MPCC一季度業(yè)績穩(wěn)?。盒⌒图b箱船市場，仍然缺的是“能用的船”

在集裝箱船市場普遍擔(dān)心運力過剩的背景下，專注小型和中型集裝箱船的MPC Container Ships（以下簡稱“MPCC”）交出了一份相對穩(wěn)健的一季度成績單。

5月27日，MPCC發(fā)布2026年第一季度財務(wù)報告。財報顯示，公司一季度實現(xiàn)營業(yè)收入1.189億美元，EBITDA為6800萬美元，調(diào)整后EBITDA為6710萬美元，期間利潤為4080萬美元。雖然收入和利潤較去年同期有所回落，但公司船隊利用率仍高達99.1%，調(diào)整后平均TCE達到25040美元/天，整體運營保持較高水平。

更重要的是，MPCC未來幾年的收入可見性繼續(xù)增強。截至目前，公司合同收入積壓約20億美元，2026年旗下船隊開放營運天數(shù)已經(jīng)鎖定99%，2027年覆蓋率達到69%，2028年也達到41%。在市場波動加大的環(huán)境下，這意味著MPCC未來兩到三年的收入基礎(chǔ)已經(jīng)相當清晰。

在隨后舉行的一季度業(yè)績電話會上，MPCC管理層進一步表示，基于較高的合同覆蓋率以及近期船舶出售帶來的影響，公司將2026年全年EBITDA指引上調(diào)至2.60億—2.80億美元，收入指引維持在4.50億—4.60億美元。

這份財報也與此前信德海事網(wǎng)對MPCC首席執(zhí)行官Constantin S. Baack的專訪形成了呼應(yīng)。Baack此前曾表示，討論集裝箱船運力過剩，不能只看總量。大型船和小型船的邏輯不同。對MPCC所在的小型和中型集裝箱船市場來說，真正稀缺的并不是紙面上的運力，而是未來一兩年真正能用、能租、能部署的船。

一季度業(yè)績：收入回落，但經(jīng)營韌性仍在

從財務(wù)數(shù)據(jù)看，MPCC一季度營業(yè)收入為1.189億美元，低于去年同期的1.271億美元；EBITDA為6800萬美元，低于去年同期的7780萬美元；期間利潤為4080萬美元，去年同期為5970萬美元。

表面看，利潤同比有所下降。但如果從調(diào)整后口徑看，公司調(diào)整后EBITDA為6710萬美元，略高于去年同期的6620萬美元。這說明公司核心經(jīng)營表現(xiàn)沒有明顯走弱。

一季度，MPCC船隊總營運天數(shù)為4548天，低于去年同期的4811天；總擁有天數(shù)也從去年同期的5312天下降至4590天。船隊規(guī)模變化，是收入同比下降的重要原因之一。

與此同時，公司船隊利用率從去年同期的96.0%提升至99.1%。這說明，盡管外部市場仍然動蕩，MPCC船隊實際運營效率保持在較高水平。

從租金水平看，公司一季度調(diào)整后平均TCE為25040美元/天，基本接近去年同期的25441美元/天?？紤]到過去一年集裝箱現(xiàn)貨運價和市場情緒反復(fù)波動，小型和中型集裝箱船租船市場仍能維持這一水平，說明船舶可得性偏緊仍然在支撐船東收益。

公司董事會已宣布一季度每股派發(fā)0.04美元經(jīng)常性股息，預(yù)計于6月26日前后支付。管理層在電話會上表示，這是MPCC連續(xù)第18次進行經(jīng)常性股息派發(fā)，派息對應(yīng)調(diào)整后凈利潤的50%。

合同覆蓋率，是MPCC最重要的底氣

MPCC一季度財報中最突出的亮點，是合同覆蓋率。

截至目前，公司2026年可開放營運天數(shù)已經(jīng)鎖定99%，2027年覆蓋率為69%，2028年覆蓋率為41%。對于一家集裝箱船噸位提供方而言，這意味著公司大部分船舶已經(jīng)通過租約提前鎖定收入。

