前幾年的車展上，但凡走進展臺聊幾句，銷售小哥嘴里最愛蹦出的關(guān)鍵詞，八成是＂可油可電＂四個字。市區(qū)通勤用電省錢，跑長途加油不慌，一臺車頂過去兩臺用，聽起來簡直是為普通家庭量身打造的＂六邊形戰(zhàn)士＂。

那陣子，4S店里插混車的訂單本翻得嘩嘩響，朋友聚會聊買車，誰說自己提了臺插混，旁人都得點點頭夸一句＂會過日子＂。可時移世易，最近這一年再去店里轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，畫風突變。銷售把客戶往純電車跟前領(lǐng)，客戶嘴里念叨的也不再是＂續(xù)航焦慮＂，反倒是＂那臺插混買回家，油箱半年沒空過＂。

更扎心的畫面在二手車市場上演。插混車的保值率開始集體跳水，車商一聽是帶發(fā)動機的新能源車，開價就先壓三分。這場反轉(zhuǎn)來得猝不及防，曾經(jīng)的＂銷量密碼＂，怎么就成了＂接盤陷阱＂？

先看一組冷冰冰的數(shù)字。中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會發(fā)布的月度數(shù)據(jù)顯示，2026年1月，狹義插混批發(fā)銷量27.8萬輛，同比下降6.3%；緊接著的2月情況更糟，狹義插混銷量24.6萬輛，同比下降12.9%，環(huán)比下降11.5%，增程式批發(fā)5.5萬輛，同比下降20.1%，環(huán)比下降32.1%。

進入一季度收官階段，頹勢沒有止住。根據(jù)終端銷售數(shù)據(jù)統(tǒng)計，插電混合車型一季度跑出了31.9%的同比下跌，增程和插混兩者合計份額為15.1%，同比下滑27%。這是個什么概念？要知道，插混曾經(jīng)是新能源板塊里跑得最快的那匹黑馬。

回頭看那段高歌猛進的日子，畫面恍如隔世。過去幾年插混市場一直保持增長態(tài)勢，尤其在2024年，其滲透率從2023年的12.1%大幅提升至21.1%。

插電混動在2024年銷量為391萬輛，對新能源整體增量的貢獻高達69.7%，可以說是憑一己之力把新能源大盤往上抬。

可拐點說來就來。整個新能源大盤并沒有崩，恰恰相反，2026年4月乘用車市場新能源零售滲透率61.4%，歷史首次突破60%，電動化替代速度超預(yù)期。也就是說，車市的蛋糕在變大，但插混分到的那一塊在縮水，這就有意思了。

比亞迪作為插混路線的扛把子，日子也不好過。2026年1月，比亞迪新能源汽車總銷量達210051輛，同比下滑30.11%，其中插混車銷量122269輛，同比下滑28.53%。

老大哥都頂不住，整個賽道的成色可想而知。再看新能源內(nèi)部三條腿走路的情況，純電動車型在一季度賣出了約116.5萬臺，雖然也隨著市場降溫遇挫，但市場份額對比去年同期，下滑幅度僅0.9%，凸顯出一定的市場韌性。純電是穩(wěn)的，插混是塌的，對比之下答案呼之欲出。

到了4月份，這場分化達到了一個戲劇性的高點。4月全國狹義乘用車零售總量約138.2萬輛，燃油乘用車零售53.4萬輛，同比大幅下滑37.2%，新能源乘用車零售84.8萬輛，同比僅下降6.9%。

燃油車在塌方，純電在穩(wěn)住，插混夾在中間兩頭不討好，這種姿態(tài)屬實尷尬。

那么問題來了，插混到底是怎么把一手好牌打成這樣的？

這事兒得從消費者的錢包和使用習慣說起。最早大家愛插混，邏輯很樸素：充電樁沒普及、電池續(xù)航不頂用，買臺帶發(fā)動機的電車兜個底，心里踏實?？蛇@兩年情況變了，充電基礎(chǔ)設(shè)施鋪得跟蜘蛛網(wǎng)一樣密。

來看幾個硬指標。截至2025年底，充電樁突破2000萬，幾乎覆蓋到了大部分城市的角角落落。技術(shù)層面更是突飛猛進，2026年純電技術(shù)與補能大幅進步，當前上市的純電大型SUV CLTC續(xù)航普遍達600km以上，最長接近1000km，800V高壓、5C快充普及，蔚來換電站已超3800座。

