航運仍是全球貿(mào)易的“主心骨”：效率退后一步，韌性走到臺前

從效率到韌性：航運業(yè)的底層邏輯變了

信德海事網(wǎng)消息，在本屆 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的 “Shipping as the Backbone of Global Trade - Safeguarding Supply Chains Amid Geopolitics, Risks, & Disruption” 小組討論中，全球供應(yīng)鏈安全、地緣政治風(fēng)險、船員短缺、行業(yè)整合、數(shù)字化轉(zhuǎn)型和航運韌性成為現(xiàn)場討論重點。

這場由 Reed Smith LLP 紐約辦公室合伙人 Han Deng（鄧晗） 主持的討論，匯集了來自船東、船舶租賃、船級社和第三方船舶管理領(lǐng)域的多位嘉賓，包括 Euroseas Ltd.、EuroDry Ltd. 和 Euroholdings Ltd. 董事長兼首席執(zhí)行官 Aristides J. Pittas，Global Ship Lease 執(zhí)行董事長 George Youroukos，勞氏船級社首席增長官 Andy McKeran，以及 V.Group 集團首席執(zhí)行官 René Kofod-Olsen。

如信德海事網(wǎng)此前在新加坡海事周期間的現(xiàn)場報道《

從最新的發(fā)生在希臘波塞冬海事周期間的這場討論看，多位嘉賓表達(dá)的觀點與新加坡航運周期間的多位航運大咖表達(dá)的觀點是相同的，亦即：航運業(yè)正在重新被置于全球貿(mào)易體系的核心位置。疫情、紅海危機、霍爾木茲海峽風(fēng)險、巴拿馬運河限制、地緣政治分裂和區(qū)域監(jiān)管碎片化，正在不斷提醒市場：海運仍然是全球供應(yīng)鏈最基礎(chǔ)、最關(guān)鍵、也最具韌性的連接方式。

與此同時，如果過去幾十年全球貿(mào)易追求的是“最低成本、最高效率、最少庫存”，那么今天的航運業(yè)正在進(jìn)入另一個階段：供應(yīng)鏈需要冗余，船隊需要可靠，船員需要被重視，規(guī)則需要務(wù)實，數(shù)字化和AI需要真正服務(wù)安全與效率。

被低估的風(fēng)險：去全球化、過度訂船和船員短缺

討論一開始，鄧晗提出一個問題：在經(jīng)歷了多個黑天鵝事件后，全球航運業(yè)當(dāng)前最被低估的風(fēng)險是什么？

Aristides J. Pittas 給出的一個比較悲觀的回答直接指向宏觀環(huán)境。他認(rèn)為，全球政治變化可能把世界拖向經(jīng)濟衰退和去全球化。如果各國越來越傾向于本土生產(chǎn)、減少跨境進(jìn)口依賴，全球航運需求就會受到直接沖擊。對航運業(yè)而言，去全球化帶來的威脅并不只是貿(mào)易量下降，還包括供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)變化、航線布局重構(gòu)和資產(chǎn)利用率下降。

George Youroukos 則把風(fēng)險放在船東行為上。他認(rèn)為，近幾年強勁運價周期讓許多船東手中積累了大量現(xiàn)金，這可能帶來過度訂船風(fēng)險。當(dāng)船東在未充分驗證真實需求的情況下集中下單，新一輪供給過剩就會被埋下。（比較耐人尋味的是，雖然雖然Youroukos在論壇上對集裝箱船訂單表達(dá)了可能已經(jīng)過多的擔(dān)心，但另一方面，近期有報道稱其正準(zhǔn)備在泰州三福船廠下單建造6-8艘6200teu的集裝箱船。）

更值得注意的是，Youroukos 將過度訂船還與船員短缺聯(lián)系在一起。他指出，船舶建造只需要兩三年，但培養(yǎng)合格船員需要更長時間。如果船隊規(guī)?？焖贁U大，而船員培訓(xùn)和認(rèn)證體系跟不上，行業(yè)將面對結(jié)構(gòu)性人力缺口。

Andy McKeran 對這一點表示認(rèn)同。他提到，BIMCO和國際航運公會此前曾預(yù)測，到2030年全球可能短缺約12萬名持證高級船員。船員能力、培訓(xùn)和人才儲備不足，已經(jīng)成為航運業(yè)被嚴(yán)重低估的系統(tǒng)性風(fēng)險之一。未來，非洲等新興海事國家能否建立更強的船員培訓(xùn)能力，也將影響全球海員供給格局。

