最近脖子哥聽到一種離譜的聲音，說是改裝店的天塌了。。。

原因是最近理想 L9 Livis 開始使用全線控的數(shù)字底盤，剎車也自然用線控取代了液壓。

這意味著，剎車不再需要傳統(tǒng)的油路了，行車電腦發(fā)一個信號過去，卡鉗旁邊的電機(jī)直接就壓緊活塞剎車。

這對于現(xiàn)在越來越重要的輔助駕駛來說肯定是好事，剎車的響應(yīng)速度快了不是一點半點，用戶們也更安全了。

可做理想改裝生意的店家卻傻眼了，把原廠剎車拆下來一看，哪有什么鋼喉（油管），只有一根電線在那里，幾千上萬塊的改裝卡鉗根本裝不上去。

但就是這么一個技術(shù)上的改變，引來了不少討論。

網(wǎng)友們紛紛質(zhì)疑這純電控的剎車，會不會出 bug，車輛沒電了是不是剎車直接掛掉，各種安全問題始終圍繞在線控剎車頭上。

所以，脖子哥這兩天也是去找了點資料，看看這車企沒怎么宣傳過的線控剎車安全問題。

首先，是系統(tǒng)就有可能故障，就跟剎車有可能爆油管一樣，線控剎車包有風(fēng)險的。

那大伙都能想到的點，無論是車企還是國家也都能想到。

在去年首次發(fā)布的線控制動國標(biāo)《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》中，國家劃了一條紅線，線控制動在發(fā)生某一處傳輸失效之后，仍能進(jìn)行 9 次符合規(guī)定的應(yīng)急剎車。

標(biāo)準(zhǔn)是這么個標(biāo)準(zhǔn)，那怎么去合規(guī)，那就得靠車企們自己開動腦筋了。

目前只有兩家車企用上了純線控剎車，一個是理想，另一個則是奇瑞，他們選擇的路線都是相近的。

比如大家最關(guān)心的斷電問題，目前的方法就是增加多重冗余系統(tǒng)。

最簡單的，就像我們家里的燈不亮了，得先看是為啥不亮。

如果是家里斷電了，那可能得備一塊移動電源；如果是開關(guān)壞了，那就得多備一個開關(guān)；如果是線路出了問題，那就得多拉一條線路。

那我們把上述的這些放到車上一個個來看，針對斷電的問題，前段時間博主賴工去了奇瑞的一場測試。

在里面，他給大伙展示了奇瑞 EX7 后備箱左右兩側(cè)各備了一塊小電池，配上大電池，一共有三個電源確保剎車系統(tǒng)不會斷電。

在他的視頻中可以看到，奇瑞這臺測試車還加大了點難度，在斷電之外，還把對角線的車輪戳爆，測試極限的剎車能力。

接下來就是線路、通信的備份，脖子哥找到了他們?nèi)ツ?3 月申請的一份專利，在里面能看到他們玩出了“一個宿舍四個人能有十一個群” 的操作。

一般來說，剎車系統(tǒng)靠的是中央控制器來指揮，那線控制動為了保險，就得多備一個。

他們的辦法就是堆料，讓四個輪端控制器，以及踏板的控制器，都備份上 “中央控制器” 的功能。

也就是說，這專利里的線控剎車最多可以有 7 個中央控制器的備份。。。

然后這些控制器之間的通信線路也是有著多備份，錯綜復(fù)雜，量大管飽。

理想的線控制動供應(yīng)商伯特利的操作方式也不例外，他們舉了個極端點的例子，當(dāng)左前輪真進(jìn)水短路了，那下圖 511 和 522 兩條線路會故障，兩個前輪都剎不了車。

