中國汽車市場上又出現(xiàn)了魔幻的一幕。路虎攬勝極光L，新車的價(jià)格竟然比二手車還低。

2011年的上海車展上，路虎攬勝極光首次亮相中國。當(dāng)時(shí)經(jīng)銷商給出的報(bào)價(jià)是加價(jià)20萬起步，落地接近90萬。有人為了提一臺(tái)現(xiàn)車，托關(guān)系、找門路、連夜排隊(duì)。

十五年后的今天，同樣是這臺(tái)車，2026款SE車型，貸款裸車價(jià)17.9萬，全款18.5萬。而三年車齡的二手車，標(biāo)價(jià)15.8萬到17.8萬。未上牌的準(zhǔn)新車，甚至超過了新車的落地價(jià)。

放在幾年前，連段子都不敢這么編，但是今天卻變成了現(xiàn)實(shí)。

翻開攬勝極光在中國的價(jià)格史，就是一部豪華品牌定價(jià)權(quán)的瓦解史。

2011年進(jìn)口版上市，指導(dǎo)價(jià)62.8萬，實(shí)際落地82萬起步，熱門配置直奔90萬。那時(shí)候買極光的人，買的不是一臺(tái)車，而是一種身份標(biāo)簽——“我開的是路虎”。

2015年國產(chǎn)上市，奇瑞捷豹路虎常熟工廠投產(chǎn)，價(jià)格直接砍到39.8萬。國產(chǎn)化的初衷是擴(kuò)大市場，但品牌溢價(jià)的天平已經(jīng)開始傾斜。

此后十年，極光經(jīng)歷了兩次換代、一次加長、無數(shù)次改款，價(jià)格從39萬緩慢滑落到35萬、30萬、25萬。直到2026年6月，4S店為了清庫存，把SE車型的貸款裸車價(jià)直接砸到17.9萬。

17.9萬是什么概念？比一臺(tái)高配的本田CR-V還便宜，比豐田RAV4榮放的中配版本貴不了多少。但它掛著的是路虎的標(biāo)，是一臺(tái)中型豪華SUV，是曾經(jīng)需要加價(jià)20萬才能提車的神車。

更荒誕的是二手車市場。三年車齡、跑了2到3萬公里的極光L，二手車商標(biāo)價(jià)15.8萬到17.8萬。而未上牌的0公里準(zhǔn)新車，算上保險(xiǎn)、購置稅、過戶費(fèi)，落地價(jià)幾乎與新車持平，甚至更高。

這意味著買新車比買二手車還劃算。在汽車消費(fèi)史上，這種倒掛極為罕見。這不是說二手車商黑心，而是新車的價(jià)格體系已經(jīng)徹底崩塌，而二手車市場的定價(jià)邏輯還來不及反應(yīng)。

價(jià)格崩塌的背后，是銷量的斷崖式墜落。

2017年，路虎在中國年銷量14.6萬輛，創(chuàng)下品牌歷史峰值。那時(shí)候的路虎，是豪華SUV的代名詞，是成功人士的標(biāo)配。

但拐點(diǎn)來得比所有人預(yù)想的都快。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年捷豹路虎在華零售銷量降至13.44萬輛，同比下降17.4%；2023年進(jìn)一步跌至10.64萬輛。進(jìn)入2024年，據(jù)易車榜零售數(shù)據(jù)，雙品牌合計(jì)銷量僅3.76萬輛。2025年，捷豹品牌年銷14,217輛，路虎品牌年銷12,303輛，兩大品牌合計(jì)已不足3萬輛，較2024年下滑超20%。

從14.6萬到2.65萬，八年時(shí)間，銷量暴跌82%。這不是某個(gè)車型的失利，是整個(gè)品牌在中國市場的系統(tǒng)性潰敗。

潰敗的原因，表面看是新能源的沖擊，深層看是品牌價(jià)值的瓦解。當(dāng)開路虎不再代表成功，當(dāng)消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)同樣的錢可以買到配置更高、智能化更強(qiáng)、使用成本更低的新能源車，品牌的護(hù)城河就干涸了。

把視野拉寬，極光的價(jià)格崩塌并非個(gè)案。整個(gè)豪華品牌燃油車陣營，正在經(jīng)歷一場集體跳水。

凱迪拉克XT5，指導(dǎo)價(jià)35.27萬，當(dāng)前裸車19.5萬，跌幅45%。沃爾沃XC60，指導(dǎo)價(jià)39.69萬，裸車22.8萬，跌幅43%。奧迪Q5L，指導(dǎo)價(jià)39.88萬，裸車25.5萬，跌幅36%。奔馳GLC和寶馬X3相對(duì)堅(jiān)挺，但跌幅也超過30%。