純電車續(xù)航不夠、充電太慢這兩塊短板，基本被補齊了。比亞迪那個充電幾分鐘就能補能幾百公里的閃充技術(shù)一出，朋友圈里曬充電速度成了新風尚。

隔壁純電車主九分鐘搞定補能揚長而去，插混車主還在油站和充電樁之間反復橫跳，心里那個滋味，誰懂啊。

更要命的是插混車主自己把自己玩成了＂純電車主＂。這話聽著拗口，但確實是當下的真實寫照。

有調(diào)研機構(gòu)做過統(tǒng)計，超8成增程車主每周充電1-3次，超8成將增程當純電開，平均90%以上里程為純電模式，反而因純電續(xù)航不足產(chǎn)生新的充電焦慮，與增程＂可加油補能＂的核心優(yōu)勢錯位。

這就形成了一個非?；木置?。買的時候圖它能加油，開起來一滴油都不想加。為啥？因為電費比油費便宜太多了，能用電誰用油啊。

可你不用油，那臺發(fā)動機就在那兒＂養(yǎng)老＂。每年保養(yǎng)照樣得做，機油機濾照樣得換，那套燃油系統(tǒng)從兜底神器變成了花錢大爺。

再加上插混車的純電續(xù)航普遍不長，兩三天就得找樁補電，＂焦慮＂一點沒少，開銷卻多了一份。

油價這邊也在配合演出。2026年一季度國內(nèi)汽油每噸累計上漲2320元，50L油箱加滿多花約92元，95號汽油均價逼近10元/升，燃油成本遠高于充電。油價高企，又把插混＂用油兜底＂的邏輯往懸崖邊推了一把。

價格層面的＂護城河＂也開始裂縫。過去插混能橫著走，靠的是同等價位下比純電更長的綜合續(xù)航?？蛇@兩年純電車把成本打了下來。

2025年，純電車型平均售價從2024年的16.8萬元降至14.3萬元，降幅達15%；而主流插混車型均價仍維持在15萬—18萬元區(qū)間，兩者間的價格壁壘被徹底打破。

純電直接攻入了插混的腹地，價格差不多甚至更便宜，用車體驗還更純粹，消費者拿起計算器一按，結(jié)論就很明顯了。

10萬元以下的純電小車更是井噴。大量起售價在10萬元以下的純電車型，比如吉利星愿、MG4、極狐T1等頻繁沖上銷量排行榜，其中吉利星愿更是以465775輛的年銷量，充分印證了純電車型的價格優(yōu)勢。

政策這只無形的手，也在悄悄撥動天平。

2026年，新能源購置稅減免政策將從原來的＂普惠制＂轉(zhuǎn)向＂扶優(yōu)扶強＂，對于純電車型只要滿足續(xù)航、能耗標準即可享受減免，而插混、增程車型的準入門檻大幅提高，純電續(xù)航、整車重量、油耗等指標均有嚴格限制。

屆時，純電續(xù)航低于100公里的入門級插混車型將失去購置稅減免資格，單車購車成本將增加5000至8000元。

這意味著什么？那些靠＂小電池+大油箱＂打擦邊球的低續(xù)航插混，路被堵死了。曾經(jīng)依靠＂綠牌紅利＂和＂政策補貼＂構(gòu)建起來的低價護城河，被政策新規(guī)一下子填平了。這種政策風向的微調(diào)，恰恰體現(xiàn)出國家在引導新能源產(chǎn)業(yè)走向技術(shù)深水區(qū)的決心。

合資品牌這邊也在掉隊。4月，自主品牌新能源滲透率高達80.1%，新能源零售市場份額占65.2%；豪華品牌新能源滲透率為26.1%；主流合資品牌滲透率僅14.1%。

主流合資品牌（德、日、美系）在新能源賽道份額持續(xù)萎縮，電動化產(chǎn)品供給不足、智能化體驗偏弱成為共同痛點。

國產(chǎn)自主品牌在新能源轉(zhuǎn)型這條路上已經(jīng)走出了自己的節(jié)奏。從電池、電機、電控三電技術(shù)，到智能座艙、輔助駕駛系統(tǒng)，自主品牌掌握了越來越多的核心環(huán)節(jié)。