此時輔助的中央控制器依然可以通過 523 線路控制兩個后輪進(jìn)行剎車，確保提供國標(biāo)要求的制動力。

都提到進(jìn)水了，接下來就是故障率的問題了。

防水其實不難，汽車這些關(guān)鍵線束的防水等級本身就可以達(dá)到 IP67，浸泡在一米深的水中 30 分鐘也不會進(jìn)水，短暫涉水問題并不大。

至于其他的防護(hù)，目前并沒有太多的消息，伯特利此前在他們的官網(wǎng)上提到，他們滿足了國際化標(biāo)準(zhǔn) ASIL-D（汽車安全完整性等級-D級）。

而這個標(biāo)準(zhǔn)的硬性指標(biāo)是 “系統(tǒng)故障率低于必須小于 10 FIT”，即 10 億小時故障不超 10 次。

而如果真出了故障也有冗余，也是同一場測試，奇瑞卸掉了對角線的剎車，來模擬卡鉗失效的效果。

按理來說這個工況挺難的，因為沒了兩邊的剎車，系統(tǒng)無法正確控制這兩個輪子，對車輛的車身穩(wěn)定系統(tǒng)只能依靠剩下的兩個輪子來穩(wěn)定車身，要求非常高。

而結(jié)果，依然能夠穩(wěn)定剎停，可能這就是底盤數(shù)字化之后的魅力吧。

那么，線控剎車真的就只有優(yōu)點嗎？

其實也不見得，有一個點被大家忽視了，那就是到底能不能撐得住激烈駕駛。

而且不僅是車企，我也查了一下學(xué)界對此的研究，目前也只有同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院的一篇 SAE 論文，暫時可以說是無人區(qū)。

但這個問題，其實還是存在潛在風(fēng)險的。

這就不得不提到教主和堂主的小米 SU7 賽道上墻事件了，他們兩人都遇到了剎車熱衰減的問題，從而導(dǎo)致對剎車點的誤判。

傳統(tǒng)剎車熱衰減之后，由于剎車盤和剎車皮的高溫，你的剎車腳感會變軟，這時候你就知道車子快撐不住了。

但小米用的是博世的 DPB+ESP 的全解耦方案，剎車踏板與剎車是沒有機(jī)械連接的，所以即使他們的賽車經(jīng)驗再豐富，也都把握不住。

那高溫其實也不僅僅影響剎車皮和剎車盤，小米這個還只是半線控剎車，保留了液壓油路，還沒到純線控呢。

純線控的情況可能會更加嚴(yán)重，畢竟它的剎車卡鉗靠的是電機(jī)推動，而電機(jī)的永磁體是有可能過熱退磁的。

一般來說，釹鐵硼電機(jī)最高只能扛 320-380℃ 的溫度，而一般 180℃ 的時候磁鋼就會出現(xiàn)不可逆的退磁。

而賽道工況下，一般電車使用的普通 NaO 剎車皮的溫度能干到 500℃ 以上，低金屬剎車皮會再高點去到 600-700 ℃。

這意味著，大伙如果開著一個線控剎車的車去激烈駕駛，還沒等到過熱上墻呢，很有可能卡鉗電機(jī)先報廢了。

目前來看，由于理想 L9 Livis、奇瑞星途 EX7 這種家用車使用場景沒那么極端，問題可能不大。

但是既然線控剎車是汽車數(shù)字化的未來，那這塊的短板就必須得好好解決啊。

不然我們?nèi)丝诒姸?，我只能說未來出現(xiàn)神人的概率不為 0。

撰文：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君

美編：煥妍

圖片、資料來源：
范義紅，劉慧建，鞏鵬征，智德全，李英愷，一種冗余安全的emb控制系統(tǒng)及方法：CN120229223A

張升，馬玉兵，耿義海，一種電子機(jī)械制動系統(tǒng)：CN121448330A

Zeng, J., Xiong, L., Zhuo, G., Duan, Y., et al., "Active Thermal Management of EMB Motors Considering Winding Heat Imbalance," SAE 2025 Intelligent and Connected Vehicles Symposium, Shanghai, China, September 19, 2025, https://doi.org/10.4271/2025-01-7331

蕪湖伯特利汽車安全系統(tǒng)股份有限公司官網(wǎng)

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