作者 | 祁六金

來(lái)源 | 汽車服務(wù)世界（ID：asworld168）

進(jìn)入2026年以來(lái)，二手車領(lǐng)域接連發(fā)生兩起標(biāo)志性事件。

先是4月24日，證監(jiān)會(huì)發(fā)布關(guān)于DSC Holdings Ltd.（大搜車控股有限公司）境外發(fā)行上市備案通知書，大搜車擬發(fā)行不超過(guò)190,848,475股普通股并在美國(guó)納斯達(dá)克上市。

緊接著5月6日，港交所披露，Yusheng Holdings Limited（“淘車車”）向港交所主板提交上市申請(qǐng)，花旗擔(dān)任獨(dú)家保薦人。

在商業(yè)模式上，大搜車歷經(jīng)迭代，當(dāng)前定位為to B端的SaaS與交易服務(wù)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)；淘車車則自建62家線下自營(yíng)銷售中心，堅(jiān)持重資產(chǎn)直營(yíng)的to C交易模式。

兩種不同的路徑同步走向IPO，是一個(gè)值得關(guān)注的信號(hào)。這意味著，自2018年6月優(yōu)信在納斯達(dá)克上市之后，沉寂多年的二手車電商再次站到資本市場(chǎng)的聚光燈下。

與汽配、洗美等行業(yè)類似，自2014年起，二手車電商平臺(tái)也成為資本追逐的寵兒，大量熱錢涌入。

但十?dāng)?shù)年狂奔之后，結(jié)果卻很現(xiàn)實(shí)：大批平臺(tái)倒閉、收縮、轉(zhuǎn)型，線上滲透率始終未破10%，市場(chǎng)仍由傳統(tǒng)線下車商主導(dǎo)。

與此同時(shí)，汽車服務(wù)世界此前報(bào)道，2025年下半年以來(lái)，獨(dú)立售后布局二手車的熱度持續(xù)攀升，玩奧迪小李子、6 哥、恒泰等行業(yè)頭部IP與連鎖紛紛入場(chǎng)。

一邊是資本退潮后頭部平臺(tái)再度沖刺IPO，一邊是后市場(chǎng)玩家批量入局。二手車業(yè)務(wù)，是否正在迎來(lái)新發(fā)展機(jī)遇？

01

十幾年間累計(jì)融資70多起，從資本狂熱到冷靜洗牌

要回答上面這個(gè)問(wèn)題，首先有必要先復(fù)盤一下二手車賽道過(guò)去十幾年的資本沉浮。

近十幾年，二手車賽道是資本最狂熱、模式最內(nèi)卷的汽車細(xì)分領(lǐng)域之一。

以2013年優(yōu)信二手車A輪融資為起點(diǎn)，汽車服務(wù)世界梳理了2013-2025年十三年來(lái)國(guó)內(nèi)二手車交易平臺(tái)（不計(jì)金融、檢測(cè)、SaaS等基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域）的融資事件，結(jié)果如下：

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅二手車電商交易平臺(tái)完成融資的企業(yè)數(shù)量達(dá)到32家，累計(jì)融資77起，累計(jì)融資金額粗略估計(jì)，已經(jīng)超過(guò)300億人民幣。

如果將車牛、查博士、三百云等金融/評(píng)估/信息數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域的投資也算進(jìn)去，那么融資總起數(shù)達(dá)170起，金額超600億元。

在融資數(shù)量上，2011-2013年總共11起；2014年飆升至32起；2015年達(dá)到43起；2016年25起；2017年總共23起；2018年總共15次；2019年總共7起；2020年總共6起；2021年到2024年總共14次。

以融資數(shù)量、融資輪次和融資金額為維度，二手車行業(yè)受到資本追逐大體可以劃分為五個(gè)階段：

第一個(gè)階段是2011-2013年，屬于資本萌芽期。

彼時(shí)，單筆金額普遍在數(shù)千萬(wàn)元人民幣，資本仍處于試探性布局階段；投資方以美元基金、早期VC為主，更多是看好“汽車流通電商化”的長(zhǎng)期潛力進(jìn)行試探性布局。

