大批LR2油輪“由清轉(zhuǎn)臟”，成品油輪市場變天了

俄烏沖突改變了俄羅斯油品流向，紅海危機拉長了航程，霍爾木茲風(fēng)險又打斷了中東成品油出口。過去幾年，成品油輪市場的核心邏輯已經(jīng)不再只是傳統(tǒng)意義上的貨量增長，而是貿(mào)易重構(gòu)、航線拉長和有效運力重新分配。

當(dāng)前市場最值得關(guān)注的新變化，是大量原本服務(wù)清潔成品油市場的LR2型油輪，正在轉(zhuǎn)向原油和燃料油運輸市場。換句話說，一批原本屬于清潔油市場的運力，正在“由清轉(zhuǎn)臟”。

這意味著兩個結(jié)果。清潔成品油市場的可用LR2運力正在被抽離；而阿芙拉型原油油輪市場，則正在迎來更多來自LR2船隊的競爭者。

5月14日，在蘇州舉行的EMC2026易貿(mào)航運大會油輪、化學(xué)品船運市場論壇上，SSY Singapore/Tanker Project許曉波以《全球成品油貿(mào)易重構(gòu)與航線重整：成品油輪船東面臨的挑戰(zhàn)與機遇》為題，對成品油輪市場進行了系統(tǒng)分析，聚焦于全球成品油貿(mào)易重構(gòu)、航線重整以及成品油輪船東面臨的挑戰(zhàn)與機遇。

許曉波給出的核心判斷是：全球成品油貿(mào)易格局已經(jīng)發(fā)生重大重構(gòu)。全球成品油貿(mào)易總量只是小幅增加，但成品油運輸噸海里數(shù)明顯提升。不同區(qū)域、不同船型之間的市場表現(xiàn)，也已經(jīng)出現(xiàn)明顯分化。

這也是成品油輪市場過去幾年持續(xù)高位運行的重要原因。

成品油輪強周期，從俄烏沖突后開始

從2022年開始，成品油輪市場進入了一輪強周期。

俄烏沖突爆發(fā)后，歐洲與俄羅斯之間的油品貿(mào)易被打斷。歐盟對俄羅斯油品設(shè)限后，俄羅斯出口至歐洲的成品油大幅減少。歐洲和地中海等市場不得不從更遠(yuǎn)地區(qū)尋找替代貨源，美灣等區(qū)域的出口機會明顯增加。航線被拉長，船舶占用時間增加，運價也隨之走高。

許曉波在演講中提到，2023年初，LR2日收益曾經(jīng)達到約8萬美元。此后市場有所回落，但仍長期處于較高水平，MR日收益基本在2萬美元以上運行。

2024年紅海危機加劇后，大型租家和船東為規(guī)避安全風(fēng)險，選擇繞行好望角。航程再次拉長，市場又獲得一輪支撐。

到了2026年，霍爾木茲海峽局勢緊張后，中東成品油出口受到明顯影響。大量貨物流轉(zhuǎn)被迫停滯，全球成品油航線格局再次發(fā)生變化。成品油船運價也因此快速上漲。

這說明，過去幾年成品油輪市場的強勢，并不是單一需求增長帶來的結(jié)果。它更多來自全球能源貿(mào)易路線的連續(xù)重構(gòu)。每一次地緣事件都沒有簡單結(jié)束，而是留下了新的貿(mào)易路徑、新的航線長度和新的船隊配置方式。

霍爾木茲貨流驟降，清潔油貿(mào)易被迫重新分配

霍爾木茲海峽是全球能源貿(mào)易最重要的咽喉之一。

SSY資料顯示，正常情況下，霍爾木茲海峽每日約有300萬桶成品油通過。一旦通行受阻，歐洲、亞洲和非洲都會面臨大量貨源損失，柴油與航煤供應(yīng)也會受到明顯擾動。

2026年2月，通過霍爾木茲海峽運輸?shù)某善酚图s270萬桶/日。其中，東北亞占30%，西北歐占21%，中東占13%，東非及南非占12%，南亞占10%。從船型來看，LR2占45%，LR1占25%，MR約占27%。