René Kofod-Olsen 則從行業(yè)結(jié)構(gòu)出發(fā)指出，航運業(yè)高度分散，全球平均單個船東只控制約5艘船。相比其他成熟行業(yè)，航運業(yè)的規(guī)?；先匀徊蛔?。行業(yè)碎片化帶來效率、人才、風(fēng)險管理和技術(shù)投入方面的天然限制。

他還強調(diào)，航運業(yè)面臨過度政治化監(jiān)管和不利輿論環(huán)境雙重壓力。負(fù)面媒體報道容易放大少數(shù)不合規(guī)案例，損害整個行業(yè)形象，也削弱年輕人進(jìn)入海員職業(yè)的意愿。對于一個本已面臨船員短缺壓力的行業(yè)來說，聲譽問題會進(jìn)一步放大人才問題。

新船訂單的邏輯必須回到“替代需求”

在供應(yīng)鏈重構(gòu)和貿(mào)易路線變化背景下，船東如何進(jìn)行資產(chǎn)投資，是本場討論的另一個重點。

Aristides J. Pittas 表示，Euroseas目前有10艘集裝箱船新造船在建，但其表示，公司投資并非基于盲目擴張，而是基于合理的替代需求。全球各船型船隊已經(jīng)明顯老化，大量2000年至2010年間訂造的船舶進(jìn)入高齡階段。僅維持現(xiàn)有船隊規(guī)模，就需要系統(tǒng)性更新。

Pittas 特別提到，公司重點投資6000TEU以下中小型支線集裝箱船。在這一細(xì)分市場，供應(yīng)長期偏緊，許多老舊支線船通過反復(fù)延壽繼續(xù)運營，油耗高、運營成本高、環(huán)保表現(xiàn)差。相比之下，新一代環(huán)保型船舶具備明顯成本優(yōu)勢。

他同時提醒，當(dāng)前全球主流船廠船位已排至2029年甚至2030年。未來更大的風(fēng)險在于新船廠無序擴張。如果出現(xiàn)類似2005年至2008年中國船廠大規(guī)模擴張的情況，行業(yè)可能再度面對歷史性供給過剩。不過，他認(rèn)為這種極端產(chǎn)能爆發(fā)目前尚未真正出現(xiàn)。

George Youroukos 認(rèn)可選擇性、理性的訂船，但他警惕當(dāng)前市場中普遍存在的FOMO情緒，即“害怕錯過機會”。他認(rèn)為，除集裝箱船領(lǐng)域部分理性投資外，很多船型都存在盲目下單現(xiàn)象。無租約支持的投機性訂單，很容易在未來造成周期性運力過剩。

在集裝箱船市場方面，Youroukos 表示，2026年至2027年交付的部分船舶已經(jīng)被長期租約覆蓋，班輪公司對鎖定大型船舶運力仍有需求。地緣政治碎片化正在扭曲傳統(tǒng)貿(mào)易格局，短期內(nèi)給船東帶來運價和租金支撐。但如果地緣緊張緩和，大量待交付新船仍會對現(xiàn)貨市場形成壓力。

他強調(diào)，Global Ship Lease 的策略不是單純追求規(guī)模，而是構(gòu)建差異化船隊。公司更關(guān)注具備特殊技術(shù)規(guī)格、市場上不易替代的船舶，以便與班輪公司建立長期穩(wěn)定合作關(guān)系，并獲得更具韌性的租金收益。

船級社角色正在從“檢驗”走向“風(fēng)險管理”

在當(dāng)前地緣政治和技術(shù)變革環(huán)境下，船級社的角色也在變化。

Andy McKeran 表示，安全仍然是勞氏船級社全部服務(wù)體系的基礎(chǔ)。但面對貿(mào)易路線中斷、區(qū)域法規(guī)碎片化、替代燃料應(yīng)用和網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險上升，船級社已經(jīng)不能只依賴傳統(tǒng)、靜態(tài)的規(guī)范規(guī)則。未來需要更多基于風(fēng)險的定制化評估框架，幫助客戶安全應(yīng)用新技術(shù)。

他提到，勞氏船級社已在全球超過3.2萬艘船舶上部署數(shù)字化解決方案，數(shù)字化和AI將成為未來海事服務(wù)的重要主線。遠(yuǎn)程數(shù)字檢驗也可以在港口受限、航線中斷或高風(fēng)險地區(qū)提供更靈活的安全保障。

在影子船隊問題上，McKeran 提到，目前大約有1266艘船舶受到不同國際制裁，其中約1100艘船齡超過15年。這些船舶存在嚴(yán)重運營和環(huán)境隱患。勞氏船級社正與保險機構(gòu)和數(shù)據(jù)服務(wù)商合作，追蹤高風(fēng)險、低標(biāo)準(zhǔn)影子船隊運力。