管理層在電話會上補充稱，MPCC目前約20億美元的遠期合同收入積壓，對應(yīng)約12億美元的預(yù)計EBITDA。固定租約組合的遠期TCE約為23900美元/天。與上一季度業(yè)績電話會相比，公司2026年覆蓋率從97%提升至99%，2027年覆蓋率從58%提升至69%，未來兩年的收入可見性達到很高水平。

MPCC在致股東信中表示，2026年一季度是公司在近年最動蕩經(jīng)營環(huán)境之一中實現(xiàn)的穩(wěn)健開局。中東局勢升級、霍爾木茲海峽風(fēng)險、美國貿(mào)易政策變化，以及紅海繞航等因素，共同推高了噸海里需求、航程時間和港口擁堵，也繼續(xù)吸收部分有效運力。

這正是當前集裝箱船市場的復(fù)雜之處。一方面，市場擔(dān)心過去幾年大量新造船交付帶來的運力壓力；另一方面，地緣政治、繞航、準班率下降和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整又持續(xù)吸收船舶運力，使租船市場并沒有隨著現(xiàn)貨運價同步回落。

MPCC的核心判斷是，在其所處的小型和中型集裝箱船市場，現(xiàn)代支線船運力仍然供應(yīng)有限，而訂單更多集中在大型船領(lǐng)域。因此，小型和中型船板塊的供需格局仍然相對有支撐。

這也與Baack此前接受信德海事網(wǎng)專訪時的判斷一致。他曾表示，討論集裝箱船運力過剩，不能只看總量。大型船訂單壓力更明顯，而小型船還面臨船齡老化、拆船不足和自然替換需求。

近期租約說明：租家愿意更早、更久鎖船

在一季度業(yè)績電話會上，MPCC管理層披露了近期幾筆租約情況，這進一步印證了小型和中型集裝箱船租船市場的韌性。

其中，AS Carlotta在一季度初以約28500美元/天鎖定24至26個月期租。隨后，AS Constantina和AS Patria也分別以約26500美元/天完成租約安排，租期約28至31個月。（三艘船都是2800teu級別船舶）

管理層認為，這些租約說明兩點：第一，MPCC所在細分船型仍然有較深的租家需求；第二，租家正在愿意以更長租期提前鎖定運力。對船東來說，這不僅意味著當前租金水平仍有支撐，也意味著未來現(xiàn)金流的可見性在提升。

Baack此前對信德海事網(wǎng)也表達過類似觀點。他表示，過去很多租約可能在到期前30天才開始談；現(xiàn)在，租家已經(jīng)提前討論未來幾個季度的船位，而且很多時候談的是兩年到三年的租期。

他當時提到，過去每年大約有1500艘集裝箱船可以進入租船市場，現(xiàn)在只有約400艘。市場真正缺的，是未來一兩年可以馬上使用的船。

最新一期Alphaliner周報也從第三方市場數(shù)據(jù)層面印證了這一點。截至5月18日，全球商業(yè)閑置集裝箱船僅為59艘、約18.93萬TEU，占全球3410萬TEU全集裝箱船隊的0.6%。Alphaliner認為，在這一水平下，班輪市場仍可視為“充分就業(yè)”，并未出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性閑置。

與此同時，還有至少57艘、約28萬TEU集裝箱船因中東局勢處于改道或避險狀態(tài)。這些船舶并不被計入“商業(yè)閑置”，但由于無法正常進入市場，同樣減少了實際可用運力。

這與MPCC的判斷高度一致：當前市場壓力不在紙面船隊規(guī)模，而在可用船舶數(shù)量。尤其在中小型船市場，真正能夠馬上進入租船市場的船舶仍然很少。

船隊更新：17艘新造船全部有就業(yè)支持

截至一季度末，MPCC船隊由51艘船組成，總運力約12.9萬TEU。此外，公司還有17艘新造船在建。新船全部交付后，公司總運力將提升至約17萬TEU。

這17艘新船，是MPCC未來幾年船隊更新的核心。公司在財報中強調(diào)，這批新造船均為現(xiàn)代化、節(jié)能型，并具備雙燃料準備能力，而且全部已經(jīng)獲得領(lǐng)先班輪公司的就業(yè)支持。

