關(guān)于廣州電雞（即電動車）的話題，熱點一直有增無減。

近日，派隊寫的文章下就有很有網(wǎng)友在熱烈討論廣州的電雞問題。

派隊查了一下公開數(shù)據(jù)，廣州電雞登記上牌量超過650多萬輛，這還沒包括未上牌的車輛，不然數(shù)量會更加龐大。

這個數(shù)字看似可觀，但放在全國范圍內(nèi)，就不那么突出了。上海最多，1200萬輛，深圳600萬輛，蘇州950萬輛，杭州、北京都超過700萬輛。

問題來了：廣州電雞上牌數(shù)量并非最多，按理說，上海才是數(shù)量最龐大的城市，說是電雞之城并不為過，有意思的是，數(shù)量并不十分突出的廣州，竟然被網(wǎng)友戲稱為“全網(wǎng)最有名的電雞之城”。

這就有點不可思議了，廣州頂著這一頭銜，到底冤不冤？為何會有這樣的說法，背后的原因是什么？

PART01

電雞，哪些群體在用？

很多人可能會問，大家為何那么喜歡騎電雞？派隊覺得有幾個原因：

1）龐大的通勤需求。

據(jù)中規(guī)智庫的《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示，廣州的單程平均通勤距離是9.4公里，高于深圳的7.9公里、低于上海的9.8公里和北京的11.6公里。

按《2024年廣州市交通發(fā)展年度報告》（2025年數(shù)據(jù)還沒出）的說法，通勤平均出行距離8.9公里、平均通勤時間38.7分鐘。

這個距離衡量的是實際發(fā)生的通勤行為，也就是說8.9公里反映了市民出行選擇的真實狀況。

有意思的是，這個距離恰好落在電動自行車的理想覆蓋范圍內(nèi)，大量上班族選擇騎電雞通勤，也就不難理解了。

事實上也是如此。

以2024年為例，在所有統(tǒng)計到的公共交通出行方式中，電動自行車日均客運量是最大的，達到了903萬人次，甚至超過了地鐵的888萬人次，其中長距離出行（超過 5公里）占比31%，正承擔著機動化功能。

早前就有調(diào)查顯示，約76.45% 的人日常使用電動自行車上下學（班），其中71.59% 的受訪者幾乎每天都會使用。

畢竟廣州年輕人不少，青年人口占比（15-34歲）高于35%，這個和東莞差不多，略低于深圳的42.7%。

這些年輕人，尤其是大學生和初入職場的白領(lǐng)經(jīng)濟基礎(chǔ)相對薄弱，對出行的經(jīng)濟性和靈活性要求高，電雞恰好完美地滿足了這兩點。

以大學生為例，隨著大學城及新校區(qū)占地面積越來越大，走路上學不太現(xiàn)實，電雞自然就成了代步工具。

廣州有168萬大學生，全國第一，遠超鄭州的150.8萬和武漢的141.2萬。有數(shù)據(jù)顯示，在廣州，電動車已占學生出行選擇的20%，相當于33.6萬的大學生騎電動車出行，主打一個方便。

?圖源：國民經(jīng)略

此外，廣州是一個平民化城市，外來務(wù)工人員眾多，這也導致電動車增長非常快。尤其對于大量從事服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的務(wù)工人員而言，電雞是他們負擔得起且高效的通勤工具。

從全國范圍來看，廣州的新增人口不及深圳、成都等城市迅猛，但還是很可觀的，例如2023年逆勢增長9.3萬人，2024-2025年的年增量約在15-30萬人之間。

這么大的數(shù)量，對電雞的需求不言而喻，尤其廣州城中村數(shù)量龐大，有272條，當然了，有些城中村已經(jīng)拆了，數(shù)量會有所變化，居住人口超700萬，電雞需求量可不少啊，接送小孩放學、送貨、買菜都要用，如果去過城中村，都深有體會。

