蔚來模式，曾經是中國造車新勢力中最不被看好的那一個。換電太重、多品牌太早、盈利太慢——這是市場對蔚來長達十年的標簽。

最新經營數據顯示，蔚來已連續(xù)兩個季度實現經營利潤，綜合毛利率創(chuàng)近四年新高，服務板塊首次實現自身盈利。過去幾年，行業(yè)習慣于“摸著理想過河”——增程SUV、家庭定位、爆款邏輯被廣泛復制。而蔚來用了十年時間，走出了一條與之完全不同的路：純電、換電、多品牌。

如今，這條曾被普遍質疑的路，至少正在從財務層面得到了些許驗證。

蔚來的十年試驗，跑通了？

過去幾年，可以說，理想是新勢力行業(yè)的一個清晰參照物。

圖片來源：理想汽車

憑借對家庭增程SUV市場的精準捕捉和高效率的運營管控，理想率先實現了連續(xù)季度盈利，成為行業(yè)公認的盈利范本。從問界M7（參數丨圖片）到零跑C系列增程版，再到深藍、阿維塔等車企密集推出增程SUV車型，行業(yè)對“理想范式”的跟隨迅速展開，增程賽道從一家獨大變成了群雄逐鹿。

然而進入2026年，這套以產品定義取勝的范本，正在接受市場的重新審視。理想汽車一季度交付9.51萬輛，但營收230億元同比下滑11.4%，凈虧損22.8億元，綜合毛利率從去年同期的20.5%跌至7.9%，車輛毛利率從19.8%跌至6.1%。

產品結構也出現了變化：純電車持續(xù)放量，成為主力車型，純電車i6銷量占比增至約60%，Mega占比則為1.4%。曾憑借增程SUV實現連續(xù)盈利的理想，當前正經歷純電產品放量與老款車型切換所帶來的產品周期調整。

圖片來源：蔚來汽車

同一時期，蔚來一季度總營收255.3億元，同比增長112.2%；毛利潤48.6億元，同比增長428.4%；綜合毛利率19.0%，整車毛利率18.8%，其他銷售毛利率20.6%，三項毛利率指標均創(chuàng)下近四年新高。經調整后運營利潤實現連續(xù)兩個季度為正，GAAP口徑下凈虧損收窄至3.32億元，同比大幅縮窄95.1%。

更關鍵的是，蔚來現金儲備提升至482億元，連續(xù)三個季度實現正向經營現金流。在新勢力多陷虧損的一季度，蔚來用數據回答了那個曾被普遍質疑的問題——純電+換電+多品牌這條路，是否真的走得通？

這一變化的背后，是“體系化能力”對“爆款邏輯”的階段性超越。蔚來正在寫的故事是“用一套體系覆蓋從高端到大眾的多個市場”。三品牌矩陣的協(xié)同、換電生態(tài)的閉環(huán)、研發(fā)效率的提升——這“三塊拼圖”，共同成就了現如今連續(xù)盈利的蔚來。

先看三品牌矩陣。蔚來2021年啟動多品牌戰(zhàn)略、2024年推出樂道和螢火蟲時，質疑聲此起彼伏——“尚未盈利的企業(yè)同時經營三個品牌，如何分配有限資源、如何避免左右手互搏”，是當時市場的普遍疑慮。

圖片來源：樂道汽車

現如今，時間顯然給出了答案：Q1蔚來主品牌堅守30萬元以上高端市場，平均成交價39萬元，在上海、長三角和一線城市市場份額已超過傳統(tǒng)豪華品牌；樂道承擔規(guī)模放量，不到20個月累計交付近15萬臺；螢火蟲首季交付過萬，驗證了高端小車細分市場的可行性。

三品牌合力驅動一季度交付8.35萬輛、同比增長98.3%，營收增速快于交付增速，可見蔚來“量價齊升”的邏輯正在兌現。

再看換電生態(tài)。換電曾被市場長期質疑為“成本黑洞”，但Q1出現了關鍵拐點——包含充換電服務、售后、NIO Life等在內的“其他銷售”板塊毛利率達到20.6%，創(chuàng)近四年新高。