在業(yè)績電話會上，MPCC進一步披露了這批新造船項目的經(jīng)濟賬。管理層表示，17艘新造船總建造資本開支約為9億美元。與之對應(yīng)，公司已經(jīng)鎖定約12億美元合同收入，并預(yù)計在首輪租約期內(nèi)產(chǎn)生約7億美元EBITDA。此外，這批船舶在租約到期時平均船齡約為8年，仍具備較長的后續(xù)經(jīng)營價值，拆船殘值估計約為1.10億—1.20億美元。

這組數(shù)據(jù)進一步說明，MPCC的新造船項目不是單純押注未來市場，而是在長期租約和可測算現(xiàn)金流基礎(chǔ)上的船隊更新。新船一方面幫助公司替換老舊低效船舶，另一方面也讓公司在燃油成本、環(huán)保合規(guī)和租家需求上保持競爭力。

此前Baack在接受信德海事網(wǎng)專訪時也明確表示，MPCC只在有租約支持的情況下下單。他認為，現(xiàn)代化新船相比老舊船舶，燃油成本可以節(jié)省30%到40%。同時，很多2012年以前建造的集裝箱船沒有電子控制主機，如果未來要改裝，成本會非常高。因此，船隊現(xiàn)代化本身就是提升競爭力的重要手段。

財報也顯示，MPCC在一季度繼續(xù)處置老舊噸位。公司已同意出售2006年建造的AS Clementina，預(yù)計該船將在完成現(xiàn)有租約后于6月交付新買家。此外，公司還在4月同意出售2008年建造的AS Alva。電話會上，管理層還提到，公司近期出售了2002年建造的AS Iver，價格約2250萬美元，并預(yù)計相關(guān)交割將在近期進行。

通過出售老舊船舶、推進就業(yè)支持的新造船，MPCC正在繼續(xù)降低船隊年齡，提高整體能效和未來適應(yīng)性。

資產(chǎn)負債表：30艘無債船，保守結(jié)構(gòu)成為競爭優(yōu)勢

MPCC一季度的另一個重點，是資產(chǎn)負債表繼續(xù)保持穩(wěn)健。

截至3月31日，公司總資產(chǎn)約15.06億美元，總權(quán)益約9.49億美元，總有息債務(wù)約4.63億美元，杠桿率為30.7%，低于2025年底的33.0%。公司同時擁有30艘無債船。

一季度，MPCC提前償還了HCOB現(xiàn)有5000萬美元貸款中的3240萬美元，并終止該貸款安排。公司還提前償還了Crédit Agricole貸款中的400萬美元，并進一步從法國興業(yè)銀行綠色定期貸款中提款400萬美元，用于支持新造船AS Friederike。

在電話會上，MPCC管理層強調(diào)，公司保守的資產(chǎn)負債表不是約束，而是波動市場中的競爭優(yōu)勢。公司已完成修訂和擴大的HCOB循環(huán)信貸額度，將期限延長至2030年底，并提高了資產(chǎn)負債表靈活性。按備考口徑計算，包括未提款循環(huán)信貸額度在內(nèi)，公司可用流動性超過5億美元。

管理層還提到，MPCC的30艘無債船公允市場價值約為7.8億美元。這部分未設(shè)抵押的資產(chǎn)，可以在未來用于支持更多新造船項目或機會型收購。

這也與Baack此前專訪中的表述高度一致。他曾表示，航運公司需要快速決策，但更重要的是保持韌性，不能在某一個市場窗口中孤注一擲。MPCC超過50%的船舶沒有債務(wù)，這讓公司在市場突然變化時仍有調(diào)整空間。

小型船租船市場為什么仍然堅挺？

從市場層面看，MPCC一季度財報給出的解釋與Baack此前對信德海事網(wǎng)的分析基本一致。

財報指出，2026年一季度，集裝箱船期租市場受到低船舶可得性和持續(xù)噸位需求支撐。Harper Petersen期租指數(shù)從年初的2186點升至一季度末的2217點，并在4月底進一步升至2266點。該指數(shù)覆蓋的700TEU至8500TEU各個船型在一季度均出現(xiàn)上漲。

報告還提到，當前租船市場維持高位的主要原因是船舶可得性偏低。對于3000TEU以上船型，很多租家需要提前看到2026年四季度的船位；即使在2000TEU至3000TEU船型，也很難在2026年三季度之前找到可用船。