他還強調(diào)，未來五年預(yù)計約90萬名海員需要接受再培訓(xùn)，以適應(yīng)新燃料、新設(shè)備和船上數(shù)字化系統(tǒng)。這說明航運綠色轉(zhuǎn)型和數(shù)字化轉(zhuǎn)型并不僅僅是船舶技術(shù)問題，更是人才培訓(xùn)和能力建設(shè)問題。

另一個值得關(guān)注的問題是區(qū)域環(huán)保監(jiān)管碎片化。McKeran 指出，由于缺乏統(tǒng)一全球排放規(guī)則，英國、新加坡、中國、吉布提、加蓬和太平洋島國等地出現(xiàn)不同區(qū)域規(guī)則和處罰標(biāo)準(zhǔn)。這種監(jiān)管碎片化可能給全球船隊帶來額外合規(guī)成本和非計劃處罰風(fēng)險。船級社未來的一項重要工作，就是幫助船東和運營商在復(fù)雜規(guī)則中保持合規(guī)和運營穩(wěn)定。

船舶管理的韌性，越來越依賴規(guī)模和數(shù)字化

作為全球最大船舶管理平臺之一，V.Group 對供應(yīng)鏈韌性的理解來自一線運營。

René Kofod-Olsen 表示，V.Group通過技術(shù)管理和多元海事服務(wù)覆蓋約3500艘船舶。公司核心任務(wù)是在復(fù)雜環(huán)境下幫助客戶安全、高效和規(guī)?；\營船舶。

他提到，全球正在實施的海事合規(guī)規(guī)則已經(jīng)超過十余項，同時影子船隊風(fēng)險和地緣沖突不斷增加。紅海危機期間，V.Group管理的一艘船舶曾遭受直接襲擊，并造成船員傷亡。這使風(fēng)險緩釋成為公司每日運營的核心任務(wù)。

在他看來，大型一線船舶管理企業(yè)比只擁有少量船舶的小船東更有能力承受系統(tǒng)性沖擊。規(guī)模意味著更完善的運營中心、更強的數(shù)據(jù)能力、更成熟的應(yīng)急機制和更充分的人員支持。

V.Group 正在全球運營中心使用AI和機器學(xué)習(xí)，將行政工作量減少近40%。這可以把機務(wù)監(jiān)督從重復(fù)性文書工作中釋放出來，使其有更多時間進(jìn)行定期登輪檢查和實質(zhì)性運營管理。

Kofod-Olsen 還強調(diào)，船上數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施和生活條件改善，有助于提升海員留任率?，F(xiàn)代通信設(shè)備能讓船員與家人保持聯(lián)系，這對改善船上體驗、緩解海員短缺具有現(xiàn)實意義。對于今天的航運業(yè)來說，船員福利不再只是人力資源問題，也直接關(guān)系到供應(yīng)鏈穩(wěn)定和運營韌性。

效率與韌性，不應(yīng)被放在對立面

本場討論中，一個非常重要的話題是：效率是否已經(jīng)成為供應(yīng)鏈韌性的敵人？

Andy McKeran 認(rèn)為，效率和韌性并不沖突。過去幾十年，全球供應(yīng)鏈過度追求成本效率，卻忽視了風(fēng)險緩沖。紅海和波斯灣等區(qū)域擾動暴露出原有體系的脆弱性，但航運業(yè)也展示出強大的適應(yīng)能力。

他認(rèn)為，未來的關(guān)鍵在于建立成熟的金融機制，把韌性成本合理傳導(dǎo)至終端消費者。供應(yīng)鏈冗余、備選路線、額外庫存和可靠運力都需要成本，市場必須承認(rèn)這些成本的存在。

René Kofod-Olsen 也認(rèn)為，效率和韌性可以同時實現(xiàn)。集裝箱行業(yè)在激烈市場競爭中長期證明，高效率和供應(yīng)鏈韌性可以并行。全球超過90%的商品貿(mào)易依賴海運，整個世界經(jīng)濟高度依賴強大的航運服務(wù)。即便霍爾木茲海峽風(fēng)險持續(xù)，全球經(jīng)濟并未崩潰，正是因為航運業(yè)具有靈活調(diào)整航線和重新組織供應(yīng)鏈的能力。

