四川
坐過中美航班的人可能都有過這么一個疑惑：打開座位前方那塊屏幕，航路圖上顯示飛機(jī)沒有直直地往東飛進(jìn)太平洋，
而是貼著加拿大一路向北，在白令海峽附近畫了一道漂亮的弧線，直奔俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)而去。
明明看著地圖上橫跨太平洋才是兩點(diǎn)之間最短的路徑，機(jī)長怎么就非得繞這么大一個彎？
答案其實(shí)比你想象的要反直覺得多。這個看似「繞遠(yuǎn)路」的方案，恰恰是飛行最短、最經(jīng)濟(jì)的路線。我們被世界地圖騙了很久。
平面地圖上的所謂「直線」是墨卡托投影強(qiáng)行將球面展開的結(jié)果，真實(shí)的地球是個球體，球面上兩點(diǎn)之間的最短路徑不是直線，而是過這兩點(diǎn)的大圓弧。
拿根繩子在地球儀上繃一下北京到紐約的距離就明白了，最短的那條線會經(jīng)過北極附近繞下來，這比直穿太平洋短了將近三分之一，能省下大把油錢。
備降機(jī)場這事比距離重要得多。飛機(jī)走北極航線，沿途有阿拉斯加的安克雷奇機(jī)場、加拿大的伊卡盧伊特、格陵蘭的圖勒空軍基地，隨時都能接你。
而太平洋的正中央，放眼望去只有海水，一旦出事連個降落的跑道都沒有。國際民航組織規(guī)定雙發(fā)跨洋飛機(jī)必須在航路任意點(diǎn)能在一段時間內(nèi)抵達(dá)備降機(jī)場，這個規(guī)則在太平洋上空根本沒法滿足，你敢飛，領(lǐng)空管理部門還不讓你飛。
北極航線的風(fēng)也是有講究的。高緯度地區(qū)上空常年刮著一股東向西的高空急流，時速能達(dá)到幾百公里。從中國飛美國是順風(fēng)，相當(dāng)于后面有陣強(qiáng)風(fēng)在推著你跑，省油又省時。
美國氣象局的數(shù)據(jù)顯示，冬季走北極航線遇上順風(fēng)的概率約四分之三，走太平洋航線撞上逆風(fēng)的概率卻高達(dá)六成。逆風(fēng)飛行油耗蹭蹭往上漲，這筆賬哪家航空公司都得掂量掂量。
當(dāng)然歷史上也不是沒出過事。1983年9月1日，大韓航空一架波音747從紐約起飛經(jīng)阿拉斯加飛往首爾，偏離航線闖入蘇聯(lián)堪察加半島和庫頁島領(lǐng)空。
蘇軍雷達(dá)發(fā)現(xiàn)身份不明的飛機(jī)闖入洲際導(dǎo)彈發(fā)射基地空域，在數(shù)次警告無效之后導(dǎo)彈開火，飛機(jī)墜入鄂霍次克海，機(jī)上二百多人無一生還。
這就是著名的KAL007航班事件。這次慘痛的教訓(xùn)之后，國際航空界對偏離航路的危險有了更深的認(rèn)知，航線設(shè)計必須嚴(yán)格規(guī)定
絕不允許出現(xiàn)任何「跑偏」的風(fēng)險。今天的北極航線貼著規(guī)定的航路飛，有效規(guī)避了再次誤闖禁區(qū)的危險。
最后還有極寒和輻射這層考量。極地航線是聯(lián)系亞、歐、北美三大陸的捷徑，但極具挑戰(zhàn)性。
北極地區(qū)最低氣溫能到零下六十多度，低溫容易讓燃油結(jié)冰，強(qiáng)磁場對導(dǎo)航和無線電干擾極大，宇宙輻射也比中低緯度高出不少。
飛機(jī)上得有特制防寒服，還得嚴(yán)格控制飛行時間以降低輻射累積。機(jī)組要穿加溫裝置，航路得依據(jù)宇宙輻射等級臨時調(diào)整。
總結(jié)一下，北極航線不是機(jī)長心血來潮，而是距離、安全、風(fēng)、領(lǐng)空規(guī)則和輻射防護(hù)這五根柱子同時撐起的最優(yōu)解。
以后再看到航路圖，別在心里嘀咕「繞遠(yuǎn)路」了。那條彎曲的弧線，是數(shù)學(xué)、物理、氣象學(xué)和地緣政治學(xué)一起寫出的標(biāo)準(zhǔn)答案。
特別聲明：以上內(nèi)容(如有圖片或視頻亦包括在內(nèi))為自媒體平臺“網(wǎng)易號”用戶上傳并發(fā)布，本平臺僅提供信息存儲服務(wù)。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
