隨著國(guó)內(nèi)車市競(jìng)爭(zhēng)加劇，甚至一些電車企業(yè)陷入窘境，面對(duì)這樣的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)，一些電車企業(yè)創(chuàng)始人紛紛喊口號(hào)，而傳統(tǒng)車企也毫不猶豫予以反駁，日前一家傳統(tǒng)車企的高管就指出沒有燃油車業(yè)務(wù)的車企將很難活下去。

從國(guó)內(nèi)車市諸多車企的業(yè)績(jī)表現(xiàn)也確實(shí)體現(xiàn)了這一點(diǎn)，那些沒有燃油車業(yè)務(wù)的車企盈利低微，甚至連續(xù)虧損，而擁有燃油車業(yè)務(wù)的車企利潤(rùn)可觀得多；放眼全球則尤為明顯，即使是面對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)的大眾利潤(rùn)暴跌，凈利潤(rùn)也仍然遠(yuǎn)比諸多國(guó)產(chǎn)車企高得多！

燃油車企業(yè)擁有不錯(cuò)的利潤(rùn)，在于燃油車技術(shù)已高度成熟，因此燃油車的成本遠(yuǎn)比電車低得多，燃油車的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)低端如今只要4000多元，加上波箱只要7000元上下，可以說(shuō)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，燃油車的成本已低到極致。

相比之下，電車的電池成本遠(yuǎn)高于燃油車的三大件，據(jù)稱某電車的電池續(xù)航300公里多點(diǎn)，電池包的成本就要1.8萬(wàn)元左右，它的電池容量只有30度電左右；而A級(jí)車的500公里續(xù)航電池包容量達(dá)到60度電以上，電池包的成本最低都要3.5萬(wàn)元以上。

可以說(shuō)燃油車和電車的動(dòng)力組件成本相差就已近一倍了，然而在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，如今同檔次的電車和油車價(jià)格差不多，這也就導(dǎo)致燃油車雖然也在大力度降價(jià)，但是無(wú)論怎么樣燃油車的利潤(rùn)仍然高于電車。

由此擁有燃油車業(yè)務(wù)的車企可以依靠燃油車業(yè)務(wù)提供源源不斷的利潤(rùn)，維持著車企的資金鏈安全，而電車微利乃至虧損在資金鏈方面的安全性遠(yuǎn)比不過(guò)燃油車企業(yè)。

放在海外市場(chǎng)，這種差異就尤為明顯了，在中國(guó)以外的市場(chǎng)燃油車仍然占據(jù)超過(guò)八成的市場(chǎng)份額，而電車只占有大約15%的份額，巨大的海外市場(chǎng)更是為國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)提供了廣闊的空間，畢竟海外市場(chǎng)的利潤(rùn)更高。

隨著電車的發(fā)展，燃油車企業(yè)也在發(fā)展節(jié)油混動(dòng)、插混等差異化技術(shù)，插混在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有的份額僅次于純電車，節(jié)油混動(dòng)在海外市場(chǎng)占有的份額遠(yuǎn)超電車，而新造車缺乏燃油車技術(shù)，由此導(dǎo)致新造車只做純電和增程，幾乎沒有車企做插混和節(jié)油混動(dòng)，由此這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)為傳統(tǒng)車企提供了機(jī)會(huì)。

或許正是看到這個(gè)機(jī)會(huì)，今年以來(lái)多家國(guó)產(chǎn)傳統(tǒng)車企大力度宣布發(fā)展節(jié)油混動(dòng)技術(shù)，節(jié)油混動(dòng)車的油耗成本在國(guó)內(nèi)只是比電車的電費(fèi)成本稍高，而在海外市場(chǎng)節(jié)油混動(dòng)的油耗成本與電車的電費(fèi)成本差不多。

可以預(yù)期隨著車市淘汰潮的到來(lái)，擁有燃油車業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)將可以更能熬，有望看到市場(chǎng)新格局成型的一天，而那些虧損的電車企業(yè)恐怕就難度過(guò)這個(gè)冬天了，他們恐怕也看到了這個(gè)冬天的危險(xiǎn)性，于是這類企業(yè)的創(chuàng)始人或高管就紛紛喊口號(hào)，其實(shí)可以說(shuō)是臨死前的掙扎罷了，車市的競(jìng)爭(zhēng)不是靠喊口號(hào)就能贏的！