但到了2026年3月，該海峽成品油通過量驟降至約4萬桶/日。

這一變化直接打亂了蘇伊士以東成品油市場。東北亞成品油出口通常約250萬桶/日。霍爾木茲通行受限后，北亞出口銳減至約130萬桶/日。中國成品油出口也明顯下降。SSY資料顯示，中國成品油出口以煤油為主，約占60%，汽油和柴油各占約20%；出口量則從2025年日均約80萬桶，降至2026年一季度約62萬桶。

貨源減少之后，蘇伊士以東區(qū)域的MR市場出現(xiàn)了一個典型矛盾：運價仍然處在高位，但船東找貨難度增加。部分船舶空放，部分船舶等待時間變長，區(qū)域內(nèi)經(jīng)營難度上升。

這也說明，運價高并不等于所有船東都好做。船能不能找到貨，貨能不能匹配船，船能不能及時調(diào)到合適區(qū)域成為了更為重要的考量。

西向東貨流翻倍，大西洋市場成為關(guān)鍵支撐

在中東貨源減少后，亞洲、非洲和大洋洲需要尋找替代供應(yīng)。

其中，最重要的變化是蘇伊士以西向蘇伊士以東的成品油貿(mào)易大幅增加。SSY數(shù)據(jù)顯示，由蘇伊士以西向蘇伊士以東的成品油貿(mào)易量，從2025年的約100萬桶/日，增至2026年2月至4月的約200萬桶/日。

這些貨源來自西北歐、地中海、美灣、黑海、南美西岸、西非等地，目的地則包括東北亞、東南亞、紅海、印度、東非、南非、中東和大洋洲。

這對成品油輪市場意義很大。

如果遠(yuǎn)東缺口由中東或亞洲近洋市場補齊，航程有限，噸海里增長也有限。但現(xiàn)在，越來越多成品油需要從美國、南美、歐洲、地中海等更遠(yuǎn)地區(qū)運往亞洲和大洋洲。貨量變化可能只是百萬桶級別，但航距成倍拉長，對船舶需求的放大效應(yīng)非常明顯。

許曉波在演講中提到，遠(yuǎn)東成品油缺口中，除了印度增量補充，還有大量貨源從西向東流轉(zhuǎn)，包括美國、南美貨源輸入遠(yuǎn)東。這些西線貨源全部是長航線，航距成倍拉長，對成品油運費形成很強支撐。

美國是這一輪貿(mào)易重構(gòu)的重要受益者。

SSY資料顯示，美國柴油出口量從2026年2月的110萬桶/日，到3月底大幅增至160萬桶/日。美灣至英國及歐洲大陸TC14航線上，MR油輪日收益從年初約2.6萬美元，升至3月底約8萬美元。

這說明，美灣正在從傳統(tǒng)區(qū)域性出口中心，變成全球成品油缺口的調(diào)節(jié)來源。美國成品油出口目的地更加多元，部分貨物流向亞洲。這直接推高了MR噸海里需求。

澳大利亞和印度，正在改變區(qū)域成品油貿(mào)易

澳大利亞和印度也是這輪市場變化中的兩個重要變量。

澳大利亞是成品油純進口大國。SSY資料顯示，澳大利亞成品油進口通常約85萬桶/日，2026年4月增至105萬桶/日。進口產(chǎn)品以汽柴油為主，約占68%；調(diào)和組分占23%；航煤約占9%。其主要進口來源為東南亞、南亞和印度。

當(dāng)亞洲成品油出口減少，澳大利亞就必須從更遠(yuǎn)地區(qū)尋找貨源。當(dāng)?shù)責(zé)拸S火災(zāi)和國內(nèi)需求增長，也進一步增加了進口壓力。這會增加MR以及部分LR1、LR2船型的長航線機會。

