長期征集

日子很難，生活不容易，每個(gè)人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。

重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。

她說，有苦我們一起分擔(dān)。

每周六，葉檀老師都會(huì)親自回復(fù)，并在公眾號(hào)上發(fā)出，有苦難言的朋友，如果你也想和葉檀老師傾訴，把你的故事，發(fā)送到郵箱[email protected]，葉檀老師看到，一定會(huì)回復(fù)。

記住，這世界還有人，關(guān)心你，在乎你，理解你。

文/云半間 顧左右

極端經(jīng)濟(jì)環(huán)境，冰火兩重天格外明顯，旱的旱死，澇的澇死。

2026年，哪一個(gè)行業(yè)最不缺訂單？除了半導(dǎo)體存儲(chǔ)芯片這些光的孩子外，有一個(gè)很容易被人忽略的一流景氣行業(yè)，中國造船業(yè)。

根據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，中國頭部船廠手持訂單已經(jīng)排到了2030年，這意味著，未來四年中國絕大部分船廠、配套上下游工廠符合滿載條件，工人與工程師幾乎沒有休息時(shí)間。

中國造船業(yè)處于歷史性景氣周期，一個(gè)季度的利潤就頂?shù)蒙线^去一年的利潤。

6月12日，21經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報(bào)道，相關(guān)頭部企業(yè)松發(fā)股份裝進(jìn)恒力重工資產(chǎn)，兩年飆升十倍。

揚(yáng)子江在中概股大跌背景之下，從2022年底部翻了三倍多。中國船舶作為全球造船霸主，2022年4月以來回升超130%。

從2021年走出十幾年的低迷期以來，中國造船業(yè)量價(jià)齊升，盡享周期、技術(shù)、原材料三重紅利。

全球造船業(yè)超級(jí)景氣，頭部企業(yè)訂單排到2030年

全球權(quán)威的航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)，清晰地印證了當(dāng)前造船業(yè)正處于超級(jí)景氣周期。

4月27日，信德海事網(wǎng)轉(zhuǎn)引了國際航運(yùn)協(xié)會(huì)BIMCO最新一期“Shipping Number of the Week”的數(shù)據(jù)。

截至2026年一季度末，全球航運(yùn)業(yè)手持訂單總量已達(dá)到1.91億修正總噸（CGT），創(chuàng)下17年來新高。這一規(guī)模相當(dāng)于全球船隊(duì)運(yùn)力的17%，也是自2011年以來的最高水平。

2026年4月，全球新船訂單245艘、2031萬載重噸，同比暴漲129%。

中國造船業(yè)是造船業(yè)上漲周期中最受益的。

根據(jù)工信部5月9日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2026年一季度，我國造船業(yè)三大指標(biāo)持續(xù)領(lǐng)跑全球。

造船完工量1568萬載重噸，同比增長46.0%，其中出口船舶占總量的96.1%；新接訂單量5953萬載重噸，同比增長195.2%；截至3月底，手持訂單量32230萬載重噸，同比增長43.6%。

不僅三大造船指標(biāo)繼續(xù)全球領(lǐng)跑，今年一季度，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的57.3%、84.9%和69.8%。

中國船廠新簽訂單1239萬修正噸，同比大增91%，占全球份額71%，遠(yuǎn)高于韓國的20%。手持訂單達(dá)1.2億修正總噸，同比增長19%，自2021年以來均保持雙位數(shù)增長。

在全球18種主要船型中，中國有15種新接訂單量位居全球首位，超大型原油船、散貨船及萬箱級(jí)以上大型集裝箱船訂單全球份額均超90%。

中國造船業(yè)連續(xù)16年位居世界第一，造船業(yè)已經(jīng)與電池行業(yè)一樣，占據(jù)絕對(duì)的行業(yè)頭部位置。

價(jià)格方面，截至5月底，中國新造船價(jià)格指數(shù)為1131點(diǎn)，與2024年四季度十年高位基本齊平，較2020年末的周期底部大漲超45%。

