環(huán)球零碳

碳中和領域的《新青年》

來源：electrek

撰文| 小明

編輯 | 小瀾

→這是《環(huán)球零碳》的1847篇原創(chuàng)

全球電動汽車經歷五年的“黃金發(fā)展期”，2026年或迎來一場中美歐三大市場銷量同時降速的轉折。

這是歷史第一次。自2020年以來，在全球能源轉型和碳中和背景下，在各國利好政策的帶動下，電動汽車突飛猛進。

但隨著技術路線分化，區(qū)域市場錯位，補貼政策退坡，電動汽車行業(yè)將第一次進入“無保護生存模式”，一場行業(yè)格局重塑的大洗牌即將上演。

根據(jù)國際能源署發(fā)布的《全球電動汽車展望2025》，2024年全球電動汽車銷量達1700萬輛，同比增長25%，首次占全球汽車市場份額20%。

中國、歐洲和美國依然是全球前三大電動汽車市場，銷量合計占比92.3%。其中，中國電動車銷量超過1100萬輛，同比增長近40%。

這一增長趨勢在2025年得以延續(xù)。數(shù)據(jù)顯示，2025年第三季度，全球新能源汽車銷量同比增長32%，全年增速預計達到20%以上。

圖片引自國際能源署

但進也政策，退也政策，全球電動車發(fā)展正集體遭遇“黑天鵝”。

近日，研究機構Benchmark Mineral Intelligence指出，在美國市場急速萎縮、歐洲市場增長大幅放緩以及中國火熱需求降溫的情況下，2026年全球電動汽車銷量預計將僅增長13%至2400萬輛，遠低于2025年22%的預估增幅，創(chuàng)下自2020年疫情沖擊全球經濟以來的最低水平。

首先是美國。

2025年1月，特朗普開啟總統(tǒng)第二任期，一方面加大對化石能源發(fā)展的支持力度，另一方面大幅縮減對可再生能源發(fā)展的政策扶持。在電動車方面，以“大而美法案”（The One Big Beautiful Bill Act）取代了拜登總統(tǒng)任期的《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act），從2025年9月30日起不再為電動汽車提供7500美元的稅收抵免。

受此影響，福特、通用、斯特蘭蒂斯三大傳統(tǒng)車企均取消了部分電動車型計劃，擴大混動車型與燃油車的產能。通用、福特還分別于2025年10月、12月減記了16億美元、195億美元的電動車資產。

電動車企銷量也下滑。特斯拉2025年電動車銷量同比下降8.6%，創(chuàng)歷史最大跌幅，比亞迪取代特斯拉，登頂全球純電銷冠；美國另一家電動汽車制造商Rivian的交付量也同比下降約18%。

然后是歐洲。

歐盟放寬了原定于2035年生效的燃油車禁令，將新車“零排放”目標調整為“減排90%”。這意味著，2035年后，插電式混合動力、增程式電動車，甚至燃油車在滿足特定條件下仍可繼續(xù)銷售。

圖片引自MOTO

這是繼歐洲多國取消或減少電動車補貼政策之后的又一“大殺器”：瑞典于2022年11月取消了電動車補貼，德國于2023年12月提前一年終止了電動車補貼，法國也從2024年開始下調了電動車補貼金額。

2024年以來，歐洲車企紛紛表示全面電動化不現(xiàn)實，集體“踩剎車”?！敖剂睢彼山壓螅蛴懈嘬嚻笳{整電動化轉型目標。

根據(jù)公開信息整理

中國同樣面臨補貼退坡后的回歸。

相比歐美的“大轉向”，中國的電動車政策可以視作理性回歸。

自2019年我國新能源汽車滲透率突破5%以來，便進入了“快車道”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，我國汽車銷量達到3112.7萬輛，其中新能源汽車為1478萬輛，同比增長31.2%，滲透率高達47.5%。

這與政策的強力支撐密不可分：

一方面，消費品“以舊換新”政策的持續(xù)顯效，可以享受最高約1.5萬元-2萬元的補貼。

商務部數(shù)據(jù)顯示，截至2025年12月28日，汽車以舊換新累計超過1150萬輛，帶動新車銷售額超1.6萬億元。2025年國內乘用車零售量中，半數(shù)以上參與了以舊換新。

