導(dǎo)語

Introduction

磷酸鐵鋰太重，三元鋰太貴，固態(tài)電池又太遠(yuǎn)。

“純電時(shí)代”有沒有到來？這個(gè)似乎不是問題的問題，卻很難回答。

實(shí)際上，美伊起沖突后，純電時(shí)代才突然成了一個(gè)熱詞。原本傳統(tǒng)車企預(yù)留的燃油向新能源過渡的發(fā)展周期，突然被加速了。

像蔚來、小米、特斯拉等專注純電賽道的品牌，迎來全新的發(fā)展機(jī)遇，“潑天的富貴”說來就來，行業(yè)二次變革的紅利就這么來了。

但是，冷靜看待一下，結(jié)論恐怕是，還沒有那么快到純電時(shí)代。從市場保有量和電池的續(xù)航瓶頸來看，燃油車還有著頑強(qiáng)的生命力。

只能說，就算找到《慶余年》中的“神廟”，已經(jīng)叩開“純電時(shí)代”大門，但是，還沒有真正邁入。所以，我們離純電時(shí)代，恐怕還差著300~400公里（續(xù)航）。

01

保有量才是真的參照

最近兩個(gè)月，純電車的銷售勢頭不要太好，可謂火爆全球。從營銷概念上來說，鋪天蓋地都是，但是，算算賬，又不是那么回事。

比如，歐洲市場，2026 年一季度共注冊723,704輛純電動(dòng)汽（BEV），而且，歐洲純電動(dòng)汽車的市場份額已達(dá)到20.6%，現(xiàn)在歐洲汽油車的市場份額已經(jīng)從一年前的28.7%降到了22.5%，這是事實(shí)。

但是，說歐洲進(jìn)入純電時(shí)代，似乎還早了點(diǎn)。小趨勢不代表事實(shí)上的到來。

從歐洲汽車保有量來看，據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）及歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，截至2024年，歐洲（含歐盟、英國及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家）汽車保有量約3.4億輛。

這其中，乘用車約2.97億輛，商用車約0.45億輛。乘用車中，歐盟純電動(dòng)汽車保有量約587萬輛，占?xì)W盟汽車保有量的約1.7%（以歐盟乘用車保有量約2.97億輛為基數(shù)計(jì)算）。

若考慮廣義歐洲（含英國、挪威、瑞士等），純電占比略高于歐盟數(shù)據(jù)，但整體仍低于2%。

這是2024年的數(shù)據(jù)。再加上2025年的，純電汽車保有量預(yù)計(jì)有所增長，但只能說目前純電汽車在歐洲仍處于快速發(fā)展階段。

此外，作為真正的風(fēng)向標(biāo)，像金字塔塔尖的超豪華品牌的轉(zhuǎn)型純電之路，到目前沒有一個(gè)完美的解決方案。最近剛出來的法拉利LUCE，被人狂噴，就是反面教材。

還有，這些外資車企電動(dòng)化戰(zhàn)略普遍遇挫，路線集體回調(diào)。比如，蓮花跑車放棄純電路線，重新回歸發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)。沃爾沃早年全面電動(dòng)化規(guī)劃落地后，巨額資金投入的效果也很不理想。

海外如此坎坷，那么，國內(nèi)市場是不是到“純電時(shí)代”了？似乎也沒有。

根據(jù)公安部2026年1月26日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2025年底，全國新能源汽車保有量達(dá)4397萬輛，占汽車總量的12.01%。

這其中，純電動(dòng)汽車保有量為3022萬輛，換算下來，純電車保有量占比約為8.26%（即3022萬輛÷3.66億輛總保有量）。

當(dāng)然，這一數(shù)據(jù)反映的是2025年底的存量情況，隨著新能源汽車市場快速發(fā)展，純電車保有量占比在持續(xù)上升。

那么我們什么時(shí)候能說“純電時(shí)代”到來呢？最少得超過黃金分割比例38.2%吧。

而且，長期來看，純電車現(xiàn)有優(yōu)勢也存在不確定性。

比如，政策紅利逐步消退的風(fēng)險(xiǎn)。我們知道，現(xiàn)階段新能源汽車享受多重扶持政策，但是，今年年初購置稅政策剛一退坡，市場馬上就還以顏色的結(jié)果，我們看得很清楚了。

