這兩天，看到兩則新聞。

一則，是成都航空EU2241航班。一名61歲的男性旅客，從成都飛福州，落地后突發(fā)身體異常，經(jīng)搶救無效死亡。家屬認(rèn)為航空公司存在疏忽，要求推進(jìn)善后和賠償。

另一則，是發(fā)生在深圳寶安機場。一名51歲旅客在值機時臉色慘白、身體狀態(tài)很差，南航地服察覺異常后介入，最終明確該旅客為急性心肌梗死，血管堵塞高達(dá)99%。旅客原本還堅持要坐飛機，甚至愿意簽免責(zé)協(xié)議，想強行登機，最后被工作人員硬是攔了下來，送去醫(yī)院急救。

這兩則新聞。其實是同一件事，都是旅客身體已經(jīng)明顯異常，都涉及“免責(zé)”“自愿”“我自己負(fù)責(zé)”，也都把一個問題重新擺到了民航面前：

當(dāng)一個身體狀況明顯有問題的旅客，堅持要飛的時候，航空公司到底該怎么辦？

先說成都航空這件事。

目前公開信息里，有幾個細(xì)節(jié)其實很關(guān)鍵。這名旅客不是健康狀態(tài)下正常出行。

他9天前剛做完痛風(fēng)石手術(shù)，處于術(shù)后恢復(fù)期。家屬稱，因其屬于術(shù)后旅客，登機前還按航司要求簽署了《風(fēng)險告知確認(rèn)書》——這已經(jīng)說明，這不是一名普通健康旅客的正常出行，而是從一開始就帶著明顯健康風(fēng)險的行程。

家屬還提到，飛行過程中，李先生已經(jīng)出現(xiàn)身體異常，而且狀況惡化很快。

機組發(fā)現(xiàn)后，立即按應(yīng)急程序處置，通過廣播尋找機上醫(yī)護(hù)人員，同時為其提供吸氧、心肺復(fù)蘇等急救措施。

最終，航班并未備降或返航，而是繼續(xù)飛往福州，落地后送醫(yī)搶救無效。

成都航空方面則表示，已與家屬取得聯(lián)系，事件仍在調(diào)查中，以最終調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)。

這件事其實有兩個層面比較復(fù)雜。

第一個層面，是這位旅客當(dāng)時到底適不適合上飛機。

術(shù)后僅9天，又被家屬判斷存在敗血癥風(fēng)險，這樣的身體狀況本身是否適宜成行，究竟是誰作出的判斷？如果身體風(fēng)險已經(jīng)這么明確，為什么最后仍然踏上了這段航班？

這些問題，不能因為最后出了悲劇，就被一筆帶過。

既然家屬稱登機前已經(jīng)簽過《風(fēng)險告知確認(rèn)書》，那至少說明，航空公司并非對這名旅客的異常情況毫不知情。

那航空公司當(dāng)時到底掌握了多少信息？是只知道他術(shù)后不久，還是已經(jīng)知道他身體狀況已經(jīng)差到什么程度？在知道存在異常的情況下，有沒有進(jìn)一步詢問？有沒有認(rèn)真評估這名旅客到底適不適合成行？這些都需要調(diào)查來回答。

第二個層面，是機組在空中已經(jīng)啟動急救之后，后續(xù)處置和判斷是否有其完整依據(jù)。

既然飛行途中已經(jīng)廣播尋醫(yī)、吸氧、心肺復(fù)蘇，那就說明情況顯然不是輕微不適，而是已經(jīng)發(fā)展到相當(dāng)危急的程度。

但即便如此，我仍然傾向于相信，當(dāng)時機組在接到客艙匯報后，已經(jīng)結(jié)合航程進(jìn)度、旅客狀態(tài)、機上急救情況以及地面醫(yī)療銜接條件，作出了繼續(xù)飛往福州的綜合判斷。