印度則更加特殊。

印度既進口原油，也出口成品油。印度煉廠產(chǎn)出持續(xù)增長，從2020年的約400萬桶/日，增至2026年一季度約470萬桶/日。印度成品油出口以亞洲和大洋洲為主，約占55%；非洲次之，約占15%；出口總量約120萬桶/日。

在中東出口受限、亞洲部分市場缺貨的背景下，印度煉廠的加工和出口能力變得更加重要。印度成品油既能補亞洲市場，也能補非洲市場。這會讓印度洋區(qū)域的成品油運輸更加活躍。

MR最直接受益，但區(qū)域分化明顯

在這輪成品油貿(mào)易重構(gòu)中，MR是最直接受益的船型之一。

MR具備靈活性強、適港性好、適合跨區(qū)域調(diào)撥等特點。美國、歐洲、亞洲、大洋洲、非洲之間的成品油補缺口貿(mào)易，很多都需要MR完成。區(qū)域貨源斷裂后，MR更容易參與長航線運輸。

許曉波在演講中提到，2026年一季度MR平均TCE收益約3.3萬美元/日，LR2約5萬美元/日；截至5月初，二季度不完全統(tǒng)計中，MR已漲至約5.5萬美元/日，LR2 TCE突破8萬美元/日。

但MR市場并不是所有區(qū)域同步繁榮。

蘇伊士以西，尤其是美灣和大西洋市場，MR受益于美國出口和西向東長航線貿(mào)易。蘇伊士以東，MR雖然運價仍高，但本地貨源減少，找貨難度上升。

所以，MR船東的真正競爭力不只是“有船”，而是能不能快速在大西洋、亞洲、印度洋、大洋洲之間調(diào)整部署。市場重構(gòu)時期，運營彈性比船隊規(guī)模更重要。

LR2“由清轉(zhuǎn)臟”，成為當(dāng)前油輪市場最大變量

相比MR，LR2的邏輯更加復(fù)雜。

傳統(tǒng)上，LR2是中東至亞洲清潔成品油長航線的重要船型。但中東成品油出口受限后，蘇伊士以東LR2貨盤減少。正常邏輯下，這會壓制LR2市場。

但市場正在發(fā)生另一件事：大量LR2正在轉(zhuǎn)向原油和燃料油運輸市場。

許曉波在演講中指出，近期大批LR2型船原本承運清潔油，但由于中東清潔油貨量減少，開始轉(zhuǎn)而承運黑油。SSY資料也顯示，目前超過60%的LR2正在運輸原油，導(dǎo)致成品油可用運力降低。

這一點也得到Gibson Shipbrokers近期周報的佐證。

Gibson指出，隨著中東局勢持續(xù)擾動全球能源貿(mào)易鏈，大量原本主要承擔(dān)成品油運輸任務(wù)的LR2型油輪，正在快速轉(zhuǎn)向原油及燃料油運輸市場。這一趨勢自2025年第四季度開始顯現(xiàn)，而近期中東戰(zhàn)爭升級進一步加速了市場切換。

推動LR2“轉(zhuǎn)臟”的核心原因，是收益差巨大。

Gibson數(shù)據(jù)顯示，4月份TD25航線現(xiàn)貨收益一度升至日均15.325萬美元，而經(jīng)好望角航行的TC15航線4月平均日收益約為8.175萬美元。清潔成品油輪市場雖然同樣上漲，但明顯落后于臟油輪市場。

對于船東來說，當(dāng)臟油市場收益明顯高于清潔油市場時，LR2轉(zhuǎn)投原油和燃料油運輸就成為很現(xiàn)實的商業(yè)選擇。

Gibson還指出，目前已有約52.5%的涂層LR2船隊參與臟油運輸。（考慮到統(tǒng)計時間口徑）這個口徑與SSY的統(tǒng)計并不完全相同，但方向一致：LR2船隊正在從清潔油市場中被大量抽離。

LR2轉(zhuǎn)臟后，短期很難“轉(zhuǎn)清”