再加上，為了新能源賽道的發(fā)展，國家補(bǔ)貼多年，純電車就沒交過養(yǎng)路費(fèi)。這實(shí)際上也造成一個(gè)巨大的“免稅黑洞”。

但是，現(xiàn)在讓新能源車交養(yǎng)路費(fèi)的呼聲很高，網(wǎng)傳全國公路維護(hù)費(fèi)用缺口達(dá)到3000億。一旦執(zhí)行，純電車型是否還會(huì)這么受歡迎，這也是不確定因素。

當(dāng)然，新能源產(chǎn)業(yè)作為“新興支柱產(chǎn)業(yè)”，開征新能源車養(yǎng)路費(fèi)，收少了于事無補(bǔ)，收多了顧慮重重、投鼠忌器。這不是本文討論的主旨，先放下不表了。

所以，當(dāng)新能源車市場滲透率達(dá)到60%-70%高位后，扶持補(bǔ)貼大概率退出，新能源車逐步和燃油車實(shí)現(xiàn)稅費(fèi)同權(quán)是大概率事件，屆時(shí)電動(dòng)車購車、用車成本優(yōu)勢會(huì)大幅縮減，燃油車很有可能反彈。

此外，國內(nèi)外能源結(jié)構(gòu)差異大，我國各種資源豐富，用電成本低廉，能夠支撐本土新能源車發(fā)展，但全球多數(shù)國家電力資源獲取成本更高、結(jié)構(gòu)不足，無法復(fù)刻國內(nèi)純電發(fā)展模式。

所以，想要在全球市場打造“純電時(shí)代”的愿景，更不可能是短期內(nèi)達(dá)到的。

02

還沒有合適的電池

實(shí)際上，作為兩大純電車消費(fèi)者最關(guān)注的痛點(diǎn)之一，雖然這幾年提的不多了，但續(xù)航里程焦慮是繞不開的話題。

畢竟，純電車如果真要替代燃油車，續(xù)航里程至少得達(dá)到1000公里以上才能真正消除里程焦慮。而按照目前的主流純電車型續(xù)航里程來看，差不多達(dá)到700公里左右。

可就在離擺脫里程焦慮、進(jìn)入“純電時(shí)代”還差300公里的時(shí)候，電池的瓶頸期到了。

從電池來說，等效1000公里，磷酸鐵鋰電池太重，三元鋰電池不穩(wěn)定且貴，固態(tài)電池又遙遙無期。

寧德時(shí)代在4月21日的科技日大會(huì)上，特別提到了“減重”的問題。就是續(xù)航要達(dá)到1000公里，可能車重就會(huì)超過3噸，電池本身就會(huì)超過1噸。

車輛超重，會(huì)增加很多問題。比如，前些天聽到個(gè)段子，說好幾家車企的新能源“方殼子”去測試越野爬坡，結(jié)果有一家著名企業(yè)的車，怎么都爬不上去。

原因在于，同樣的動(dòng)力，裝了磷酸鐵鋰大電池讓車增重了300~400公斤，最后功虧一簣。

我們再看，5月27日才發(fā)布的蔚來ES9，工信部的新車申報(bào)目錄顯示，ES9整備質(zhì)量（即空車自重）最高版本重達(dá)2.915噸。

近三噸的自重，已經(jīng)遠(yuǎn)超燃油時(shí)代車重反面典型、俗稱“兩噸半”的輕卡。

不僅是蔚來，今年出的比亞迪大唐EV（參數(shù)丨圖片）高配版2.97噸，騰勢D9的115度電版3.015噸。其他更不遑多讓。

對比目前自重大致在1.3~1.8噸的國內(nèi)燃油車，同款車型的電車至少要重300-500公斤。再根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，過去12年我國乘用車平均重量從1.312噸攀升至1.704噸，凈增近400公斤。