也正因如此，成都航空這件事更值得復(fù)盤的，未必是簡單追問“為什么沒備降”，而是要看當(dāng)時機組和地面到底掌握了哪些信息，在那樣的條件下作出那樣的決定，依據(jù)是否充分，流程是否完整，后續(xù)地空銜接是否足夠及時。

所以，我私以為這件事不能說“航空公司完全沒責(zé)任”，但更不能說“全是航空公司的責(zé)任”。

旅客及家屬對自身健康風(fēng)險的判斷，當(dāng)然不能被一筆帶過。

但航空公司既然已經(jīng)知道旅客屬于術(shù)后特殊旅客，且空中已經(jīng)實施過急救，那么后續(xù)判斷是否妥當(dāng)、處置是否充分，同樣必須經(jīng)得起復(fù)盤。

這也是為什么，我不太喜歡這些年輿論場上的一種偷懶做法。只要出了事，立刻就要找一個對象把責(zé)任全部塞過去。

誰情緒最重，誰更歇斯底里（沒說這次的事）誰就更像有理。

這樣處理看起來很痛快，實際上影響很深遠(yuǎn)。

它把一個成年人對自己身體狀況的判斷責(zé)任，把家屬的決策責(zé)任，把航空公司對特殊旅客的審慎承運責(zé)任，把機組在空中面對突發(fā)情況的應(yīng)急判斷責(zé)任，最后全都壓縮成一句：

反正人是在你這兒出的事。

再看深圳那件事，也讓人覺得后怕。

同樣是身體出了大問題，同樣是旅客自己堅持成行，不同的是，南航地服把人攔下來了。

一個急性心梗、血管堵塞99%的旅客，還想坐飛機，還愿意簽免責(zé)協(xié)議，意思無非是：我自己承擔(dān)后果，你們讓我上飛機吧。

聽著似乎很講道理?？蓡栴}是，航空運行從來不是你簽個字就行。

因為一旦真在空中出事，承擔(dān)后果的從來不只你一個人。機組要不要啟動機上急救程序？要不要申請優(yōu)先落地？要不要備降？要不要返航？同機旅客會不會受影響？整段航班運行會不會被拖進(jìn)突發(fā)事件里？

更關(guān)鍵的是，萬米高空不是地面急診室?？团摥h(huán)境、飛行過程中的生理負(fù)擔(dān)、機上救治條件，都決定了某些急重癥旅客根本不具備安全成行的條件。

航空公司在合理判斷旅客繼續(xù)乘機會給人身安全帶來危險時，本就有權(quán)拒絕承運。

所以南航這次沒放人，不是多管閑事，也不是怕?lián)?zé)任，而是守住了底線。

這個底線，一方面是對旅客生命負(fù)責(zé)，另一方面也是對整段航班運行負(fù)責(zé)。

這件事最值得肯定的地方就在于，南航地服沒有把“免責(zé)協(xié)議”當(dāng)成甩手的理由，而是把它當(dāng)成一個更加需要警惕的信號。

旅客越是堅持，越說明風(fēng)險判斷不能交給旅客自己。

旅客越是愿意簽字，越說明航空公司更不能只靠簽字來完成自我保護(hù)。

因為真正該做的，不是讓旅客把責(zé)任寫在紙上，而是把風(fēng)險攔在地面。

這一次，南航做對了。也正因如此，成都航空的事才更該認(rèn)真復(fù)盤。

如果最后形成一種危險的示范：旅客身體風(fēng)險自己判斷就行、航空公司讓他簽個免責(zé)就能放行、出了事，再由各方去扯皮推責(zé)任，那對整個行業(yè)來說，都不是好事。

我始終覺得，雖然每家航空公司都在旅客盡心盡力，但仍然不能為旅客一切健康風(fēng)險無限兜底。

且航空公司一旦已經(jīng)知道旅客存在明顯異常，也絕不能只靠一紙免責(zé)聲明，就跳過本該有的判斷和把關(guān)。

有些事情，真不能等出事以后，再來討論是誰的責(zé)任。真出了事，一切都晚了。