LR2轉(zhuǎn)向原油和燃料油市場后，清潔油市場可用運力被壓縮。

這對清潔油市場形成支撐。即使中東成品油出口未來恢復(fù)，市場上能立刻承運清潔油的LR2也未必足夠。

原因在于，LR2“由清轉(zhuǎn)臟”并不是簡單切換。

許曉波在演講中解釋，LR2、阿芙拉一旦承運黑油，想重新回到清潔油業(yè)務(wù)非常困難。船舶需要?？繉Ｓ酶劭冢M行長時間洗艙。其曾協(xié)助客戶聯(lián)系馬來西亞洗艙港口，一條船洗艙需要大量人工下艙清理油渣，費時費力。

更重要的是，洗艙之后，船舶也不能立刻承運車用汽油、柴油這類高標(biāo)準(zhǔn)清潔油品。它往往只能先承接凝析油等標(biāo)準(zhǔn)相對較低的貨種。要重新進入高標(biāo)準(zhǔn)清潔油市場，還需要更長時間和更多運營調(diào)整。

Gibson也強調(diào)，轉(zhuǎn)臟后的LR2重新恢復(fù)清潔運輸，需要復(fù)雜清艙、重新認(rèn)證及運營調(diào)整，成本高、周期長。因此，即便未來霍爾木茲海峽恢復(fù)正常通航，LR2船隊也不會迅速回流清潔市場。

這就是當(dāng)前市場最關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)性變化之一。

LR2轉(zhuǎn)臟，短期看減少清潔油市場有效運力，推高可用清潔油船收益；中期看，它又會增加阿芙拉型原油市場競爭，壓低部分臟油航線收益。

阿芙拉市場也被LR2改寫

LR2“轉(zhuǎn)臟”之后，最直接受到影響的是阿芙拉型油輪市場。

LR2與阿芙拉在尺度和部分貨種上存在重疊。當(dāng)大量涂層LR2轉(zhuǎn)入原油和燃料油市場后，它們會與阿芙拉爭奪部分貨盤，尤其是大西洋、跨太平洋和區(qū)域接駁貨盤。

Gibson顯示，推動這一輪臟油輪行情飆升的重要變量來自美國原油出口增加。在套利窗口打開、美國戰(zhàn)略石油儲備釋放以及中東供應(yīng)受阻的背景下，美國原油出口快速增長，推高TD25航線需求。同時，VLCC反向減載操作增加，也帶動阿芙拉型油輪接駁運輸需求上升。

委內(nèi)瑞拉原油重新回歸國際市場，也進一步吸收區(qū)域運力。數(shù)據(jù)顯示，4月份委內(nèi)瑞拉出口至美國灣區(qū)的原油規(guī)模達到48.5萬桶/日，較1月份的28萬桶/日明顯增長。

太平洋市場也出現(xiàn)類似變化。部分LR2在亞洲卸載中東石腦油后，由于區(qū)域內(nèi)清潔油出口貨源不足，直接投入跨太平洋原油運輸。一部分船舶爭搶加拿大TMX管道出口貨盤，甚至有船舶空放至阿根廷，以搶占當(dāng)?shù)爻隹谠O(shè)施擴容后的新增貨源。

這說明，LR2已經(jīng)不只是清潔油市場的變量，也成為阿芙拉型原油市場的重要外部變量。

4月下旬后市場降溫，供給壓力開始顯現(xiàn)

不過，LR2轉(zhuǎn)臟并不意味著臟油市場可以無限上漲。

Gibson指出，4月下旬后，市場開始出現(xiàn)明顯降溫。隨著更多涂層LR2參與臟油運輸，大量阿芙拉型油輪從亞洲市場回流，加之季節(jié)性天氣延誤緩解，市場運價開始迅速回調(diào)，并逐步接近戰(zhàn)前水平。

雖然整體收益仍處在歷史高位區(qū)間，但這個變化提醒市場：收益差會吸引運力，運力回流會壓縮收益差。

這也是航運市場最典型的自我調(diào)節(jié)機制。

當(dāng)臟油收益遠(yuǎn)高于清潔油收益，LR2會轉(zhuǎn)臟；當(dāng)過多LR2進入臟油市場，阿芙拉市場供給壓力加大，臟油收益又會回落。此后，如果清潔油市場恢復(fù)，而清潔油有效運力不足，LR2又會面臨是否回流的問題。