?電雞已成城中村居民的代步工具

另一個重要群體是外賣騎手，廣州作為“中國大學生第一城”和“電雞之城”，其外賣從業(yè)人員規(guī)模在全國也相當突出，總量約20萬注冊騎手，15萬活躍騎手，處于全國第一梯，他們100%依賴電雞送外賣。

2）電雞高效、靈活和低成本。

電雞高效、靈活和低成本，尤其在早晚高峰，當公交寸步難行、地鐵擁擠不堪時，電雞憑借見縫插針的靈活性，速度并不比公交慢，在車流中穿行，基本不耽誤上班遲到。充一次電才2-3元不等，能騎1-2天，成本也比坐公交、地鐵便宜，堪稱近程通勤的神器。

?長建科技的充電收費

來看一張圖，可以看到中心四區(qū)的老荔灣、越秀、天河和海珠交通擁堵經(jīng)常發(fā)生，尤其上下班或者節(jié)假日。

百度地圖2025年第三季度的報告顯示，廣州通勤高峰擁堵指數(shù)達到1.915，排在全國第四位，實際行駛速度只有27.27公里/小時，而周末擁堵指數(shù)更是沖到了1.761，穩(wěn)居全國第一。

擁堵時，電雞的靈活性就顯示出來了。

3） 最后一公里的接駁需求。

這里說的最后一公里，派隊覺得包括三個方面：接駁地鐵、接送小孩上下學、出行購物或買菜。

先說地鐵接駁，截至2025年12月，廣州地鐵線網(wǎng)運營總里程達到779.9公里（不含有軌電車），全國第三，僅次于北京的909公里和上海的906公里。如果加上26公里有軌電車，軌道交通運營總里程達805.9公里。

?圖源：城市財經(jīng)

可以看出，廣州地鐵里程數(shù)并不小，但問題在于，很多地方地鐵覆蓋不到，那就需要電雞來接駁這最后一公里了。

中規(guī)智庫《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》數(shù)據(jù)顯示，廣州軌道800米覆蓋通勤比重是34%，也就是說3成多的人居住地距離地鐵站800米以內(nèi)，那剩下的將近7成遠離軌道站點，需要電雞接駁就在情理之中了。

?來源：中規(guī)智庫《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》

另外，廣州的城市版圖太大了，除了核心區(qū)域，其余區(qū)域比如番禺、白云、黃埔、增城、從化等地鐵覆蓋不太均衡。正在申報中的廣州地鐵四期或被大幅壓縮，可能從原來的175.5公里壓縮到59公里左右，縮水6成。白云、番禺、黃埔等人口和產(chǎn)業(yè)大區(qū)的部分客流達標區(qū)段，可能無緣本次四期規(guī)劃，其中就包括地鐵26號線、10號線東延段、6號線東延段、23號線。這樣一來，不少外圍區(qū)域的地鐵覆蓋更遙遙無期了。

平時接送小孩上學，去上輔導班、買菜都離不開電雞，學校人周邊流量大，開私家車接送，不容易找到停車位；坐公交，站點可能離學校較遠，打車成本又不劃算。綜合來看，還是電雞最實惠。

派隊身邊很多開私家車的鄰居，家里幾乎都備有電雞，就是為了接送孩子上學。

綜合來說，就是電雞高效、靈活和低成本，剛性需求大，上牌數(shù)量自然就多了。

PART02

廣州為何戲稱為“電雞之城”？

電雞數(shù)量多了，如果管理不到位，問題自然而然就來了。

廣州之所以被冠于電雞之城，說明暴露出的問題已成為網(wǎng)友的共識。這些問題主要有三：

第一、路權(quán)混亂。這個很好理解，就是電雞和機動車搶道，想想看，每天幾百萬的電雞遍布人行道、機動車道、高架橋、隧道……如此之多的電雞與機動車爭道，導致路口秩序混亂，嚴重影響了機動車通行效率，在所難免。