這背后是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈多年積累的厚積薄發(fā)，也是產(chǎn)業(yè)政策長期引導的結(jié)果。

二手車市場更是把這場分化照得明明白白。從5月的數(shù)據(jù)來看，新能源二手車保值率走勢呈現(xiàn)分化態(tài)勢：插電混動保值率下滑，受新車市場插混車型激烈的＂價格戰(zhàn)＂沖擊，疊加淡季車商避險壓價情緒，二手插混車型價格下降；純電動車型保值率回升。

新車端不香、二手端也不保值，插混車這下是真的兩頭受氣。買的時候糾結(jié)半天，賣的時候發(fā)現(xiàn)虧得比純電還狠，這種心理落差直接影響了下一波潛在消費者的決策。

當然，把話說絕對也不公允。插混并不是要＂猝死＂，只是告別了那段野蠻生長的爆發(fā)期，開始回歸到自己該有的細分位置。

增程需求聚焦于西北、東北偏遠區(qū)域、下沉市場，以及高頻長途、補能不便、對純電有顧慮的用戶，高端市場仍有競爭力，并未完成歷史使命，只是失去了此前的爆發(fā)式增長速度，當前行業(yè)競爭主旋律轉(zhuǎn)向更低成本、更少妥協(xié)的完善體驗。

在那些充電基礎(chǔ)設(shè)施還沒鋪到位的邊遠地區(qū)，在跑長途比通勤還多的特殊用戶群體里，插混依然是一個解決方案。只是它不再是普適的＂萬能選項＂，而是回歸到了＂特定場景的最優(yōu)解＂。

業(yè)內(nèi)對此也有理性的判斷。2021—2024年混動車型增速持續(xù)高于純電，2025年增速回落是高基數(shù)下的市場理性回歸，并非趨勢性衰退。

這話說得在理——市場不是不要插混了，而是不要那些定位不清、技術(shù)敷衍、營銷噱頭大于實際價值的插混了。

回頭看這場插混的＂潰敗＂，與其說是產(chǎn)品力的塌方，不如說是消費者認知的成熟。

前些年大家選車，多少帶著＂求保險＂的心態(tài)。怕沒電、怕沒樁、怕跑不遠，于是看似兩全其美的插混就成了首選。

可真正用過一段時間才發(fā)現(xiàn)，當初設(shè)想的極端用車場景，一年到頭也碰不上幾次。設(shè)想中的＂年度自駕川藏線＂變成了＂每天兩點一線通勤＂，設(shè)想中的＂沒樁沒電荒漠＂變成了＂小區(qū)車位上的固定充電樁＂。

預(yù)設(shè)的恐懼消散了，真實的需求浮現(xiàn)了。這是個非常寶貴的市場反饋，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從＂政策驅(qū)動＂走向＂市場驅(qū)動＂必經(jīng)的陣痛。

這場關(guān)于動力路線的討論，其實折射出中國汽車工業(yè)一個更深層的變化。

當自主品牌的新能源滲透率已經(jīng)突破八成，當國產(chǎn)電池、國產(chǎn)電機、國產(chǎn)智能座艙形成完整閉環(huán)，當充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋到縣鄉(xiāng)一級，中國消費者的購車邏輯也在升維。

不再迷信＂一車多能＂的偽概念，而是結(jié)合自家車位、通勤距離、出行半徑，去匹配最適合的動力形式。

住在大城市核心區(qū)、有固定車位的，純電體驗最舒服；常年跑長途、家在補能盲區(qū)的，插混增程依然有戲；預(yù)算有限只求代步的，10萬元以內(nèi)的小純電就夠用。沒有誰取代誰，只有誰更適合誰。

曾經(jīng)買插混的車主們，未必都是＂上當受騙＂，他們用真金白銀的試錯為整個行業(yè)趟出了路。這種＂全民參與式＂的產(chǎn)業(yè)升級，正是中國新能源汽車能后來居上、引領(lǐng)全球的底層密碼。

插混的退潮，不是新能源故事的終章，而是中國汽車工業(yè)走向理性、走向成熟的一個章節(jié)標記。當消費者不再為＂概念＂買單、只為＂價值＂投票，真正屬于中國汽車的好時代，才剛剛翻開扉頁。