另一方面，延續(xù)了10多年（2024年9月開始實施）的新能源汽車購置稅免征政策于2025年結束。2026年開始，新能源汽車購置稅減半征收（免稅額從不超過3萬元降至1.5萬元），并提高了插電（含增程式）混動乘用車的技術門檻：純電動續(xù)駛里程從不低于43公里大幅提高至100公里。

為了趕上政策“末班車”，大量消費者選擇提前購車，透支了2026年的市場需求，銷量大幅回落已成大概率事件。

2025年12月30日,《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》姍姍來遲，但總補貼金額退坡明顯（預計減少20%），補貼機制也從“定額”改為“按車價比例”，對低價車型的支持力度減弱。

也就是說，“以舊換新”政策的及時接續(xù)，有助于緩解2026年初的汽車市場下行壓力，但作用有限。

綜上所述，2026年，全球電動汽車市場的動蕩呈現(xiàn)兩個特點：一是中美歐三大市場集體“降速”，二是純電遇冷、混動車型受到青睞。

除了政策支持力度的減弱，行業(yè)發(fā)展環(huán)境的變化是擺在電動車企面前的另一座“大山”。

首先，政策的調整壓縮了電動汽車的市場空間，車企從“增量搶奪”轉入“存量競爭”，“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，利潤空間被持續(xù)擠壓。

最新的消息是，2026年伊始，特斯拉在韓國市場突然宣布降價，最大降幅達到940萬韓元（約4.5萬元人民幣）；寶馬中國對旗下31款主力車型進行建議零售價調整，降幅普遍在10%以上，寶馬i7 M70L的降價最高達30萬元。

其次，上游原材料價格的觸底反彈，并逐步向下游傳導，將加大電動車企的成本壓力。

以廣期所碳酸鋰期貨主力合約LC2601為例，2025年，先是一路下行至6月的不到6萬元/噸，然后扶搖直上到年底收官的12萬元/噸，半年價格翻倍。在上游帶動下，中游材料端、下游電池端競相醞釀漲價，傳導至終端將是必然。

還有，出口作為電動車企的必然選擇，正經受著貿易壁壘高筑的挑戰(zhàn)。

2024年，歐盟對中國產電動車加征為期5年、最高35.3%的反補貼稅，美國將中國電動汽車關稅從25%提升至100%；法國實施新的電動汽車補貼政策，中國產的電動汽車可能因“碳足跡”評分較低而無法獲得補貼；韓國實施新的電動車購置補貼政策，傾向于支持使用高能量密度電池的本地企業(yè)，裝配中國電池企業(yè)主力產品——磷酸鐵鋰電池的車輛將獲得較少補貼。

可以預見，面臨政策退、盈利難、壁壘高的三重“絞殺”，2026年全球電動汽車行業(yè)勢將上演一場史無前例的大洗牌！

但“減速”不是需求消失，而是意味著“靠政策補貼的商業(yè)模式”的終結，強者或在減速中擴大優(yōu)勢，弱者虧損和出局加速。

參考資料

[1] MOTO.歐盟政策大轉彎，2035燃油車禁令放寬.2025-12-17.

[2] 新浪財經. 2025年：美國三大車企集體放緩電動汽車轉型步伐.2025-12-26.

[3] 環(huán)球零碳.歐美車企集體“踩剎車”！電動化為何不香了？2025-06-26.

[4] 環(huán)球零碳. 碳酸鋰5個月暴漲50%，鋰電周期到了最關鍵反轉點？2025-11-24.

[5] 海豚研究. 補貼新政來了，26年新能源車有救了？2026-01-02.

[6] 財聯(lián)社. 歐美市場滑坡嚴重！今年全球電動汽車銷量增速預計將創(chuàng)疫情以來新低.2026-01-04.

[7] 中國證券報. 盈利承壓轉型陣痛 跨國車企集體“降速御冬”.2025-12-20.

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