雖然訂單多，但一方面受制于產(chǎn)能不足，另一方面擔(dān)心美伊沖突結(jié)束之后不需要這么多油輪，船廠不愿意降價(jià)接單。

造船行業(yè)的營收、利潤數(shù)據(jù)蹭蹭的往上漲。

5月21日，根據(jù)東吳證券等多家券商研報(bào)，2026年一季度造船板塊歸母凈利潤約為70億元，與2024年全年的72億元的利潤基本持平。

21經(jīng)濟(jì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，造船板塊毛利率為17.7%，凈利率為11.2%，2022年以來持續(xù)上升，2008年的那一輪低谷，谷底凈利率僅1.6%。

A股造船行業(yè)的龍頭企業(yè)中國船舶，2026年一季度單季利潤已接近2025年全年的一半，但利潤率仍在10%以下。

被稱作中國最賺錢的造船民企揚(yáng)子江船業(yè)，2025年的營收和凈利潤均創(chuàng)下新高。2025年分紅率達(dá)歷史新高的50%。

雖然規(guī)模比不中國船舶等企業(yè)，但利潤水平相當(dāng)了得，2025年凈利率水平高達(dá)30%以上，遠(yuǎn)高于松發(fā)股份的12.3%以及中國船舶的7%。

這主要得益于民企的管理，以及往產(chǎn)業(yè)鏈上游走的決心，承接的訂單偏向于清潔能源船（如LNG、甲醇雙燃料集裝箱船），這類船型技術(shù)壁壘高，單價(jià)和利潤率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)散貨船和油輪。

人們心目中的傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)，凈利率居然高達(dá)30%。在這個(gè)行業(yè)，有一些東西正在變。

地緣政治沖突，造船業(yè)卻在飆升

造船業(yè)前景如何？估計(jì)還有幾年好日子。我們主要分析一下中國造船行業(yè)。

中國船企的優(yōu)勢(shì)在于，享受到了產(chǎn)業(yè)鏈條與技術(shù)上升的雙重紅利，完成了規(guī)模大、成本低、質(zhì)量高的不可能三角，在全球是獨(dú)一份。

中國是全球唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類全部工業(yè)門類的國家，制造業(yè)增加值占全球30%，從船用鋼材到船舶動(dòng)力，從舾裝設(shè)備到總裝建造，上下游高度協(xié)同。

國內(nèi)已經(jīng)形成長三角、黃渤海兩大世界級(jí)造船產(chǎn)業(yè)集群，擁有了批量交付貨船的能力。

鋼材占造船原材料成本約七成，鋼材價(jià)格下降，造船用中厚板價(jià)格較2021年巔峰時(shí)期下降近一半。

最近幾年，高端鋼材國產(chǎn)化取得突破，成為造船業(yè)從大到強(qiáng)的關(guān)鍵助力。五年前，高強(qiáng)度止裂特種鋼依賴進(jìn)口，如今國產(chǎn)化率已達(dá)到100%，同規(guī)格較國外便宜15%至20%。

LNG船液貨艙必備材料殷瓦鋼，長期被法國GTT和瑞典奧托昆普壟斷，寶鋼特鋼2017年通過GTT認(rèn)證，成為國內(nèi)首家、全球第二家具備LNG船用殷瓦鋼供貨能力的企業(yè)。

人民網(wǎng)報(bào)道，如今國產(chǎn)殷瓦鋼支撐滬東中華一艘LNG船建造周期從30多個(gè)月縮短至16-18個(gè)月，LNG船國產(chǎn)化配套率也從不足30%提升至80%左右。

由于新船價(jià)格指數(shù)持續(xù)走高，2026年5月達(dá)185點(diǎn)，較2020年低點(diǎn)上漲47%，原材料成本下降相當(dāng)于直接增厚了船企的利潤空間。

全球訂單增加，產(chǎn)能卻相當(dāng)緊張。

根據(jù)21經(jīng)濟(jì)網(wǎng)的文章，經(jīng)歷了前十幾年的低迷期，全球活躍船廠數(shù)量從2008年峰值的約1076家銳減至2025年的約476家，降幅高達(dá)57%。