最新Alphaliner周報同樣指出，當前租船市場狀況基本延續(xù)，盡管中東局勢仍在擾動市場，但噸位需求仍然較強。在持續(xù)缺船背景下，尤其是3000TEU以上船型，租金仍然保持健康水平。部分現(xiàn)代節(jié)能船型租金甚至進一步走強。

Alphaliner還提到，租家繼續(xù)特別追逐節(jié)能型噸位，這與當前較高油價直接相關(guān)。1,700—1,900TEU的Bangkokmax船型遠期鎖船勢頭增強，部分船舶交船時間已經(jīng)覆蓋今年三季度、四季度，甚至延伸至2027年初。即便是遠期交船，非班輪船東仍能獲得相當健康的條件，例如24個月約2.5萬美元/天，或12個月約3萬美元/天的租約。

這解釋了為什么現(xiàn)貨運價回落之后，小型集裝箱船租金沒有同步大幅下跌。現(xiàn)貨運價反映的是貨主向班輪公司支付的運輸價格，而租船價格反映的是班輪公司向船東租船的成本。兩者有關(guān)聯(lián)，但并不同步。

Baack此前也對信德海事網(wǎng)表示，10年前，很多船可能只租3個月、6個月或12個月；現(xiàn)在，很多船已經(jīng)被鎖定2年、3年。過去每年大約有1500艘集裝箱船可以進入租船市場，現(xiàn)在只有約400艘。市場真正缺的，是未來一兩年可以馬上使用的船。

二手船價格仍被支撐

租船市場強，也繼續(xù)支撐二手船價格。

MPCC財報顯示，2026年一季度，二手集裝箱船資產(chǎn)價格繼續(xù)上漲，Clarksons二手船價格指數(shù)環(huán)比上升2%，并在4月底達到84點，為2022年10月以來最高水平。一季度共確認63艘、合計15.4萬TEU二手集裝箱船成交。

財報認為，緊張的期租船可得性，正在促使市場參與者更多轉(zhuǎn)向二手船市場。只要租船市場保持高位，二手船價格預(yù)計仍將維持在較高水平。

Alphaliner最新周報也指出，近期二手集裝箱船買賣市場成交數(shù)量不多，但這更多源于可出售船源有限，而非買家需求不足。盡管中東局勢仍存在不確定性，且市場對明年運力過剩仍有擔(dān)憂，但買船興趣依然持續(xù)存在。近期成交主要集中在1500TEU至3000TEU的中小型船段，價格仍保持強勁。

這與Baack此前對信德海事網(wǎng)的說法一致。二手船市場的核心仍然是船舶可得性。租家和船東都擔(dān)心手中沒有足夠的船去運營，因此現(xiàn)有船舶的資產(chǎn)價值繼續(xù)受到支撐。

Baack還提到，過去幾年，MSC僅從MPCC這里就買走了約15艘船。不過近期MSC在二手集裝箱船市場上的動作有所減少，一方面是市場上可買船舶不多，另一方面其S&P團隊似乎把更多注意力轉(zhuǎn)向其他船型資產(chǎn)。

甲醇船的現(xiàn)實：技術(shù)準備好了，成本還要有人買單

MPCC的綠色船隊布局也值得關(guān)注。

公司已交付首批甲醇雙燃料船。這些船對應(yīng)最長15年租約，租給一家挪威運營商，在鹿特丹、漢堡至挪威海岸的航線上運營。

但Baack此前在專訪中坦言，這些船目前商業(yè)運營中并未真正使用甲醇燃料。試航階段曾使用過甲醇，但進入商業(yè)運營后，燃料由租家承擔(dān)，最終用甲醇還是傳統(tǒng)燃料，取決于租家選擇。如果貨主不愿意支付額外燃料成本，租家一般不會主動選擇甲醇。