這也是近年來的趨勢，國產(chǎn)新能源車越造越重，突破3噸大關(guān)的大有人在。

雖說過去十多年，動(dòng)力電池輕量化一直是新能源車型的技術(shù)攻關(guān)重點(diǎn)，從CTP到CTC的結(jié)構(gòu)集成、材料替代、半固態(tài)/固態(tài)電池的技術(shù)迭代，以及電池的陽極減重、電池殼減重，能想到的邊邊角角都沒放過。

但是，一通操作猛如虎，饒是新技術(shù)的豐碩成果令人眼花繚亂，續(xù)航里程的增加最后還得靠增重。

主要原因在于，磷酸鐵鋰的能量密度已經(jīng)到了天花板，沒法再有重大突破。而能量密度高、重量輕的三元鋰電池的安全性又不穩(wěn)定，也只有25萬元以上的車型會(huì)用，普及率完全受限。

吹得天花亂墜、天天喊“狼來了”的固態(tài)電池，因?yàn)楣?固界面阻抗、鋰枝晶、固態(tài)電解質(zhì)材料等一系列技術(shù)問題，不但非常貴，量產(chǎn)時(shí)間也有點(diǎn)“難產(chǎn)”，估計(jì)最少要到2030~2035年才能批量量產(chǎn)。

所以，現(xiàn)在“全村的希望”就放在了固液電池（也就是半固態(tài)電池）。這個(gè)又不太確定，按照技術(shù)進(jìn)展速度，估計(jì)最少要1~2年時(shí)間才能大面積鋪開。所以，“純電時(shí)代”能有那么快嗎？

還有一個(gè)問題是，電池太大太重，車重了之后，會(huì)造成各種問題。

比如，越來越重的新能源車對道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)就造成很大的壓力。

道路工程學(xué)有個(gè)著名的“四次方定律”，就是軸載翻倍，路面損傷的破壞力不是翻倍，而是16倍。這也是上世紀(jì)美國AASHO道路實(shí)驗(yàn)的經(jīng)典結(jié)論。

日本和美國都已經(jīng)先后考慮實(shí)施“重量稅”。比如，日本已經(jīng)通過法案，從5月開始，私人購買2噸以下、2~2.5噸、超過2.5噸的電動(dòng)車，每年需分別繳納6500日元、1.99萬日元、2.4萬日元。

日本的新能源車保有率僅5.5%，美國的新能源車保有率僅為2%，已經(jīng)開始考慮新能源車上路增加的道路維護(hù)成本壓力。

那么，作為全球新能源車產(chǎn)銷第一大國，中國目前有4397萬輛（2026年的數(shù)據(jù)還沒有）的新能源車保有量，顯然更要考慮這個(gè)因素。

但核心的一點(diǎn)是，隨著交通系統(tǒng)逐漸達(dá)到“無法承受之重”，就不可能任由新能源車這么“野蠻生長”下去，純電車的免稅優(yōu)勢會(huì)逐漸消失，會(huì)歸零。

此外，車太重，會(huì)縮短零部件的壽命，包括輪胎的壽命，磨損會(huì)加重。

所謂“人胖廢鞋，車胖廢胎?！避囍亓耍喬ツp加劇，勢必要升級。而制動(dòng)系統(tǒng)承壓加劇，也要升級。越來越大、越來越威武霸氣的純電大車，對用戶的錢包并不友好，反而越來越費(fèi)錢。

電車比油車重，也是電池技術(shù)優(yōu)化存在暫時(shí)無法逾越的物理天塹，但如果給新能源車直接下一紙“限重令”，又可能鎖死續(xù)航里程的提升空間，實(shí)際上，等于放棄新能源車大規(guī)模替代燃油車的政策目標(biāo)。

所以，對于新能源產(chǎn)業(yè)快速膨脹的這種“無解”局面，“純電時(shí)代”的幻覺，就像AI一樣，是需要糾偏的。而且，產(chǎn)業(yè)發(fā)展遵循周期性規(guī)律，汽車行業(yè)同樣不會(huì)單一朝著純電方向直線發(fā)展。紛繁復(fù)雜之中，沉著冷靜最重要。

責(zé)編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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