Luce的造型爭議，不僅打擊了法拉利，也輻射了遠在東方的中國汽車。

5 月 26 日，法拉利在羅馬發(fā)布史上首款純電量產(chǎn)車 Luce（意大利語 “光芒”），這輛由蘋果前設(shè)計總監(jiān) Jony Ive 工作室操刀的純電跑車發(fā)布后口碑兩極分化，并最終造成了法拉利股價的大幅波動：在該車發(fā)布首日，法拉利市值蒸發(fā)約30億歐元。

客觀來說，Luce的確沒有了法拉利傳統(tǒng)的鯊魚鼻、硬朗腰線和凌厲超跑感，但在汽車電子產(chǎn)品化的當(dāng)下，更加科技的造型加上蘋果設(shè)計師的背書，讓Luce也收獲了不少科技粉絲的好評。

最終引起巨大爭議的，是法拉利前主席盧卡?迪?蒙特澤莫羅。

“真話會傷害法拉利，但這車正在毀掉一個傳奇?！痹诰W(wǎng)上流出的視頻中，蒙特澤莫羅說道：“我希望他們把那輛車上的躍馬標(biāo)志去掉?！?/p>

蒙特澤莫羅曾擔(dān)任法拉利創(chuàng)始人恩佐·法拉利的助手，1991年起出任法拉利主席，并執(zhí)掌這家跑車公司超過20年。

作為皮埃蒙特舊貴族后裔，他主張限制年產(chǎn)量保持品牌獨特性，并成功打造F40、Enzo、LaFerrari（參數(shù)丨圖片）等經(jīng)典車型，被稱為法拉利的教父。

蒙特澤莫羅是法拉利燃油王朝的見證者和締造者之一，他一直反對法拉利造電動車，如今對Luce“惡語相向”似乎也情有可原。

但拋開“油電之爭”，Luce的確不像一輛法拉利，這輛新車上所體現(xiàn)的一系列理念，或許意味著法拉利并沒有走在正確的道路上。

對于法拉利而言，燃油時代，法拉利依靠標(biāo)志性外觀設(shè)計、賽道調(diào)校積淀、高性能內(nèi)燃機技術(shù)，在頂級超跑市場站穩(wěn)腳跟，獨特的品牌符號與技術(shù)壁壘，是其長期支撐高端溢價的核心根基。

但在電動化時代，技術(shù)本身已經(jīng)不再是法拉利的“主場”，當(dāng)前30萬元左右的電動車加速可以媲美過去500萬元的燃油跑車，同時智能化的加持下，50萬元的中國旗艦SUV同樣能夠打造不錯的豪華感，對車主輸出足夠的情緒價值。

Luce上的四電機系統(tǒng)、超過1000馬力的動力以及2秒級零百加速能力，在中國市場已有多個廠商實現(xiàn)，在同樣具備強大性能情況下，Luce續(xù)航甚至不如小米SU7 Ultra，而后者的售價僅為Luce的八分之一。

所以在電動車技術(shù)上，法拉利并沒有什么明顯的獨到之處，同時受制于歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特性和智能電動車同質(zhì)化的大環(huán)境，法拉利也很難在電動車方面做出太多的差異化。

當(dāng)前法拉利優(yōu)勢最為明顯且最有可能幫助法拉利繼續(xù)站穩(wěn)腳跟的，已經(jīng)不再是3秒級的加速和多缸發(fā)動機，是法拉利三個金光閃閃的大字，是由恩佐·法拉利，蒙特澤莫羅，馬爾喬內(nèi)等人歷經(jīng)數(shù)十年所書寫的品牌故事，是由他們一同締造的品牌基因和品牌特色。

而Luce卻用圓滑的曲線，5座的設(shè)計和一系列來自美國科技公司的理念打破了這些意大利大師們幾十年來的傳統(tǒng)。

尤其是步入電動化時代之后，三電系統(tǒng)、整車電子架構(gòu)、智能座艙與高階智駕成為產(chǎn)品核心競爭力。尤其是智能電動車時代，軟件不僅成為衡量產(chǎn)品性能的關(guān)鍵指標(biāo)，也讓汽車如同電子產(chǎn)品一樣，呈現(xiàn)出了標(biāo)準(zhǔn)化的特點，這也是當(dāng)前車市同質(zhì)化競爭的重要原因之一。在這樣的大環(huán)境下，獨到的品牌精神內(nèi)核、具有歷史的傳承和設(shè)計，反而是汽車向快消品靠攏時的稀缺品。