George Youroukos 則指出，疫情前集裝箱供應(yīng)鏈高度依賴“just-in-time”即時供應(yīng)模式；疫情后，市場逐漸轉(zhuǎn)向“just-in-case”備用庫存模式。供應(yīng)鏈中需要一定冗余，而這些額外成本最終會由終端消費者承擔(dān)。

Aristides J. Pittas 的觀點更進(jìn)一步。他認(rèn)為，真正的效率必須建立在穩(wěn)固韌性之上。只有具備抗風(fēng)險能力的供應(yīng)鏈，才可能實現(xiàn)長期、持續(xù)的成本優(yōu)化和經(jīng)濟效率提升。

這一組討論說明，航運業(yè)正在重新定義效率。過去效率更多意味著最低成本、最短時間和最少庫存。今天的效率還需要包括可持續(xù)運行、可替代路徑、穩(wěn)定人員、可靠資產(chǎn)和可承受風(fēng)險。

未來三到五年：風(fēng)險來自碎片化，機會來自重構(gòu)

在總結(jié)環(huán)節(jié)，各位嘉賓分別給出了未來三到五年全球航運業(yè)的主要風(fēng)險和機會。

Aristides J. Pittas 認(rèn)為，最大的風(fēng)險是地緣政治碎片化進(jìn)一步升級，進(jìn)而引發(fā)全球滯脹或經(jīng)濟衰退，打擊國際貿(mào)易需求。但機會也來自供應(yīng)鏈多元化。只要企業(yè)和國家持續(xù)分散采購來源，長期噸海里需求仍會增加。

George Youroukos 也認(rèn)為，風(fēng)險和機會都來自地緣政治演變?？缇尘o張局勢惡化會不斷改變貿(mào)易路線，這本身是風(fēng)險；但進(jìn)口來源分散化也會永久提升長航程海運需求，這又是機會。

Andy McKeran 將最大風(fēng)險指向區(qū)域環(huán)保監(jiān)管碎片化。如果各地區(qū)規(guī)則不統(tǒng)一，全球船隊可能面臨大量非計劃財務(wù)處罰。與此同時，數(shù)字化升級和大數(shù)據(jù)應(yīng)用將為現(xiàn)有船隊釋放巨大的運營降本潛力。

René Kofod-Olsen 關(guān)注兩個問題。首先，全球新造船產(chǎn)能高度集中在單一國家，可能形成系統(tǒng)性供應(yīng)脆弱性。其次，海員福利和培訓(xùn)投入不足，將加深長期船員短缺。他認(rèn)為，改善船上設(shè)施、提升行業(yè)聲譽、吸引新人才進(jìn)入海員職業(yè)，是未來航運業(yè)的重要機會。

信德觀察：航運的價值，正在被危機重新定價

從這場討論看，全球供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷一次深層次再平衡。

過去，供應(yīng)鏈的核心目標(biāo)是效率。今天，地緣政治沖突、區(qū)域監(jiān)管、海峽風(fēng)險、影子船隊、船員短缺和新造船產(chǎn)能集中，使市場重新認(rèn)識到航運韌性的價值。

船東需要思考的不只是訂多少船，也包括這些船是否有真實替代需求，能否找到合適船員，能否滿足未來規(guī)則，能否在航線變化中保持商業(yè)價值。

船級社需要做的不只是傳統(tǒng)檢驗，也包括數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)安全、影子船隊監(jiān)測、合規(guī)咨詢和海員培訓(xùn)。

船舶管理公司需要承擔(dān)的不只是日常管理，也包括地緣危機下的風(fēng)險響應(yīng)、AI賦能、船員福利改善和規(guī)?；\營韌性建設(shè)。

對于全球貿(mào)易而言，航運的角色也正在升級。它是能源、糧食、工業(yè)品、原材料和消費品跨境流動的基礎(chǔ)設(shè)施，也是全球經(jīng)濟面對沖擊時最重要的調(diào)整工具之一。

紅海危機沒有讓全球供應(yīng)鏈停止，疫情沒有讓海運體系瓦解，霍爾木茲風(fēng)險也沒有讓全球貿(mào)易崩潰。這背后正是航運業(yè)不斷調(diào)整路線、重新組織運力、承擔(dān)風(fēng)險并維持貨物流動的能力。

未來幾年，全球供應(yīng)鏈仍會繼續(xù)追求效率，但這種效率必須包含韌性、安全、合規(guī)和人的因素。能夠在這四個方面持續(xù)投入的企業(yè)，才可能在下一輪航運周期和供應(yīng)鏈重構(gòu)中占據(jù)更有利位置。

航運仍然是全球貿(mào)易的“主心骨”。在一個不確定性越來越高的世界里，這一價值正在被重新定價。

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