當(dāng)SpaceX與xAI正式官宣合并，整個(gè)科技圈都在震動(dòng)。

▲圖源：微博

有人歡呼馬斯克的“太空+AI”帝國初現(xiàn)雛形，也有人悄悄把目光投向了他手中另一張王牌——特斯拉。

特斯拉也會(huì)被合并嗎？

行業(yè)里的聲音越來越統(tǒng)一：SpaceX、xAI與特斯拉，這三家馬斯克一手打造的公司，合并概率極高。

所謂無風(fēng)不起浪，這場可能發(fā)生的合并，從來不是空穴來風(fēng)。那些散落的線索，早已在特斯拉的戰(zhàn)略調(diào)整、業(yè)務(wù)變動(dòng)里，埋下了伏筆。

最明顯的信號(hào)，來自特斯拉自身的定位轉(zhuǎn)型。

德意志銀行早就給出過判斷，特斯拉已 經(jīng)不是單純的車企，而是轉(zhuǎn)型成了“物理AI企業(yè)”。2026年，它的資本開支將超過200億美元，較去年翻倍。

這筆錢，重點(diǎn)砸向三個(gè)方向：機(jī)器人量產(chǎn)、AI芯片及自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)中心。

這已經(jīng)不是傳統(tǒng)車企的布局邏輯了。新能源汽車，更像是特斯拉承載AI技術(shù)的“載體”，而非最終目標(biāo)。

而前不久特斯拉的一個(gè)舉動(dòng)，更是把這份轉(zhuǎn)型決心，擺到了臺(tái)面上。

它正式宣布，永久停產(chǎn)Model S和Model X兩款旗艦電動(dòng)車。這兩款車，曾是特斯拉的“門面”，是它從初創(chuàng)企業(yè)走向行業(yè)巨頭的功勛車型，累計(jì)銷量突破200萬輛。

如今，它們被貼上了“光榮退役”的標(biāo)簽。

停產(chǎn)不是偶然，更不是銷量差到撐不下去的無奈之舉。核心原因，是特斯拉要騰出產(chǎn)線，改造為Optimus人形機(jī)器人工廠。

馬斯克對Optimus的期待，遠(yuǎn)超新能源汽車。

他直言，這款人形機(jī)器人的外觀和動(dòng)作高度擬人，幾乎能以假亂真，未來將承載特斯拉80%以上的長期價(jià)值。

按照規(guī)劃，Optimus Gen 3將于2026年一季度亮相，年底啟動(dòng)量產(chǎn)，遠(yuǎn)期目標(biāo)是達(dá)到百萬臺(tái)年級別，單臺(tái)成本有望控制在2萬美元以內(nèi)。特斯拉甚至為它搭建了完全獨(dú)立的供應(yīng)鏈，核心部件全部定制化。

這種投入力度，早已超出了單一公司的常規(guī)布局。只有將特斯拉與SpaceX、xAI整合，實(shí)現(xiàn)技術(shù)、算力、供應(yīng)鏈的協(xié)同，才能支撐起這份宏大的量產(chǎn)計(jì)劃。

SpaceX負(fù)責(zé)太空探索與星際運(yùn)輸，xAI負(fù)責(zé)人工智能算法與算力支撐，特斯拉負(fù)責(zé)物理載體的落地（機(jī)器人、自動(dòng)駕駛汽車），三者結(jié)合，才是馬斯克心中完整的科技生態(tài)。

除了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，特斯拉的現(xiàn)實(shí)困境，也在推著它走向合并。

最直觀的，就是銷量下滑與競爭力不足。

2025年，特斯拉全球交付量163.6萬輛，同比下降8.6%；全年?duì)I收948.27億美元，同比下滑3%，凈利潤更是下滑46%。而比亞迪2025年純電動(dòng)汽車銷量達(dá)到225萬輛，同比增長28%，有史以來首次在全年銷量上超越特斯拉。

不止是銷量，效率上特斯拉也被比亞迪拉開了差距。更尷尬的是，特斯拉曾經(jīng)的技術(shù)優(yōu)勢，正在被不斷稀釋。

一邊是新能源汽車市場的激烈競爭，一邊是機(jī)器人、AI等領(lǐng)域的巨額投入，特斯拉單靠自己，很難兼顧兩頭。

更讓人擔(dān)憂的，是特斯拉的內(nèi)部動(dòng)蕩。

最近一段時(shí)間，多名核心高管陸續(xù)離職，涉及研發(fā)、供應(yīng)鏈、市場等關(guān)鍵崗位。雖然沒有公開具體的離職原因，但業(yè)內(nèi)普遍猜測，這與公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型引發(fā)的內(nèi)部沖突有關(guān)。

內(nèi)部意見不統(tǒng)一，核心人才流失，再加上巨額的資本開支壓力，特斯拉單飛的難度越來越大。

而合并，無疑是解決這些問題的最佳路徑——整合后的生態(tài)的里，內(nèi)部沖突也能在更大的戰(zhàn)略框架下得到緩解。

很多人關(guān)心一個(gè)問題：特斯拉估值高得離譜，股東會(huì)同意合并嗎？

截至2026年2月11日，特斯拉總市值高達(dá)1.6萬億美元。其實(shí)這種高估值，不是基于新能源汽車業(yè)務(wù)，而是基于市場對它AI和機(jī)器人業(yè)務(wù)的預(yù)期。

如今，特斯拉的AI轉(zhuǎn)型遇到瓶頸，機(jī)器人量產(chǎn)也面臨靈巧手制造、供應(yīng)鏈成熟度不足等瓶頸，單靠自己很難兌現(xiàn)高估值。

而與SpaceX、xAI合并后，特斯拉的技術(shù)價(jià)值和商業(yè)價(jià)值將被重新放大，股東的利益才能得到更好的保障。

更何況，馬斯克作為特斯拉的核心控制人，他的戰(zhàn)略意圖，往往能主導(dǎo)股東會(huì)的決策。

聊到這里，或許有人會(huì)問：馬斯克是不是已經(jīng)看不起新能源汽車行業(yè)了？

筆者不認(rèn)為馬斯克是“看不起”，而是新能源汽車行業(yè)，已經(jīng)無法承載他的野心了。

新能源汽車的競爭，終究是同質(zhì)化的競爭——拼續(xù)航、拼智能、拼價(jià)格，到最后，只會(huì)陷入內(nèi)卷。

在馬斯克的邏輯里，新能源汽車只是他實(shí)現(xiàn)科技野心的“跳板”。

從特斯拉轉(zhuǎn)型“物理AI企業(yè)”，到停產(chǎn)旗艦車型押注機(jī)器人，再到SpaceX與xAI的合并，能清晰地看到一條主線：馬斯克要打造的，不是一家車企，也不是一家AI公司，而是一個(gè)覆蓋太空、AI、地球物理應(yīng)用的全能科技帝國。

當(dāng)然，合并也不是一蹴而就的事情。特斯拉內(nèi)部的沖突、三家公司的業(yè)務(wù)整合、股東的利益平衡，都需要時(shí)間去解決。到底什么時(shí)候會(huì)合并，以什么樣的方式合并，現(xiàn)在還不得而知。

但可以確定的是，特斯拉的未來，一定不會(huì)局限于新能源汽車。馬斯克的野心，遠(yuǎn)比我們想象的更大。

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