特朗普訪華時拿到的 200 架飛機采購承諾，最近得到了波音公司的官方確認，消息一出，很多人不理解：明明有了 C919，為什么還要買國外的飛機？

其實，買這 200 架飛機，恰恰是為了給 C919 “留空間”，根據(jù)報道，在中美經(jīng)貿(mào)磋商中，作為采購承諾的回報，美方需要就其飛機發(fā)動機零部件的對華供應安全提供保證。

用采購來換取零部件供應，核心是為了避免 C919 項目的內(nèi)在風險。

從 2023 年 5 月首次投入民航市場開始，C919 累計取得的訂單數(shù)量超過 1500 架，其中已有 1100 架訂單得到確認排產(chǎn)，但截至今日，其累計交付數(shù)量卻僅為 36 架。

這個產(chǎn)能爬坡速度，確實太慢了。

產(chǎn)能爬坡，慢在何處？

作為對比，同為窄體客機的波音 737，在投產(chǎn)三年后生產(chǎn)的數(shù)量為 271 架，空客 A320 遜色點，投產(chǎn)前三年累計生產(chǎn)數(shù)量也接近 100 架。

即使不和同行比，和自己的目標相比，C919 的交付進度也是嚴重不及預期的。

2025 年初，商飛將 C919 年交付目標設定在 75 架，后來又大幅下調(diào)至 25 架，但即使如此，商飛最終也沒能完成交付目標，2025 年全年僅交付 15 架。

2026 年，C919 的交付目標是 28 架，但上半年都快過去了，也才交付了 5 架，下半年如果沒有明顯的產(chǎn)能提速，今年的目標大概率也是完不成的。

作為一個關注度和投入都堪稱頂級的項目，C919 到底出了什么問題？產(chǎn)能爬坡進度又為何如此之慢？

卡脖子的，不止發(fā)動機

目前擺在最前面的問題，確實是發(fā)動機，C919 主要裝配 LEAP 和長江 - 1000A 兩種發(fā)動機，前者是法國賽峰與美國通用電氣聯(lián)合研發(fā)的，后者則是中國航發(fā)自主研發(fā)的。

由于長江發(fā)動機目前還處于研發(fā)測試階段，預計要 2027 年才能批量裝機，這導致 LEAP 在短期內(nèi)成為了 C919 的唯一配套發(fā)動機。

2025 年中，美國商務部突然宣布暫停向中國商飛出口 LEAP 發(fā)動機及其相關零部件，盡管這些政策在短短兩個月后又被取消，但直接打亂了 C919 的裝配節(jié)奏。

產(chǎn)線停擺，禁令取消以后，LEAP 發(fā)動機的供應雖然恢復了，但對華供應總量受限于產(chǎn)量原因一直不高，最終導致了 C919 的交付困境。

表面上看，發(fā)動機問題似乎隨著中美近期的經(jīng)貿(mào)磋商得到了解決，只要等到長江發(fā)動機批量裝機，C919 就不再受制于人。

但實際上，發(fā)動機是 C919 目前所面臨的問題中，最小的一個。

從生產(chǎn)角度來看，卡住 C919 脖子的，不僅僅是一個發(fā)動機，還有芯片、機載系統(tǒng)等核心部件。

C919 機載所使用的 FPGA 可編程邏輯芯片，目前 100% 依賴于美國英特爾、AMD 兩家廠商，國內(nèi)沒有成熟的可替代方案，機載的飛控與航電系統(tǒng)方面，也主要依賴柯林斯、霍尼韋爾等外資廠商。

商業(yè)賬本，比技術賬本更難算

而從商業(yè)角度來看的話，即使國產(chǎn)零部件能夠跟上供應，C919 依然要在一些關鍵部件上使用通用 GE 等外資產(chǎn)品，來保證飛機運行的經(jīng)濟性。

原因很簡單：相較于國產(chǎn)零部件，通用 GE 等外商的組件，在材料、經(jīng)驗和成本上依舊保持著一定的領先優(yōu)勢。

以發(fā)動機為例，LEAP 和長江發(fā)動機的每小時油耗量分別是 2.7 噸和 2.94 噸，以目前航空燃油每噸近 1 萬元的價格來看，如果 C919 搭載長江發(fā)動機，那么每小時的燃油成本就要高出 2400 元。

而一架客機每年常態(tài)運行時間約為 3000 小時，這意味著光是燃油費，每年就需要額外多出 720 萬元。

除此之外，受限于材料和技術工藝差距，國產(chǎn)發(fā)動機的運行壽命也會明顯偏短，對應的維修頻率和維修費用也會增加。

燃油和維修成本，每年要占航司經(jīng)營總成本的 50% 左右。而國內(nèi)航司的利潤率又普遍偏低，國航、東航和南航三家一季度的利潤率分別為 3.8%、4.4% 和 3.1%。他們?nèi)?，又?C919 目前的主要客戶。

國產(chǎn)化對 C919 項目固然重要，但航司運營背后的商業(yè)利益，才是決定其能否生存的核心。畢竟，對任何商業(yè)公司而言，利潤才是活下去的根本。

困境根源，時移世易的供應鏈

作為中國首款自主研發(fā)的大型客機，C919 今天的處境為什么會如此尷尬？這種困境在立項之時，難道沒有被考慮到嗎？

C919 今天的困境，其實和國際環(huán)境的變化有關，C919 的供應鏈，采用的是業(yè)內(nèi)主流的 “主制造商 + 供應商” 模式。

中國商飛作為 “鏈主”，負責整機設計、總裝集成，飛機整體由全球數(shù)百家供應商分工協(xié)同。

整個項目啟動于 2007 年，2017 年完成首飛，當時，“全球化” 還是國際環(huán)境的主流敘事語言，產(chǎn)業(yè)垂直分工和全球協(xié)作，是參與國際經(jīng)貿(mào)交易的主要方式。

而今天，國際供應鏈的穩(wěn)定一再經(jīng)受挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局也從原來的專業(yè)垂直，調(diào)整為本土化布局。

在這種環(huán)境下，C919 那套全球化的供應模式，運轉(zhuǎn)起來自然會格外吃力。

不過，承認差距不是認輸投降，而是為了讓我們有更清醒的認知。

C919 今天的處境固然困難，但只要它還能運轉(zhuǎn)，依托在它身上的 200 多家國產(chǎn)供應商就有了繼續(xù)發(fā)展下去的機會，國產(chǎn)大飛機也就有了繼續(xù)向前的動力。