第二個(gè)階段是2014-2015年，資本跑馬圈地期。

這一時(shí)期二手車行業(yè)融資數(shù)量迎來(lái)峰值，在2015年達(dá)到43起。雖然天使輪、A輪占比70%，但單輪金額開(kāi)始向數(shù)千萬(wàn)美元、數(shù)億元人民幣邁進(jìn)。

同時(shí)，IDG資本、創(chuàng)新工場(chǎng)、紅點(diǎn)中國(guó)、華平投資、騰訊投資等主流VC/PE集體下場(chǎng)，甚至出現(xiàn)同一家公司半年內(nèi)連獲多輪融資的情況，例如優(yōu)信二手車2014年9月獲1.7億美元 A 輪，2015年3月再獲1.7億美元B輪。

在資本狂熱下，大量同質(zhì)化平臺(tái)誕生，用燒錢、廣告、補(bǔ)貼快速重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)格局的方式也在二手車領(lǐng)域上演。

據(jù)相關(guān)報(bào)道，2015-2017年，人人車、瓜子、優(yōu)信展開(kāi)廣告大戰(zhàn)。

“瓜子二手車，沒(méi)有中間商賺差價(jià)”“人人車直賣網(wǎng)”“創(chuàng)辦一年，成交量遙遙領(lǐng)先”......這些廣告詞，在當(dāng)時(shí)迅速搶占了用戶心智。

第三個(gè)階段是2017-2018年，資本向頭部集中。

這一階段雖然融資數(shù)量回落，但單筆融資金額變大，兩年總?cè)谫Y金額分別達(dá)到144.65億元、141.51億元，達(dá)到歷史巔峰。

在投資輪次上以B輪及以上的投資為主，資本開(kāi)始向頭部集中，例如瓜子二手車2018年3月的C輪融資達(dá)到8億元、優(yōu)信2017年D輪融資高達(dá)5億美元。

值得注意的是，在這一時(shí)期，瓜子二手車計(jì)劃在全國(guó)開(kāi)100家嚴(yán)選直賣店，優(yōu)信也宣布了覆蓋數(shù)百城的線下門店網(wǎng)絡(luò)，重資產(chǎn)模式開(kāi)始顯形。

第四個(gè)階段是2019-2020年，資本冷靜期。

最明顯的特點(diǎn)是融資數(shù)量持續(xù)下滑，但總金額仍維持高位，主要集中于頭部后期輪次。從統(tǒng)計(jì)來(lái)看，瓜子二手車2019年2月獲15億美元D輪融資，是行業(yè)最后一筆超大規(guī)模融資。

2021年至今是第五個(gè)階段，即資本退潮期。

僅存的融資集中于少數(shù)成熟玩家：瓜子二手車2021年6月獲3 億美元E輪融資，博車網(wǎng)2021年2月、2022年2月完成C+輪融資，2022年之后，二手車電商平臺(tái)后幾乎沒(méi)有新融資事件。

回過(guò)頭來(lái)看，數(shù)十年的資本加持下，并沒(méi)有出現(xiàn)“圓滿”的結(jié)果，反而是大批平臺(tái)倒閉、收縮、轉(zhuǎn)型：天天拍車、車置寶先后倒下，人人車賣身58同城，優(yōu)信上市后一度股價(jià)下跌……

受到資本青睞的尚且如此，更有大量還未拿到融資，就早早“夭折”的二手車電商平臺(tái)，例如麥麥車、卡卡二手車、淘車之家。

02

模式迭代：從請(qǐng)撮合到供應(yīng)鏈整合，沒(méi)有終極答案

盡管二手車行業(yè)目前還沒(méi)有公認(rèn)的最優(yōu)商業(yè)模式，但在資本的催化下，二手車電商平臺(tái)還是經(jīng)歷了模式迭代與優(yōu)化。

在理解這些模式迭代之前，要先看清二手車交易原本是什么樣子。

在互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入二手車行業(yè)前，交易模式往往是“賣方-4S店-中間商-買方”，中間商往往是黃牛，而且數(shù)量可能不止一個(gè)，有時(shí)一輛二手車可以被轉(zhuǎn)手好幾次。

這樣就天然造成了二手車交易信息不對(duì)稱的弊端，不僅車況不透明、價(jià)格無(wú)標(biāo)準(zhǔn)，更關(guān)鍵的是質(zhì)量上缺乏保障，售后也更加沒(méi)有保障而言。