但由于洗艙和重新認(rèn)證成本高，LR2不會快速、大規(guī)模、同步回到清潔油市場。這會讓市場調(diào)整更加復(fù)雜。

新船交付高峰，是最大中期風(fēng)險

成品油輪市場當(dāng)前仍然很強，但供給端風(fēng)險正在上升。

SSY資料顯示，2026年MR型成品油船交付量將達到16年來最高，LR2型交付量也極有可能創(chuàng)紀(jì)錄。 許曉波在演講中提醒，未來三年MR年均交付量預(yù)計超過100艘，阿芙拉型未來三年也將集中交付，每年大約70艘上下。

Gibson也給出類似警示。其預(yù)計，2026年全球?qū)⒂?3艘LR2及阿芙拉型油輪交付市場，這將成為2009年以來最大規(guī)模的同類船舶運力擴張。

在當(dāng)前“清弱臟強”的市場格局下，如果清潔成品油貿(mào)易需求不能快速恢復(fù)，巨大的收益差可能繼續(xù)刺激更多LR2轉(zhuǎn)入臟油市場。這會對阿芙拉型油輪市場形成更強沖擊，并可能在未來數(shù)月壓低整體運價水平。

所以，船東不能只看現(xiàn)貨收益。

高收益會吸引新船交付、舊船延壽和跨市場運力切換。供給端一旦集中釋放，市場會快速回調(diào)。

拆船低迷，為市場提供短期支撐

供給端還有另一個重要變量：拆船。

許曉波在演講中提到，這幾年拆船量非常低，因為船價處在高位，船東沒有太大動力送拆。其舉例稱，一艘10.5萬噸級船在中國做特檢、五檢，要價達到3750萬美元。原本已經(jīng)接近拆解年限的船，在高船價和高運費環(huán)境下，繼續(xù)運營仍然有利潤。

這也是當(dāng)前油輪市場的一個矛盾。

老舊船不拆，供給端很難快速出清。但老舊船繼續(xù)運營，也需要面對檢驗、維修、保險、合規(guī)和客戶接受度壓力。一旦市場回落，這部分老舊運力可能成為最先承壓的資產(chǎn)。

短期看，低拆解支持船隊規(guī)模維持；中長期看，老舊船延壽會讓市場調(diào)整過程更慢、更復(fù)雜。

如果沖突持續(xù)：噸海里仍高，但需求下行風(fēng)險不能忽視

許曉波對未來市場做了兩種情景推演。

第一種情景是中東地緣沖突持續(xù)，霍爾木茲海峽通行繼續(xù)受限，中東成品油出口維持低位。

在這種情況下，亞非歐地區(qū)只能繼續(xù)尋找美國、印度、東南亞、西非等替代貨源。貿(mào)易流進一步固化，長航線運輸維持高位。大量船舶繞行好望角，繼續(xù)拉長航距，支撐LR2、LR1、MR等船型收益。

SSY資料顯示，在沖突持續(xù)情景下，大西洋至亞洲長途貿(mào)易維持高位，約200萬桶/日，較2025年翻倍。噸海里需求較沖突前仍高出5%至8%。

但沖突持續(xù)并不是純利好。

高油價和供應(yīng)不確定性會壓制全球石油需求。IEA已經(jīng)下調(diào)2026年全球石油需求預(yù)測。如果貨量萎縮幅度超過噸海里增長，市場仍會承壓。

因此，沖突持續(xù)對成品油輪市場是一把雙刃劍。它拉長航距，也可能壓低終端消費。

如果沖突結(jié)束：短期沖高，中期回調(diào)，長期難回舊格局

第二種情景是沖突結(jié)束。

許曉波判斷，沖突結(jié)束后，市場短期可能出現(xiàn)一波行情。原因是遠(yuǎn)東及全球各地存在庫存缺口，補庫需求會集中釋放。市場會集中尋船拿貨，部分轉(zhuǎn)向西線的LR2和CPP船舶也會回流東線。短期內(nèi)，清潔油有效運力可能仍然偏緊。