大量中小船廠已永久退出，中國面臨環(huán)境和土地、優(yōu)質(zhì)深水岸線、成本限制，日韓面臨勞動(dòng)力短缺和成本高企，日韓已基本不具備大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)能力。此時(shí)，船廠不愿意、也不可能降價(jià)接單。

全球海事權(quán)威研究機(jī)構(gòu)克拉克森預(yù)計(jì)，2026-2027年全球交付量僅同比增長14%和11%，遠(yuǎn)低于需求增速。

而全球剛性需求仍在。

東吳證券5月21日的研報(bào)顯示，從2025年至2030年全球船舶年均交付需求約1.0億載重噸，老船更新需求占比超50%。

同樣重要的是綠色轉(zhuǎn)型需求，LNG雙燃料、甲醇雙燃料等綠色船舶訂單激增。

國際海事組織（IMO）2023年制定新規(guī)，要求2030年國際海運(yùn)溫室氣體排放需求較2008年下降20%，2040年至少減排70%，2050年實(shí)現(xiàn)零排放。

歐盟ETS已實(shí)施，F(xiàn)uelEU Maritime法規(guī)也已落地，高排放老舊船舶的運(yùn)營成本進(jìn)一步增加。船東必須淘汰不合規(guī)的舊船，轉(zhuǎn)向訂購低碳或零碳燃料的新船。

中投顧問發(fā)布的《2026年綠色船舶行業(yè)深度分析報(bào)告》披露，目前全球在運(yùn)營綠色船舶（替代燃料及清潔能源船舶）數(shù)量為 2119 艘，只占全球現(xiàn)有船隊(duì)總運(yùn)力的 7.4%。

但訂單在瘋長，按總噸位統(tǒng)計(jì)（克拉克森口徑）：2025 年全球共簽約新船訂單 499 艘、總計(jì) 4110萬總噸，其中具備替代燃料能力的船舶占合同總噸位的 37%。

2026年一季度，我國新接綠色船舶訂單國際市場(chǎng)份額達(dá)到80.2%，新船訂單涵蓋LNG、LPG、甲醇、乙烷等多類雙燃料船和電動(dòng)船。

看來，中國的新能源進(jìn)步不僅體現(xiàn)在汽車上，也體現(xiàn)在船舶上。

政策積極鼓勵(lì)，技術(shù)狂飆突進(jìn)。

今年一季度，我國自研的“鯤”系列15000箱甲醇雙燃料集裝箱船順利交付，每年可減少約12萬噸二氧化碳排放。

“天山”號(hào)17.4萬立方米大型LNG船交付，采用最新一代雙燃料系統(tǒng)，排放滿足全球最嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)；“創(chuàng)新19”輪國內(nèi)首艘單一甲醇燃料江海直達(dá)散貨船交付，二氧化碳排放減少90%，硫氧化物實(shí)現(xiàn)接近零排放。

中國綠色船舶呈現(xiàn)“全域覆蓋、技術(shù)領(lǐng)跑、批量交付”三大特征。

當(dāng)然，風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。

BIMCO的數(shù)據(jù)指出，2026年一季度新船簽約量較上一季度下降17%，主因是干散貨船訂單有所回落，全球不確定性增加。

造船行業(yè)如此美妙，經(jīng)濟(jì)脫鉤癡人說夢(mèng)

全球地緣沖突頻發(fā)，但造船業(yè)業(yè)績?nèi)绱酥茫瑥膫?cè)面印證了全球經(jīng)濟(jì)正在深度鏈接。地緣沖突與造船業(yè)繁榮之間的"悖論"，恰恰揭示了全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的底層邏輯。

WTO的數(shù)據(jù)顯示，正在行駛的船只無論是航船只數(shù)量、還是運(yùn)力規(guī)模均處于歷史高位。

不同的船船訂單所顯示的經(jīng)濟(jì)邏輯并不一樣，訂單高、價(jià)格高的是油輪、LNG運(yùn)輸船和集裝箱運(yùn)輸船。

信得海事網(wǎng)4月27日轉(zhuǎn)引波羅的海國際海事理事會(huì)（BIMCO）的數(shù)據(jù)，目前訂單如下：

原油油輪訂單簿/船隊(duì)比為22%；

成品油輪訂單簿/船隊(duì)比為19%；

集裝箱船訂單簿/船隊(duì)比為37%；

LNG運(yùn)輸船訂單簿/船隊(duì)比為40%

VLCC（超大型油輪）在建的達(dá)到262艘，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的30%，2026年新簽訂單已達(dá)127艘，為1973年以來最高年度總量。