蔚來CFO曲玉在財報中表示，隨著用戶規(guī)模持續(xù)擴大，零配件、售后服務及能源補給業(yè)務的盈利能力不斷改善，正成為盈利結構優(yōu)化的重要支撐。李斌也曾表示，換電站高峰時段單站日均換電達40至45次，規(guī)模效應正在顯現。

目前，長安、吉利、奇瑞、廣汽、一汽等7家車企及寧德時代已加入換電聯盟，2026年1月，蔚來與寧德時代簽署了為期五年的全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，聚焦長壽命電池聯合研發(fā)和換電適配技術攻堅。

最后看體系能力的變化。蔚來Q1研發(fā)費用18.85億元，同比下降40.7%，但效率卻得到提升。CFO曲玉在電話會上透露，如今每20億元研發(fā)投入產生的成果，相當于過去35億元的產出。

此外，銷售及行政費用同比下降20.5%，組織進一步得到優(yōu)化。當投入效率的拐點出現，曾經燒錢換未來的付出便成了現如今的成本紅利。

服務生態(tài)的規(guī)?；烷]環(huán)化，使得蔚來的核心競爭力正在形成。李斌在財報會上判斷，行業(yè)已從“混沌期”進入“澄清期”——用戶購車的核心考量正在從單一參數轉向品牌整體體系能力。

這一判斷本身，既是對蔚來模式被驗證的解讀，也預示著行業(yè)競爭邏輯正在發(fā)生的轉變。

當“第二品牌”成為標配，蔚來提前交卷了

蔚來的這套打法正在被驗證，但這是否意味著行業(yè)會跟進？從當前各家新勢力的動作來看，答案并不是不簡單的是和否。

目前，在多品牌或多序列戰(zhàn)略方面，零跑、小米、小鵬等確實有所布局，但這些動作背后各有各的驅動力——零跑需要靠高端化改善利潤，小米需要突破品牌邊界，小鵬需要MONA穩(wěn)住銷量基本盤。但不可否認的是，蔚來在多品牌戰(zhàn)略上的先行實踐正在成為行業(yè)的經驗參考樣本。

零跑副總裁李騰飛在Q1財報會上確認，零跑確有第二品牌計劃，定位30萬元以上高端市場，產品最快2026年底或2027年亮相。零跑副總裁李騰飛在Q1財報會上確認，零跑確有第二品牌計劃，定位30萬元以上高端市場，產品最快2026年底或2027年亮相。

零跑的訴求較為清晰——通過第二品牌實現品牌向上突破，以差異化產品矩陣覆蓋更廣闊的市場空間。

圖片來源：小米汽車

多方信息顯示，小米也已成立獨立子品牌“尋天”，首款增程SUV昆侖N3計劃2026年下半年上市，不再懸掛小米主品牌標識。工商信息顯示，小米早在2023年4月即申請“尋天”商標，2025至2026年間密集注冊近140枚相關商標，可見其這一布局早在SU7上市前就已啟動。中國汽車流通協(xié)會專家李顏偉指出，新勢力推出第二品牌，為的是突破品牌增長邊界，因為單一品牌往往受限于既定的市場認知和價格區(qū)間。這一底層邏輯，與蔚來最早驗證的多品牌架構如出一轍。

小鵬則走了一條不同的“品牌下沉”路徑，以小鵬MONA序列為主體下沉市場。2025年MONA首款車型 M03單車型銷量達17.53萬輛，占小鵬總銷量的約40%。此外，小鵬MONA L03也已完成工信部新車申報，隨著L03等多款車型的加入，MONA已從單一車型發(fā)展出完整產品矩陣。

小鵬MONA定價在11-15萬元，與主品牌G系列、P系列等車型形成價格區(qū)隔，這和蔚來、樂道的價格下沉策略相似。

在高端品牌建設這個行業(yè)難題上，蔚來同樣走出了從“被質疑”到“被認可”的完整周期。李斌在財報會上透露，一季度蔚來品牌平均成交價39萬元，上海地區(qū)蔚來品牌已位居所有汽車公司銷量第一位，占乘用車市場約8%的份額。