那么，和其他領(lǐng)域一樣，“互聯(lián)網(wǎng)+二手車”必然能夠一定程度上解決供需過(guò)程中的痛點(diǎn)。但出發(fā)思路不同，模式也會(huì)因人而異。

從過(guò)去十幾年形成的主流模式來(lái)看，主要有四種：

第一種，減少中間商，賣方到買方的C2C模式自然是最優(yōu)選，人人車和早期的瓜子二手車是典型，基本盈利來(lái)自傭金收取。

第二種，由二手車經(jīng)銷商或平臺(tái)直接采購(gòu)車輛，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化檢測(cè)、整備和定價(jià)，然后向消費(fèi)者銷售的B2C模式，代表企業(yè)有優(yōu)信二手車。

第三種，面向二手車經(jīng)銷商、4S店等企業(yè)客戶，通過(guò)拍賣、批發(fā)等方式進(jìn)行車輛交易的B2B拍賣模式，盈利來(lái)自拍賣傭金和服務(wù)費(fèi)，代表企業(yè)有汽車街。

第四種，還是去掉中間環(huán)節(jié)，直接連接個(gè)人與終端車商的C2B模式，代表企業(yè)有天天拍車、273二手車等。

在發(fā)展后期，隨著資本退潮和盈利壓力加劇，頭部平臺(tái)的走向也發(fā)生了分歧，有的“由重轉(zhuǎn)輕”，有的則走向了“越做越重”。

C2C模式的代表企業(yè)中，瓜子2019年關(guān)停全國(guó)近百家嚴(yán)選直營(yíng)店，僅保留核心城市小型服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，此后轉(zhuǎn)向輕資產(chǎn)全國(guó)平臺(tái)撮合+區(qū)域線下履約模式，平臺(tái)提供車輛檢測(cè)、過(guò)戶協(xié)助、售后保障等增值服務(wù)。

B2C模式的代表中，優(yōu)信2019正式宣布All in自營(yíng)，放棄純撮合，轉(zhuǎn)向“線上全國(guó)購(gòu)+線下倉(cāng)儲(chǔ)大賣場(chǎng)”的重資產(chǎn)自營(yíng)模式，自建整備工廠，對(duì)車源采購(gòu)、檢測(cè)、整備、銷售全流程標(biāo)準(zhǔn)化管控。

C2B模式的代表中，天天拍車仍以線上拍賣為主，但近年來(lái)也加強(qiáng)線下檢測(cè)服務(wù)，整體規(guī)模收縮；273二手車轉(zhuǎn)型為車商服務(wù)工具。而B2B代表中，汽車街是唯一上市企業(yè)，主營(yíng)拍賣，模式相對(duì)輕。

總結(jié)來(lái)看，二手車平臺(tái)大體走過(guò)了兩個(gè)發(fā)展階段。

第一個(gè)階段是輕資產(chǎn)撮合模式。主要是線上掛車、賺取傭金、車輛差價(jià)、服務(wù)費(fèi)等等，供應(yīng)鏈的管控較弱，車況不標(biāo)準(zhǔn)，客戶體驗(yàn)感差。

第二個(gè)階段是重模式，逐步走向供應(yīng)鏈整合。

例如優(yōu)信自建整備中心、對(duì)車源采購(gòu)、檢測(cè)、整備、銷售全流程進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管控；淘車車開(kāi)發(fā)專有的TCN系統(tǒng)，將交易過(guò)程拆解為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化程序，初始檢測(cè)只需要15分鐘，并在全國(guó)53個(gè)城市鋪設(shè)了62家自營(yíng)銷售中心。

但是，需要正視的是，不管模式做輕做重，行業(yè)信息不對(duì)稱的疾依然存在，調(diào)表車、水泡車、事故車、抵押車等問(wèn)題依然充斥在二手車市場(chǎng)。

有行業(yè)人士一陣見(jiàn)血的指出：“平臺(tái)既出檢測(cè)報(bào)告又做交易，既是裁判又是運(yùn)動(dòng)員，買家的利益保障仍然很懸。”

