三峽又一條水運新通道正式開工了，年貨運量可增加1.8億噸——今年6月8日，新華社等媒體報道稱三峽水運新通道工程當(dāng)日正式破土動工。

這是三峽工程之后長江干線上最大的綜合性工程，也是國家“十五五”開局首個標(biāo)志性工程。項目總投資約772億元，工程目標(biāo)是要在三峽左岸山體中劈出一條6.68公里的全新航道，為此要搬遷當(dāng)?shù)亟?.5萬移民，建成后可直接通行萬噸級船舶，徹底打通長江黃金水道在三峽水利樞紐上下的的“腸梗阻”。

擁堵20年：老船閘早已不堪重負

長江是世界貨運量最大的內(nèi)河，如今每年的貨運量要比全世界其他河流相加之和還要大；在國內(nèi)，它也承擔(dān)著全國七成內(nèi)河貨運量，是舉世聞名的“黃金水道”。而三峽—葛洲壩河段，正是這條水道的咽喉。

2003年三峽雙線五級船閘投運時，設(shè)計年過閘能力1億噸，原本預(yù)計能用到2030年。沒想到隨著沿江經(jīng)濟騰飛，貨運需求爆發(fā)式增長——2011年就已經(jīng)不夠用了，大量船舶擁堵在船閘上下等待過閘，可以說是提前19年突破了設(shè)計能力。

所以后來三峽水利樞紐，又興建了提吊式過壩設(shè)施升船機，但最多只能提起3000噸重的船舶，到2025年，三峽樞紐的過壩運量已達1.73億噸，超設(shè)計值70%以上，但還是無法滿足上下游的航運需求，需要彌補的缺口相當(dāng)大。

目前三峽兩處船閘長期超負荷運轉(zhuǎn)，直接導(dǎo)致嚴(yán)重擁堵。船舶平均待閘時間高達72小時，高峰期積壓數(shù)千艘，排隊幾天幾夜已是常態(tài)。

據(jù)測算，僅待閘成本每年就額外增加20—30億元。更麻煩的是，老船閘只能通行5000噸級船舶，萬噸大船必須拆解編隊，效率極低。與此同時，擁堵造成的船舶噪音、尾氣排放，也嚴(yán)重影響庫區(qū)生態(tài)，威脅到中華鱘等珍稀物種生存。

簡單說：黃金水道強大的運力，在三峽水利樞紐這兒被極大限制，所以擴充運輸能力已是別無選擇。

6.68公里劈山開河：工程到底有多難？

新通道選址在三峽現(xiàn)有船閘北側(cè)約1000米的左岸山體，從太平溪港到大象溪，全長6680米，基本全是山區(qū)，要開挖的，水運通道就只有去劈山鑿河，工程難度可想而知，這相當(dāng)于一次性劈開堅硬的花崗巖山體，從中硬生生開鑿出一條大河。

新開工的這條水運新通道主體是雙線連續(xù)五級船閘，單個閘室尺寸達280米×40米×8米，比老船閘寬6米、水深加深到8米，可直接容納萬噸級貨輪獨立過壩，不用再編隊拆解。整個工程分兩大塊：三峽新通道工期112個月（含籌建期）；葛洲壩同步拆除舊三號船閘、新建兩線萬噸級船閘。

這兩處工程的難度堪稱世界級，特別是三峽北邊的水運新通道，它要在百米高邊坡上開挖，土石方量巨大；高水位差下建設(shè)五級船閘，輸水系統(tǒng)、人字門規(guī)模均為世界內(nèi)河第一；而且還要在施工期間不影響現(xiàn)有通航能力，相當(dāng)于在繁忙公路旁再修一條高速，不能阻斷車流。

圖片來自湖北日報

新通道建設(shè)的背后更是巨大的民生投入：項目占地2.32萬畝，涉及宜昌2區(qū)9鄉(xiāng)鎮(zhèn)，需搬遷1.5萬移民、拆遷房屋143萬平方米，光移民安置補償就高達188億元。如此大手筆，只為徹底解決長江航運瓶頸。

運力翻倍：從“爬樓梯”到“水上高速”

新通道建成后，三峽樞紐將形成四線船閘+升船機的超級格局，年過閘總能力飆升至3.36億噸，比現(xiàn)在翻一倍還多。葛洲壩同步升級后，年過閘能力也將達3.6億噸，兩大樞紐聯(lián)動，徹底打通長江中上游“水上高速”。

對比現(xiàn)有模式，三峽水運新通道的航運能力提升是革命性的：

- 老船閘：5000噸級，過壩約4小時，年能力1億噸，擁堵常態(tài)化。

- 升船機：3000噸級，40分鐘過壩，僅適合小型船舶，運量有限。

- 新通道：萬噸級，獨立過壩，效率提升3倍，年新增能力近1.8億噸。

更關(guān)鍵的是，萬噸級船舶直達重慶，意味著長江上游與江海聯(lián)運徹底貫通。從重慶到上海，萬噸貨輪可一路直達，無需中轉(zhuǎn)，噸公里運費僅為鐵路1/3、公路1/7，大幅降低沿江企業(yè)物流成本。糧油、鋼鐵、能源等大宗貨物運輸效率翻倍，成渝雙城經(jīng)濟圈、長江中游城市群與長三角的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動更緊密，中西部承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的能力顯著增強。

大國工程的深層邏輯：不止航運，更是戰(zhàn)略棋局

花772億、移民1.5萬， 劈山6.68公里，絕不僅是為了“通船”，背后是國家經(jīng)濟、區(qū)域協(xié)調(diào)與生態(tài)保護的三重戰(zhàn)略考量。

從經(jīng)濟維度看，長江經(jīng)濟帶貢獻全國近半數(shù)GDP，水運是其“生命線” 。新通道釋放低成本運力，將進一步鞏固長江作為全球第一內(nèi)河航道的地位，支撐國內(nèi)大循環(huán)，助力內(nèi)陸城市深度融入全球供應(yīng)鏈。

從區(qū)域協(xié)調(diào)看，長期以來長江經(jīng)濟帶“東強西弱”，核心瓶頸就在三峽通航能力不足 。新通道打通“梗阻”，讓西部資源更順暢流向東部，東部產(chǎn)業(yè)低成本向西部轉(zhuǎn)移，推動成渝、中游、長三角三大城市群優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展，縮小東西差距。

從生態(tài)保護看，船舶長時間待閘帶來的污染與生態(tài)破壞將大幅減少。同時，水運替代公路、鐵路，能顯著降低碳排放——據(jù)測算，萬噸級水運單位能耗僅為公路的1/10，綠色效益顯著。

圖片來自湖北日報

回望歷史，從葛洲壩到三峽，再到今天的水運新通道，中國人始終在長江上書寫“敢為天下先”的工程傳奇。這條6.68公里的新航道，劈開的是山體，打通的是中國經(jīng)濟的“任督二脈”，支撐的是長江經(jīng)濟帶邁向高質(zhì)量發(fā)展的壯闊未來。

消息來源：極目新聞6月8日報道《三峽水運新通道開工，長江黃金水道再造大國工程》
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