品牌區(qū)隔不是簡單的LOGO更換，而是對組織能力與資源分配提出了更高的要求，尤其是在渠道與服務體系的建設層面。 外界曾質疑第二品牌的推出會拉低蔚來主品牌的調性，但從當前的市場反饋與財務數據來看，這一擔憂并未成為事實。

在一位ES6車主看來，樂道、螢火蟲推出后，蔚來的服務以及高端形象在他心里并沒有打折扣，表示希望蔚來能通過子品牌實現規(guī)模效應，并直言：“最認可的是蔚來品牌傳遞的價值”。此外，他還從行業(yè)階段的角度補充道：“當下新能源汽車市場已進入品牌相對成熟、產品充分廝殺的階段，用戶會更看重品牌的實際體驗與口碑積累”。

從這個角度看，蔚來用十年時間驗證了“中國本土高端純電品牌是可以被建立起來的”這一命題，這對中國新勢力而言，帶來的是一種行業(yè)價值。

圖片來源：蔚來汽車

而換電，這條蔚來最被質疑、也最難以被復制的路徑，現如今正在從“成本黑洞”走向“價值護城河”。蔚來Q1服務板塊首次實現自身盈利是其在財務上最直接的佐證。換電聯盟中七家整車企業(yè)的加入和寧德時代的戰(zhàn)略投資，則表明行業(yè)對換電路徑的“觀望”正在轉向“有限度的參與”。

但截至目前，尚無一家聯盟伙伴推出量產換電車型，究其原因，換電網絡的前期投入巨大、標準統(tǒng)一難度高、電池資產管理復雜，這些都是行業(yè)普遍面臨的現實難題。換電模式的大規(guī)模普及，取決于成本、標準、生態(tài)等多重因素的協(xié)同推進。

這也恰恰說明，換電作為蔚來的核心差異化壁壘，短期內難以被復制。

從“被驗證”到“被跟隨”：蔚來還有多遠的路？

蔚來連續(xù)兩季度盈利已經釋放出積極信號，但從“模式被驗證”到“被行業(yè)跟隨”，從“微利”走向可持續(xù)的盈利，還有若干關鍵問題需要蔚來解答。

首先，盈利質量仍待厚積。Q1 Non-GAAP經營利潤僅6680萬元，在255億營收中占比極低，GAAP口徑下仍凈虧損3.32億元。

連續(xù)兩個季度的經營盈利固然有力地證明了蔚來路徑的可行性，但要成為行業(yè)所認可的范式，還需要更長周期來證明這套模式的盈利可持續(xù)性。

此外，外部成本壓力也不容忽視。今年以來，內存芯片等原材料價格持續(xù)上漲，僅內存芯片近三月價格暴漲180%，高端DDR5現貨漲幅超300%。

圖片來源：蔚來汽車

李斌在財報會上坦言，芯片內存漲價給整個行業(yè)帶來了很大壓力，蔚來已因此收窄了折扣水平。蔚來二季度及全年整車綜合毛利率目標為17%-18%，相比Q1 18.8%的整車毛利率有所下調。外部成本并非蔚來能控制的變量，若成本持續(xù)高企，或會在關鍵節(jié)點打亂其盈利節(jié)奏。

總體而言，蔚來連續(xù)兩個季度的盈利，驗證了純電、換電與多品牌協(xié)同這條路是可行的。但換電網絡投入大、多品牌管理復雜、盈利記錄尚短，這套模式短期內難以被廣泛復制。

對行業(yè)而言，蔚來的價值不在于成為某種“范本”，而在于為那些同樣探索高端化、多品牌布局的車企提供了一份可供參考的實踐經驗——至少在認知層面，“高端純電+換電網絡+多品牌協(xié)同”不再是一個被輕易否定的選項。

結語：

以往，行業(yè)習慣討論“理想做對了什么，我們應該怎么跟”。未來，行業(yè)可能會更多地問“蔚來是怎么做到的，這套邏輯在多大程度上可復現”。這個提問方式的悄然轉變，或許正是參照系真正轉移的開端——而蔚來能否在接下來的幾個季度里持續(xù)盈利，將決定著這條“可能的道路”，是否能變成更多企業(yè)愿意涉足的“新河道”。