與此同時(shí)，頭部平臺(tái)的盈利問(wèn)題還沒(méi)有得到解決。

優(yōu)信2025年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收32.4億元，同比增長(zhǎng) 79%，但凈虧損2.62億元，調(diào)整后EBITDA虧損 5790萬(wàn)元；

淘車車2025年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收66.62億元，同比增長(zhǎng)21.8%，但凈虧損9.16億元，三年累計(jì)虧損 21.87億元。

根據(jù)前不久淘車車的招股書數(shù)據(jù)，其2025年GMV為155億元，市占率3.8%居首；其后四家市占率分別為3.7%、2.9%、2.4%、1.8%，合計(jì)僅14.5%。

經(jīng)過(guò)資本的淘洗，在萬(wàn)億二手車賽道，頭部玩家之間仍未拉開(kāi)差距，85%的市場(chǎng)份額仍由海量中小平臺(tái)和傳統(tǒng)車商掌控。

03

獨(dú)立售后布局二手車業(yè)務(wù)的核心定位

資本的加持，沒(méi)有顯著提升二手車行業(yè)流通效率，也沒(méi)能根除行業(yè)頑疾。與此同時(shí)，二手車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)還在持續(xù)加劇。

一方面，隨著抖音、小紅書等平臺(tái)的普及，不具備規(guī)模效應(yīng)和的中小車商，也可以借助短視頻和直播等方式，直接把二手車交易搬上網(wǎng)；

另一方面，擁有標(biāo)準(zhǔn)化售后體系與成熟供應(yīng)鏈能力的獨(dú)立售后門店，也開(kāi)始加入二手車客源與業(yè)務(wù)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，打響了“跨界搶生意”的號(hào)角。

從業(yè)務(wù)屬性看，二手車具備低頻、高客單價(jià)、強(qiáng)線下、非標(biāo)品等特征。這意味著，消費(fèi)者在做購(gòu)買決策時(shí)，極度依賴信任。

對(duì)獨(dú)立售后而言，無(wú)論是頭部IP，還是區(qū)域連鎖企業(yè)，都已經(jīng)與車主建立了信任基礎(chǔ)，同時(shí)擁有現(xiàn)成的線下服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和直接的客戶觸達(dá)能力。

這些都是獨(dú)立售后切入二手車業(yè)務(wù)的最大優(yōu)勢(shì)。

以頭部IP玩奧迪的小李子為例，其原本深耕奧迪改裝、維保賽道，憑借專業(yè)技術(shù)積累沉淀了大量精準(zhǔn)奧迪車主粉絲與口碑。

在此基礎(chǔ)上，順勢(shì)切入二手車領(lǐng)域，依托自身原有業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，打通收車、專業(yè)檢測(cè)、翻新整備、售后維保全鏈路閉環(huán)，這是普通二手車商販難以復(fù)制的業(yè)務(wù)壁壘；

根據(jù)汽車服務(wù)世界此前撰文，對(duì)獨(dú)立售后來(lái)說(shuō)，根據(jù)不同的門店類型，二手車業(yè)務(wù)在門店的核心功能也不同，但核心是三種：

一是作為新的流量入口，帶動(dòng)維保整備改裝業(yè)務(wù)；二是作為獨(dú)立盈利板塊，打造第二增長(zhǎng)曲線；三是作為私域增值服務(wù)，提升客戶粘性與綜合價(jià)值。詳情可見(jiàn)：《恒泰、廣昌、6哥、玩奧迪小李子扎堆布局這個(gè)業(yè)務(wù)，干掉90%的4S店？》

換句話說(shuō)，對(duì)獨(dú)立售后來(lái)說(shuō)，絕不能把自己定位為賺價(jià)差、賺傭金的“第三方交易平臺(tái)”，這樣很容易走成重資產(chǎn)、重流通、重規(guī)模的模式，往往不可持續(xù)。

更切實(shí)際的做法，是把二手車當(dāng)成入口，維保、整備、售后是核心的利潤(rùn)抓手，發(fā)揮信任優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，從根源上破解二手車行業(yè)的信息不透明、車況無(wú)保障的痛點(diǎn)。

這或許才是獨(dú)立售后在二手車業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn)差異化的可行路徑。