這說明，綠色燃料船舶的難點已經(jīng)不只在船能不能造出來，也在于商業(yè)鏈條中誰來承擔(dān)額外成本。

Baack表示，MPCC提供的是一種選擇權(quán)。船已經(jīng)具備甲醇運營能力，但是否真正使用，還要看燃料價格和供應(yīng)可得性。他還強調(diào)，如果沒有長期租約，MPCC不會訂造甲醇雙燃料船，因為這類船的額外成本大約為15%至20%。這類項目必須和租家一起完成，雙方共同下單、共同設(shè)計，才能形成可靠測算，并降低燃料端的不確定性。

市場擾動正在結(jié)構(gòu)化

在業(yè)績電話會上，Baack進一步把當前市場緊張歸納為一系列“擾動”的疊加。

從紙面上看，集裝箱船供給和需求自2023年以來已經(jīng)開始偏離，市場本應(yīng)逐步走向運力過剩。但現(xiàn)實中，紅海繞航、港口擁堵、慢速航行和地緣風(fēng)險共同吸收了大量有效運力。

他提到，紅海繞航讓船舶繞行好望角，平均航程長度增加約12%。港口擁堵也在吸收更多運力。疫情前，擁堵大約吸收2.2%的全球運力，而2023年至2026年期間，這一比例平均達到5.3%。與此同時，2026年能源價格大幅上升，班輪公司降低船速，又進一步吸收約2%的有效運力。

這些因素疊加起來，解釋了為什么市場在紙面供給增加的情況下，實際租船市場仍然偏緊。Baack的判斷是，擾動已經(jīng)不再只是短期事件，而正在變成影響班輪網(wǎng)絡(luò)和噸位需求的結(jié)構(gòu)性變量。

Alphaliner關(guān)于閑置船隊的統(tǒng)計，也進一步說明了當前市場的特殊性。如果只看商業(yè)閑置率，全球集裝箱船隊幾乎處于滿負荷狀態(tài)。但與此同時，一部分船舶因中東局勢改道、避險或等待安排，實際并沒有進入正常市場供應(yīng)。加上船廠修理、塢修、改裝等因素，市場上的可用船舶進一步減少。

這也解釋了為什么紙面上的訂單和船隊規(guī)模看起來在增加，但租船市場仍然感受到船舶緊張。對班輪公司來說，真正關(guān)鍵的不是賬面上有多少船，而是在某個時間窗口、某條航線、某個尺寸段，是否有合適的船可以馬上使用。

這種判斷也支撐了MPCC對小型和中型集裝箱船市場的信心。因為當航線變長、網(wǎng)絡(luò)變復(fù)雜、班輪公司需要更多冗余運力時，能夠靈活部署的中小型船舶更容易受益。

市場展望：小型和中型船仍有結(jié)構(gòu)性支撐

MPCC在財報中對市場前景保持審慎樂觀。

報告認為，當前集裝箱航運市場面臨兩大主要風(fēng)險。一是能源市場擾動可能推高通脹、拖累GDP增長，從而影響實體貿(mào)易需求；二是如果紅海安全形勢改善，船舶重新回到蘇伊士航線，繞航所帶來的噸海里增量將被釋放，市場供需平衡可能迅速改變。

同時，集裝箱船隊仍在增長。財報引用Clarksons數(shù)據(jù)稱，2026年集裝箱船隊凈增長預(yù)計約4.2%，2027年將升至7.2%。需求方面，2026年集裝箱貿(mào)易量預(yù)計增長約3.0%，2027年約為3.3%。如果紅海航線恢復(fù)，而新船繼續(xù)交付，市場壓力可能加大。

但對于MPCC所在的小型和中型船板塊，結(jié)構(gòu)性支撐仍然存在。財報指出，盡管整體訂單船隊比例達到38%，但小型支線船以及部分Panamax/Post-Panamax船型的訂單比例明顯較低。同時，相關(guān)船型中20年以上船齡占比較高，船隊現(xiàn)代化需求仍然很大。

在電話會上，Baack也進一步強調(diào)，訂單簿仍然明顯偏向大型船。到2030年前，接近1300萬TEU新造運力將陸續(xù)交付，但在老齡船集中的小型船板塊，訂單量不足以覆蓋替換需求。他提到，8000TEU以下船舶中，超過四分之一已經(jīng)達到20年或以上船齡。這些船很多是在2000年代初期訂造，當時設(shè)計假設(shè)是較高航速和長期低燃油價格，也沒有充分考慮今天的環(huán)保要求。

