)注綠色低碳與運力重構(gòu)

   ：長期來看，應對地緣風險和環(huán)保合規(guī)成本，航運業(yè)向綠色動力轉(zhuǎn)型的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。供應鏈管理者應逐步將物流網(wǎng)絡(luò)向具備環(huán)保船隊優(yōu)勢的承運方傾斜，以平抑長期的合規(guī)性溢價風險。

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