4月28日，比亞迪披露了2026年第一季度財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，公司當(dāng)季實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1502.25億元，同比下降11.82%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為40.85億元，較上年同期的91.55億元大幅下滑55.38%；扣非凈利潤(rùn)41.48億元，同比下降49.24%。

乍看之下，這是一份堪稱“暴雷”的成績(jī)單，但拆開利潤(rùn)表會(huì)發(fā)現(xiàn)，真正的麻煩不在海外，比亞迪出口和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)依然在猛賺。

而是在大本營(yíng)中國(guó)市場(chǎng)，賣車可能已經(jīng)不掙錢了?？亢Ｍ怵B(yǎng)國(guó)內(nèi)，靠?jī)?chǔ)能補(bǔ)汽車，已經(jīng)成了比亞迪眼下最真實(shí)的生存寫照。

國(guó)內(nèi)利潤(rùn)占比約25%

仔細(xì)看比亞迪的財(cái)報(bào)，凈利潤(rùn)驟降的主因是匯率波動(dòng)——去年同期約19億元匯兌收益，今年變成約21億元匯兌損失，一進(jìn)一出近40億元“消失”，屬于財(cái)務(wù)層面的賬面擾動(dòng)。

剔除這些干擾，比亞迪一季度核心凈利潤(rùn)接近60億元。這筆錢由三大業(yè)務(wù)構(gòu)成：國(guó)內(nèi)賣車、汽車出口、儲(chǔ)能。

先算出口。一季度比亞迪海外銷量約32萬(wàn)輛，占總銷量近46%。主力車型“海鷗”海外售價(jià)約為國(guó)內(nèi)兩倍，參照同行出口利潤(rùn)率保守估算，出口業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)利潤(rùn)超過(guò)30億元。

再算儲(chǔ)能。一季度全球儲(chǔ)能電池出貨量同比暴增117%，比亞迪穩(wěn)坐全球第二，參照寧德時(shí)代儲(chǔ)能業(yè)務(wù)利潤(rùn)率推算，儲(chǔ)能貢獻(xiàn)利潤(rùn)約15億元。

兩者相加，約45億元利潤(rùn)來(lái)自海外。剩下的不到15億元留給國(guó)內(nèi)汽車業(yè)務(wù)，占核心利潤(rùn)的比例已經(jīng)不足三分之一。

純電汽車銷量榜未進(jìn)前五

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)數(shù)據(jù)也印證了這一判斷。公開資料顯示，一季度純電動(dòng)車終端銷量榜前五名，已看不到比亞迪車型。

小米YU7以7.18萬(wàn)輛登頂，理想i6、蔚來(lái)ES8等新勢(shì)力車型緊隨其后。比亞迪最暢銷的純電車型元UP以3.18萬(wàn)輛排第六，昔日爆款海鷗同比降幅達(dá)67%。

這意味著，比亞迪國(guó)內(nèi)汽車業(yè)務(wù)的角色正在改變。它不再是利潤(rùn)中心，而是退守為份額防線——維持規(guī)模、攤薄固定成本、為出海和儲(chǔ)能提供供應(yīng)鏈支撐。

與此同時(shí)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入深水區(qū)。連年銷數(shù)百萬(wàn)輛的頭部企業(yè)都很難在國(guó)內(nèi)賺錢，中小車企的盈利狀況可想而知。純電動(dòng)車市場(chǎng)正從爭(zhēng)份額轉(zhuǎn)向求生，格局重塑遠(yuǎn)未結(jié)束。

短期看，比亞迪用出海和儲(chǔ)能的利潤(rùn)反哺國(guó)內(nèi)，只要海外市場(chǎng)不出問(wèn)題，這個(gè)模式就還能撐下去；長(zhǎng)期看，一家車企如果老是在國(guó)內(nèi)“賠本賺吆喝”，光靠海外養(yǎng)家，一旦出口碰到貿(mào)易壁壘，或者儲(chǔ)能行業(yè)增長(zhǎng)放緩，風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)浮出水面。

說(shuō)到底，比亞迪正在從一家車企，變成一家“用中國(guó)供應(yīng)鏈賺全球錢”的公司。未來(lái)有何機(jī)遇何挑戰(zhàn)，更值得市場(chǎng)關(guān)注。