極光以58%的跌幅奪冠，不是因?yàn)樗钊酰且驗(yàn)樗罴みM(jìn)——奇瑞捷豹路虎的庫存壓力最大，清貨意愿最強(qiáng)。

這些數(shù)字背后，是燃油車市場份額的持續(xù)萎縮。

2025年1月，燃油車還占據(jù)58.8%的市場份額。到2026年5月，這個(gè)數(shù)字跌至37.1%。新能源滲透率從41.2%飆升到62.9%。更標(biāo)志性的事件發(fā)生在2026年5月：燃油車首次全部退出乘用車零售銷量前十，榜單上只剩新能源。

這意味著，燃油車已經(jīng)從市場的主流選擇，變成了少數(shù)派。而少數(shù)派的價(jià)格，只能用骨折來換銷量。

極光L的價(jià)格倒掛，最受傷的可能是二手車商。

傳統(tǒng)二手車定價(jià)邏輯，基于新車指導(dǎo)價(jià)×保值率。極光L的官方指導(dǎo)價(jià)42.98萬，按照豪華品牌三年保值率50%到55%計(jì)算，三年車齡的合理價(jià)格應(yīng)該在21萬到24萬。

但新車裸車價(jià)已經(jīng)跌到17.9萬，二手車還按21萬標(biāo)價(jià)，誰會(huì)買？消費(fèi)者算一筆賬：買新車17.9萬+購置稅+保險(xiǎn)，落地約21萬，有完整質(zhì)保、全新車況。買三年二手車，標(biāo)價(jià)17.8萬，算上整備、過戶，落地也接近19萬，但質(zhì)保已部分消耗，車況存在不確定性。

這筆賬，傻子都會(huì)算。所以二手車商只能降價(jià)，但降到15.8萬，已經(jīng)逼近成本線。再降，就是虧本。

這種定價(jià)體系的失靈，正在從極光L蔓延到整個(gè)豪華品牌燃油車二手車市場。當(dāng)新車的價(jià)格錨點(diǎn)每天都在下移，二手車的定價(jià)就成了猜謎游戲。猜對(duì)了，少虧一點(diǎn)；猜錯(cuò)了，血本無歸。

一個(gè)問題值得追問：17.9萬的極光L，到底誰在買？

從4S店的銷售策略看，17.9萬是“貸款裸車價(jià)”，需要分期五年。全款購車裸車價(jià)約18.5萬，落地約21.2萬。這意味著，4S店通過金融返點(diǎn)來彌補(bǔ)車價(jià)損失，消費(fèi)者則需要承擔(dān)五年的利息成本。

即便如此，21萬落地一臺(tái)路虎中型SUV，對(duì)很多消費(fèi)者依然有吸引力。尤其是那些對(duì)品牌有執(zhí)念、對(duì)新能源不感冒、預(yù)算有限但想上豪華品牌的人群。

但這類人群正在萎縮。年輕一代消費(fèi)者，對(duì)品牌的忠誠度遠(yuǎn)低于上一代。他們更看重智能化、使用成本、保值率。極光L在這三個(gè)維度上，都不占優(yōu)勢。

所以17.9萬的極光L，更像是一個(gè)時(shí)代的眼淚——它曾經(jīng)代表的身份符號(hào)，正在被新的價(jià)值體系取代。買它的人，不是在買一臺(tái)車，是在買一個(gè)即將過期的夢想。

攬勝極光L的價(jià)格崩塌，是豪華品牌燃油車在中國市場的一個(gè)縮影。

它告訴我們，品牌溢價(jià)不是永恒的。當(dāng)產(chǎn)品力跟不上時(shí)代，當(dāng)消費(fèi)者不再為LOGO買單，再豪華的品牌也會(huì)跌下神壇。

價(jià)格體系是可以被擊穿的。當(dāng)庫存壓力足夠大，當(dāng)銷量目標(biāo)足夠急，4S店可以把價(jià)格砸到任何你想不到的位置。

新能源不是趨勢，是現(xiàn)實(shí)。2026年5月，燃油車全部退出銷量前十。極光L的17.9萬，是燃油車時(shí)代最后的清倉大甩賣。

2011年，那臺(tái)需要加價(jià)20萬才能提車的極光，代表的是稀缺和身份。2026年，這臺(tái)17.9萬的極光L，代表的是過剩和焦慮。