但這種行情難以長期持續(xù)。

一方面，煉廠復(fù)產(chǎn)和庫存補充完成后，需求會回落。另一方面，前期繞行、停航或等待的近150艘船舶可能回歸常規(guī)航線，運力會集中釋放。再疊加2026—2028年新船交付壓力，運價沖高后大概率逐步回調(diào)。

但市場也不會簡單回到?jīng)_突前。

許曉波認(rèn)為，全球成品油貿(mào)易格局已經(jīng)重構(gòu)。煉廠多元化采購策略會被保留下來，大西洋至亞洲的部分長航線貿(mào)易也會繼續(xù)存在。成品油長途貿(mào)易量可能仍比沖突前高出5%至7%。

這意味著，沖突結(jié)束后，市場會降溫，但不會完全恢復(fù)舊秩序。

船東面對的不是單一牛市，而是結(jié)構(gòu)性重構(gòu)

當(dāng)前成品油輪市場看似機會很多，但船東面臨的風(fēng)險也在上升。

全球石油需求存在下行壓力。油價高企、經(jīng)濟增速放緩、終端消費承壓，都會影響成品油貿(mào)易量。

新船集中交付也在迫近。MR和LR2新造船訂單將在2026—2028年陸續(xù)進入市場，供給壓力不可忽視。

資產(chǎn)價格同樣處于高位。二手船價格高，老舊船估值也高。如果船東在高點買船、高點下單、高杠桿融資，未來回調(diào)時會承擔(dān)更大壓力。

運營端的復(fù)雜度也在提高。航線頻繁調(diào)整、繞航增加、保險成本上升、港口限制變化，都會影響船東的經(jīng)營效率。

而LR2“轉(zhuǎn)臟”之后，船東還要面對路徑選擇風(fēng)險。船東如果只看臟油短期高收益，可能錯過未來清潔油恢復(fù)后的機會；但如果過早留在清潔油市場，又可能承受短期貨源不足的壓力。

這要求船東不能只看單條航線收益，而要建立更強的跨市場判斷能力。

成品油輪船東該如何應(yīng)對？

對于成品油輪船東來說，未來幾年最重要的是控制節(jié)奏。

船東首先需要提高航線靈活性。蘇伊士以東和蘇伊士以西市場已經(jīng)明顯分化。能夠在大西洋、印度洋、亞洲和大洋洲之間快速調(diào)整船位的船東，會更有競爭力。

船東還需要謹(jǐn)慎評估LR2“由清轉(zhuǎn)臟”的機會成本。轉(zhuǎn)臟可以獲得短期高收益，但回到清潔油市場需要付出時間和成本。這個決定不能只看當(dāng)下TCE，也要看未來清潔油貨源恢復(fù)后的長期機會。

船東還要防范高船價風(fēng)險。當(dāng)前油輪資產(chǎn)價格處于高位，市場情緒也較熱。未來新船集中交付后，收益波動可能加大。高杠桿擴張會放大風(fēng)險。

船東也要更重視客戶結(jié)構(gòu)和長期合約。貿(mào)易重構(gòu)時期，貨主更看重穩(wěn)定交付。能夠為煉廠、貿(mào)易商和大客戶提供跨區(qū)域運輸方案的船東，更容易獲得長期貨盤。

最后，船東必須把地緣風(fēng)險納入日常經(jīng)營。紅海、霍爾木茲、曼德海峽、制裁、保險溢價和港口限制，已經(jīng)不是偶發(fā)事件，而是油輪經(jīng)營的基礎(chǔ)變量。

【投稿】【提供線索】【轉(zhuǎn)載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標(biāo)題，發(fā)送至[email protected]郵箱。

聯(lián)系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

[email protected]