在特澤莫羅“怒噴”Luce之后，LVMH旗下寶格麗的首席執(zhí)行官讓·克里斯托夫·巴賓在公開場合表示，“西方奢侈品若想繼續(xù)保持其無可匹敵的吸引力，就必須進一步建立在自身的DNA、經(jīng)典符號、手工工藝，以及那些傳奇故事與歷史之上。這正是我們在寶格麗始終堅持的方向，也已被市場與客戶驗證。我也希望其他意大利奢侈品牌同樣如此?！?/p>

蒙特澤莫羅尖銳的話語，不僅僅點出了法拉利在電動化時代的問題，也同樣波及了在智能電動車領(lǐng)域身為領(lǐng)先的中國汽車產(chǎn)業(yè)。

“這絕對是一款，至少中國企業(yè)，都不會借鑒設(shè)計的車。”蒙特澤莫羅用這樣的話術(shù)進一步闡明了自己看衰Luce的觀點，也同樣展現(xiàn)出了歐洲汽車人眼中的中國汽車。

中國汽車在歐洲，曾經(jīng)一直是“低價低質(zhì)”和“山寨”文化的代表，早前歐洲媒體長測中生銹的陸風(fēng)，讓奧博穆眉頭緊鎖的眾泰，都代表了汽車后進國家發(fā)展史中的不堪。

近幾年以來，中國汽車借助智能化、電動化實現(xiàn)了核心技術(shù)上的超車，占據(jù)了技術(shù)生態(tài)的領(lǐng)先位置；與此同時，比亞迪的“Dragon Face”、吉利的“宇宙回響”、蔚來的“X-Bar前臉”乃至理想的星環(huán)頭燈，都建立起了獨有的特點，也讓中國汽車有了更加成功的原創(chuàng)設(shè)計語言。

這給予了中國汽車打破固有成見的良機。在蔚來之后，我們看到寶馬也開始應(yīng)用瞇瞇眼頭燈，中國車企慣用“頭頂長角”的激光雷達設(shè)計，也被越來越多的海外車企所應(yīng)用。

但好景不長，近兩年時間里，一些頭部車企的產(chǎn)品在造型上和保時捷“心有靈犀”并大獲成功，這種案例使得中國汽車設(shè)計進入了一個倒退期，今年的北京車展更是被一些觀展者吐槽：“雖然路虎沒來但是到處都是路虎”。

盡管有觀點認為，汽車會如同手機一樣，在造型和設(shè)計上趨同，但山寨和盲目借鑒，對于當(dāng)下的中國汽車產(chǎn)業(yè)并非一件好事。

實際上，中國車企所面臨的困境，絲毫不遜色于面對電動化挑戰(zhàn)的法拉利。

中國車市內(nèi)卷，企業(yè)往往有量無利，出海和品牌向上被認為是打破桎梏的手段。但國內(nèi)山寨之風(fēng)再次興起，市場上充斥著各類外觀趨近的“保時捷”、“路虎”甚至是“理想”，又如何能實現(xiàn)品牌向上？

山寨背后的根結(jié)在于，市場劇烈變化中，不少車企并不具備產(chǎn)品定義的能力，或者說車企不愿意承擔(dān)失敗所帶來的風(fēng)險，在這樣的大前提下，借鑒成熟產(chǎn)品的造型和產(chǎn)品思路，無疑是最穩(wěn)妥的選擇。

對于海外市場，這種借鑒的風(fēng)潮無疑給蒙特澤莫羅這樣的保守人士更多攻擊中國汽車的理由，它所影響的不僅僅是歐洲的汽車從業(yè)者，還有更加看重“社會責(zé)任，知識產(chǎn)權(quán)”的歐洲用戶，甚至還會帶來潛在的法律風(fēng)險，讓保守的歐洲車企擁有在市場和產(chǎn)品之外的競爭手段。

要知道，就算是產(chǎn)品造型原創(chuàng)，奧迪也能用車名中有“S”會造成誤解這樣的理由，來起訴蔚來并延緩蔚來在歐洲的布局。時至今日，在歐洲部分地區(qū)，蔚來的ES系列SUV還只能掛上EL的新名字來售賣。

蒙特澤莫羅的吐槽，既是一個傳奇車企在電動浪潮下的轉(zhuǎn)型陣痛縮影，也為國內(nèi)汽車行業(yè)敲響警鐘。想要徹底撕掉外界貼下的山寨標(biāo)簽，國產(chǎn)汽車不能只依靠頭部品牌的技術(shù)與產(chǎn)品突圍，行業(yè)上下需要共同整治低端復(fù)刻亂象，堅守原創(chuàng)研發(fā)底線。唯有原創(chuàng)成為行業(yè)共識，國產(chǎn)汽車才能真正依靠硬實力扭轉(zhuǎn)全球固有認知，在全球新能源產(chǎn)業(yè)競爭中站穩(wěn)長期腳跟。