在WSBK兩連冠后，張雪機(jī)車創(chuàng)始人張雪曾拋出“狂言”預(yù)測(cè)：“未來五年之內(nèi)，中國(guó)摩托車會(huì)吃掉現(xiàn)在所謂的國(guó)際品牌大排量摩托車50%以上的份額?！被蛟S連他自己都沒有想到，這個(gè)以摩托車賽道為起點(diǎn)的預(yù)言，已經(jīng)在汽車行業(yè)率先兌現(xiàn)。

2026年的全球汽車市場(chǎng)，正在上演一場(chǎng)中國(guó)品牌“吃掉國(guó)際大牌份額”的集體行動(dòng)。

一場(chǎng)從“被圍剿”到“反攻”的變局

2026年一季度的中國(guó)豪華車市場(chǎng)，交出了一份足以震動(dòng)整個(gè)汽車工業(yè)的成績(jī)單：奔馳銷量同比暴跌27%，保時(shí)捷大跌21%，寶馬下滑10%，奧迪下降12%。這是BBA們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)連續(xù)第二個(gè)季度的集體潰敗。

與之形成鮮明對(duì)比的是另一組數(shù)據(jù)：蔚來一季度交付量同比暴漲98.3%，問界M9單月銷量穩(wěn)定在1.5萬(wàn)輛以上，累計(jì)交付已突破28萬(wàn)輛。

“量?jī)r(jià)齊跌”與“逆勢(shì)狂飆”之間，是一場(chǎng)百年未有的攻守易形。曾幾何時(shí)，奔馳S級(jí)是財(cái)富的象征，寶馬3系是年輕人的夢(mèng)想，奧迪A6L是公務(wù)用車的標(biāo)配。而今天，一位消費(fèi)者可能更愿意把三四十萬(wàn)預(yù)算交給問界、蔚來或理想——不為別的，只因“冰箱彩電大沙發(fā)”加全場(chǎng)景智駕，重新定義了什么叫做“豪華”。

更深層的變化發(fā)生在消費(fèi)心理層面。當(dāng)下的豪華車主力消費(fèi)群體已經(jīng)轉(zhuǎn)向80后、90后，他們不再迷信百年品牌的歷史光環(huán)，而是更看重智能座艙、高階智駕、補(bǔ)能效率和用車成本這些實(shí)際體驗(yàn)。換句話說，“為車標(biāo)買單”的時(shí)代正在終結(jié)，“為體驗(yàn)付費(fèi)”的邏輯正在確立。

有業(yè)內(nèi)觀察者一針見血地指出：“當(dāng)傳統(tǒng)豪華還在強(qiáng)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)排量、底盤調(diào)校時(shí)，新勢(shì)力已經(jīng)用智能化體驗(yàn)完成了對(duì)豪華的重新定義。”這不僅是產(chǎn)品的迭代，更是評(píng)價(jià)體系的重塑——中國(guó)品牌正在從“游戲參與者”變成“規(guī)則制定者”。

用真金白銀買下對(duì)手的退路

如果說在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“吃掉份額”是一場(chǎng)正面交鋒，那么在海外，中國(guó)車企采取了另一種進(jìn)攻方式——收購(gòu)。

2026年1月，日產(chǎn)汽車正式宣布，將位于南非比勒陀利亞羅斯林的工廠出售給奇瑞。這座工廠自1966年投產(chǎn)，運(yùn)營(yíng)近60年，是日產(chǎn)在撒哈拉以南非洲唯一的整車生產(chǎn)基地。由于產(chǎn)能利用率不足，日產(chǎn)決定退出南非本土制造。接盤者奇瑞，將全盤接手工廠核心資產(chǎn)，約900名員工中的大部分將被奇瑞聘用。

這標(biāo)志著中國(guó)車企首次在撒哈拉以南非洲直接掌控整車工廠。奇瑞在南非已躋身當(dāng)?shù)匚宕蟪擞密嚻放疲舜问召?gòu)將使其從“進(jìn)口商”升級(jí)為“制造商”，輻射整個(gè)南部非洲市場(chǎng)。

類似的劇本也在歐洲上演。據(jù)歐洲媒體爆料，吉利已與福特汽車達(dá)成協(xié)議，收購(gòu)福特位于西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費(fèi)斯工廠的 Body 3 裝配線。吉利計(jì)劃利用該產(chǎn)線生產(chǎn)基于GEA架構(gòu)的新能源車型，福特未來也可能基于吉利平臺(tái)推出合作車型。若合作落地，這座工廠有望恢復(fù)至疫情前年產(chǎn)超30萬(wàn)輛的水平，保障4000多名工人的就業(yè)。

兩筆交易的共同特征是：中國(guó)車企不是在空白地帶上建廠，而是在接手國(guó)際巨頭正在“撤退”的資產(chǎn)。這種“你退出、我接盤”的模式，恰是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力交接的微觀切片。

份額正在被一口口吃掉

在張雪說出“五年吃掉50%份額”這句話的那個(gè)月，中國(guó)汽車出口迎來了里程碑式的爆發(fā)。

奇瑞集團(tuán)單月出口17.76萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)102.4%；比亞迪創(chuàng)下13.45萬(wàn)輛的歷史新高；吉利集團(tuán)出口8.32萬(wàn)輛，同比暴漲245%。這不是偶然的脈沖式增長(zhǎng)，而是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈多年積累的必然結(jié)果。

更直觀的變化發(fā)生在各個(gè)區(qū)域市場(chǎng)。在歐洲，2026年1-2月奇瑞以68,677輛的出口量登頂，同比暴增215.2%；零跑汽車緊隨其后，增速高達(dá)391.6%。在中南美，比亞迪以60,095輛的出口量領(lǐng)跑，同比增幅達(dá)到驚人的478.5%。南非市場(chǎng)更是一個(gè)縮影：中國(guó)汽車品牌的市場(chǎng)份額已從2019年的3%增長(zhǎng)至超過15%。

這些數(shù)字背后，是同一幅正在展開的圖景：中國(guó)汽車正在從“邊緣參與者”變成“主流競(jìng)爭(zhēng)者”。曾經(jīng)在南非、澳大利亞、泰國(guó)這些“萬(wàn)國(guó)車市”中占據(jù)主導(dǎo)地位的日系、德系品牌，正在被中國(guó)車企一步步擠出市場(chǎng)份額。

“吃掉份額”的時(shí)代，才剛剛開始

在中國(guó)汽車市場(chǎng)，有一個(gè)流傳甚廣的段子：以前是BBA降價(jià)促銷，現(xiàn)在是BBA降價(jià)也賣不動(dòng)。開年后的奔馳C級(jí)優(yōu)惠5萬(wàn)-8萬(wàn)，奧迪A6L優(yōu)惠一度超過10萬(wàn)元，經(jīng)銷商仍然門可羅雀。

更讓傳統(tǒng)豪強(qiáng)焦慮的是經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的崩塌——寶馬分兩批撤銷了廣匯寶信37家門店的授權(quán)，部分奔馳經(jīng)銷商轉(zhuǎn)售問界、極氪，奧迪經(jīng)銷商轉(zhuǎn)投蔚來。曾經(jīng)象征著高端與尊貴的豪華品牌4S店，正在被新勢(shì)力展廳所取代。

張雪在采訪中強(qiáng)調(diào)“贏一次還不夠”。對(duì)中國(guó)汽車而言，同樣如此。