第二、交通事故頻發(fā)。由于搶道、逆行、闖紅燈，事故難以避免。

?不戴頭盔、闖紅燈現(xiàn)象時有發(fā)生

據(jù)公開數(shù)據(jù)，廣州2024年涉及電雞事故起數(shù)占全市事故總量的55%以上，死亡事故占比約三分之一。2025年，死亡人數(shù)盡管同降6%，但依然是城市交通死亡事故的主要來源之一。

原因多與駕駛?cè)宋磁宕靼踩^盔、超速行駛、闖紅燈、逆向行駛、違法載人等違法行為直接相關(guān)。

第三、管理滯后。這里包含兩個方面，首先是亂停放。不少地鐵口、公交站、商場門口、城中村等地亂停放現(xiàn)象都比較常見，甚至很多盲道被占用，行人想通行并不輕松，得見縫插針才行。

?華師地鐵站的電雞

其次是集中充電帶來的安全隱患，最直觀就是引發(fā)火宅。比如去年1月，天河某小區(qū)凌晨發(fā)生火災(zāi)，近90輛電單車被燒毀；8月，某停放點凌晨火災(zāi)，造成13輛電動車被燒毀和4臺小車受損等等。

?電動車集中充電點

除此之外，還有其他亂象，這些現(xiàn)象疊加成為常態(tài)，自然頻繁引發(fā)網(wǎng)友吐槽，“電雞之城”的帽子就這樣扣了下來。

PART03

“電雞之城”是如何產(chǎn)生的？

我們知道，任何事情的發(fā)生，都不是無緣無故的，都有跡可循，出現(xiàn)這些亂象，除了搶道、逆行、闖紅燈、不戴頭盔等直觀因素外，還有三個客觀原因。

1）電動車專用車道不足，道路資源分配失衡。

廣州早期城市規(guī)劃參考港澳模式，尤其是“禁摩”政策導致城市道路規(guī)劃極少為非機動車預(yù)留空間。

廣州主次干道非機動車道設(shè)置率僅32%，遠低于北京的95%、上海的90%。其中84%的現(xiàn)有車道寬度不足2.5米，這么窄的道路是無法承載龐大的車流，電雞和機動車、行人混行搶道也就不足為奇了。

還有一點必須說一下，目前廣州不少路段盡管設(shè)置了電動車車道，但有點形同虛設(shè)，大部分時間被機動車占據(jù)，電雞根本沒法通行，只能無奈和機動車搶道了。

?電動車道被機動車占用已成常態(tài)

2）停車位的不足，停放資源缺口大。

廣州電動自行車日均騎行量達903萬人次，但廣州城市道路劃設(shè)的非機動車停放區(qū)容量僅超70萬輛，這么少的停車位，遠遠滿足不了停放需求，別忘了，這些車位還要被共享單車占用一部分，這樣一來，就更加緊張了，停放時只能見縫插針，違規(guī)停放了，甚至占用盲道和人行道。

?非機動車停放區(qū)

南都有過一項調(diào)研，超半數(shù)的地鐵站出口外，人行道被“電雞”大軍層層包圍，完全侵占。

除了地鐵站，學校周邊也是擁堵點，尤其在廣州老城區(qū)，道路狹窄且缺乏規(guī)劃停車區(qū)，接送孩子的車輛常常將校門口堵得水泄不通。

3）存在違規(guī)改裝行業(yè)亂象。

安全事故這塊，除了騎行人的主觀因素，例如不遵守交通規(guī)則外，更多還是源頭出了問題。

我們知道，電雞時速規(guī)定不超過25公里，超過一定范圍會有示警聲，現(xiàn)在很多違規(guī)改裝、超速屢禁不止，部分商家公開提供解除限速服務(wù)。速度提上來了，無形中就增加了安全隱患。

這樣一來，亂象就來了！面對隨處可見的混亂停放與行駛亂象，市民的通勤體驗充滿了焦躁與無奈，也影響了城市形象。

PART04

治理電雞，廣州做了什么？

有哪些經(jīng)驗可借鑒？

近年來，廣州一直努力在整治電雞。

比如增加非機動車道，數(shù)據(jù)顯示，2025年，廣州共建成55.4公里“機非共享車道”，推動非機動車按道通行比例提高50%以上；同步建設(shè)改造非機動車信號燈372個，完善過街通道594處，有效緩解非機動車道不連貫、過街不便等問題。