這也是Baack此前強調(diào)的核心邏輯：小型船不是沒有周期波動，但它們的價值正在被重新定義。過去，人們提到支線船，更多想到的是給樞紐港“喂貨”；現(xiàn)在，隨著亞洲內(nèi)部、印度次大陸、非洲以及中國相關(guān)貿(mào)易的增長，小型和中型集裝箱船正在更多承擔(dān)區(qū)域貿(mào)易運力的角色。

他認為，MPCC未來也會考慮更大一些的船型，例如8000TEU甚至10000TEU左右的船舶。但再大的超大型船，大概不會成為MPCC的方向。因為12,000TEU、14,000TEU以上，直到24,000TEU級別的船，更多是班輪公司的長期戰(zhàn)略資產(chǎn)，通常由班輪公司自己融資或直接擁有。

中國：不只是造船基地

對MPCC來說，中國也已經(jīng)不僅是造船基地。

目前，MPCC的17艘在建船全部在中國建造。Baack此前接受信德海事網(wǎng)采訪時表示，MPCC也曾在韓國船廠下單，交付表現(xiàn)也很好。但目前在建訂單全部在中國，原因并不只是價格，也包括可靠性、質(zhì)量和技術(shù)進步。

他認為，中國船廠已經(jīng)不只是依靠成本優(yōu)勢，也在使用更多新技術(shù)，比如機器人等。在全球造船產(chǎn)能和能力方面，中國具有非常獨特的位置。

與此同時，中國也是MPCC的重要客戶市場和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)組成部分。MPCC運營的是支線船和區(qū)域貿(mào)易船，很多船服務(wù)于亞洲區(qū)域貿(mào)易以及中國相關(guān)貿(mào)易。公司也有多艘船租給中遠海運。Baack稱，中遠海運是MPCC的關(guān)鍵客戶，也是一家有明確增長雄心的強大公司。

作為MPC Capital，Baack也希望未來與中國本地船東和航運業(yè)界進一步接觸，探索船舶服務(wù)、商業(yè)管理、租船、經(jīng)紀乃至合資合作等機會。MPC Capital目前在上海有一個小辦公室，主要從事商業(yè)船舶管理、租船和經(jīng)紀業(yè)務(wù)，未來可能逐步擴大。

正如Baack在專訪中所說，如果身處航運業(yè)，卻不參與亞洲和中國市場，那就很難說真正身處航運業(yè)。

MPCC的邏輯，是用長期合同對沖周期

整體來看，MPCC一季度財報傳遞出一個清晰信號：在集裝箱船總量供給壓力上升的背景下，小型和中型集裝箱船市場仍然存在自己的結(jié)構(gòu)性支撐。

MPCC的優(yōu)勢，首先來自較高的合同覆蓋率。2026年99%的開放天數(shù)已經(jīng)鎖定，2027年和2028年也有較高覆蓋率。這讓公司在市場不確定性中保持較強收益可見性。

其次，MPCC繼續(xù)推進船隊更新。公司一邊出售老舊噸位，一邊訂造有租約支持的新船，使船隊更加年輕、高效，也降低未來就業(yè)風(fēng)險。

第三，公司資產(chǎn)負債表保持穩(wěn)健。30艘無債船、30.7%的杠桿率，以及持續(xù)分紅安排，使MPCC能夠在不同市場周期中保持一定靈活性。

MPCC的打法并不是單純押注市場繼續(xù)上行，而是在客戶需求、長期租約、資產(chǎn)負債表紀律和船隊更新之間尋找平衡。航運市場窗口很短，機會出現(xiàn)時要快速行動；但在重資產(chǎn)、強周期行業(yè)中，真正重要的是公司在市場轉(zhuǎn)向時仍然有能力調(diào)整。

對于小型和中型集裝箱船市場而言，未來幾年不會沒有波動。但只要現(xiàn)代支線船運力仍然有限、老舊船替換需求持續(xù)存在、區(qū)域貿(mào)易繼續(xù)增長，可用船舶仍然偏緊，MPCC所處的細分市場仍將有自己的支撐邏輯。

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