全球權(quán)威航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)克拉克森（Clarkson Research）的數(shù)據(jù)很明確，VLCC造價(jià)創(chuàng)近15年新高。

VLCC訂單創(chuàng)歷史新高的直接推手是地緣沖突，由于中東沖突導(dǎo)致霍爾木茲海峽幾乎停擺，油輪被迫繞行更遠(yuǎn)路線，噸海里需求（貨物量×運(yùn)輸距離）反而大幅增加。國際沖突拉長了貿(mào)易鏈路，需要更多船只、更長的航程來完成同樣的貿(mào)易量。

與此同時(shí)，各制造大國出于安全考量，進(jìn)口的資源和能源大幅上漲，也是地緣沖突所賜。

排名第二是的集裝箱運(yùn)輸，截至2026年6月，全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模達(dá)7546艘，運(yùn)力3423.4萬TEU，再創(chuàng)歷史新高；

集裝箱船在手訂單達(dá)1630+艘、1328萬TEU，訂單與現(xiàn)有船隊(duì)比例高達(dá)39%，逼近歷史極限。

這說明，貨物貿(mào)易仍處于高位。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）2026年4月發(fā)布的《全球貿(mào)易更新》報(bào)告印證了這一點(diǎn)，2025年全球貨物和服務(wù)貿(mào)易總額達(dá)到約35萬億美元，增長約2.5萬億美元，同年全球貨物貿(mào)易量增長4.6%，預(yù)計(jì)2026年仍將保持正增長。

集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)處于高位。據(jù)tradingeconomics的數(shù)據(jù)，2026年6月15日，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)2985.22點(diǎn)，根據(jù)追蹤該大宗商品基準(zhǔn)市場(chǎng)的差價(jià)合約（CFD）交易數(shù)據(jù)，過去一個(gè)月該指數(shù)上漲了39.45%，較去年同期上漲了42.95%。

全球貿(mào)易總量在增長，但結(jié)構(gòu)在重塑。

中國與東南亞、與非洲等地的貿(mào)易規(guī)模大幅上升。據(jù)貿(mào)發(fā)組織數(shù)據(jù)，南南貿(mào)易持續(xù)擴(kuò)張，2024年規(guī)模超6萬億美元，占全球貨物貿(mào)易約四分之一，增長近8%。

制造業(yè)網(wǎng)絡(luò)仍高度集中于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和東亞，其他地區(qū)內(nèi)部制造業(yè)聯(lián)系反而在收縮。

造船業(yè)繁榮和船只數(shù)量創(chuàng)新高，從側(cè)面印證，全球貿(mào)易的底層驅(qū)動(dòng)力如資源稟賦差異、產(chǎn)業(yè)分工、消費(fèi)需求等，沒有因?yàn)榈鼐墰_突而消失，反而因?yàn)槔@行、備份、冗余等需求，催生了更多的航運(yùn)和造船需求。

全球經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并未斷裂，反而在深化，但不是扁平世界中的一體化，而是有韌性的新型全球化，這對(duì)中國而言是好事。

嘴上說分開，航運(yùn)在“連接"，造船業(yè)的繁榮是當(dāng)下經(jīng)濟(jì)心口不一最直觀的量化證據(jù)。

（免責(zé)聲明：本文為葉檀財(cái)經(jīng)據(jù)公開資料做出的客觀分析，不構(gòu)成投資建議，請(qǐng)勿以此作為投資依據(jù)。）

葉檀財(cái)經(jīng)矩陣號(hào)

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放松心情，把學(xué)習(xí)和享受貫穿在悠長的人生中，讓我們一起成長，一起快樂。

作者：云半間 顧左右編輯：旦旦

圖片：來源于AI生成

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