比如金沙洲大橋北側(cè)增設(shè)了一條非機動車道，和機動車道進行分開。

近日，南沙的鳳凰一橋、二橋兩側(cè)新建8處寬度為3.5米的電動自行車專用坡道橋，建成后，將采用電動自行車行駛標準，設(shè)計速度15km/h。

?鳳凰一橋、二橋效果圖

限行早在3年前也施行過。

2023年，廣州最終發(fā)布了“重要干道分時段限行”方案，主要禁止電動自行車在黃埔大道西（石牌東路以西）、東風東路、東風中路、東風西路（西場立交以東）行駛。

電動自行車全鏈條管理條例也出臺了。

2024年12月30日，《廣州市電動自行車管理規(guī)定》正式施行，聚焦解決非法改裝、擅闖紅燈、違規(guī)停放充電等突出問題做出剛性規(guī)定。例如有非法改裝行為的，個人最高罰款5千！對外賣、快遞等7類民生服務(wù)行業(yè)將核發(fā)黃底黑字專用號牌。

廣州也針對電雞公布了多輪抓拍點，用于抓拍未戴頭盔、遮擋車牌、超速、闖紅燈等現(xiàn)象。目前，廣州建成529套電子抓拍取證設(shè)備。

?電雞抓拍點，圖源：廣州白云發(fā)布

在非法改裝整治方面，通過常態(tài)化開展集中收網(wǎng)行動，累計查處店鋪1565家。

對交通違法行為、亂停亂放等治理也在常態(tài)化進行，成效也還不錯。例如近期天河在全區(qū)范圍內(nèi)對電動自行車人行道違規(guī)停放行為開展執(zhí)法。

?城中村電雞直接停放路中間

他山之石，可以攻玉。有些城市的經(jīng)驗值得廣州學習借鑒，派隊梳理了一些供參考。

深圳首創(chuàng)的“事故定責溯源”，將非法改裝門店納入事故責任認定，從末端執(zhí)法延伸至源頭治理，斬斷非法改裝利益鏈。深圳實行精細化的“三級限行區(qū)”管理其實也不錯，將全市道路劃分為不同等級的限行區(qū)域，兼顧了不同群體的出行需求。

杭州余杭區(qū)部署智能梯控系統(tǒng)，阻止電池“上樓入戶”，用科技手段實現(xiàn)“全天候、無死角”監(jiān)管，彌補警力不足。杭州非機動車道劃分左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道也可以借鑒，但要求路的空間比較大才行。

北京西城區(qū)將2300多個公共充電柜接入地圖軟件，推出便民“充電地圖”，這樣可以方便調(diào)控。

上海對快遞外賣騎手實施“綠、黃、紅”三色分級管理，昆山率先完成全域電動自行車換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，成為全國首個實現(xiàn)電動自行車換電全面落地的城市，以換電替代充電，從根源上消除充電安全隱患，這樣都可以借鑒。

說到底，廣州的電雞困局，既是城市快速發(fā)展中交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型陣痛的縮影，也是一場考驗超大城市精細化治理能力的持久戰(zhàn)。

治理電雞，既需要鐵腕的規(guī)矩，也需要繡花的功夫；既需要科技的賦能，也需要民意的回響。

當然了，綜合治理是必不可少的，也要從源頭疏導，不是說堵不如疏嗎。優(yōu)化一下公交線路，加大地鐵的覆蓋范圍，以便減少對電雞的過度依賴；對于外賣員，是否可以督促一下平臺優(yōu)化一下算法，多一點充裕的配送時間；此外，教育安全培訓也少不了。

廣州的電雞故事，遠未終結(jié)，治理的路還很長，這條路的盡頭，或許不是電雞的消失，而是一個更宜居、更包容、更有秩序的廣州。

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