近日，廣州市規(guī)劃和自然資源局發(fā)布《2025年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》），顯示廣州常規(guī)公交客流，從2019年的611萬人次/日，一路跌至2025年的249萬人次/日，降幅高達(dá)59%左右。公交線路不斷裁撤對市民影響有多大？傳統(tǒng)公交還能如何破局？

城市公交客流暴跌，跟著的往往就是線路裁撤，而這么裁下去，影響最大的，永遠(yuǎn)是那些沒有其他選擇的人。

對于不會用智能手機(jī)打車、騎不了電機(jī)的老人來說，公交就是他們連接世界的唯一方式。

家樓下的公交站沒了，可能意味著他們連去醫(yī)院拿藥、去菜市場買菜都成了難題。

但現(xiàn)在很多城市的公交改革，恰恰在公平性上踩了坑。

為了省成本，先砍客流量小的偏遠(yuǎn)線路，結(jié)果把最需要公交的人給拋棄了。

有些線路的確需要優(yōu)化，但兼顧到城市公交的公益屬性，停一條既有線路比開一條新線路還難，長期下來導(dǎo)致整個(gè)線網(wǎng)變得臃腫低效。

線路裁撤對市民影響有多大？表面看是等車時(shí)間拉長，走更遠(yuǎn)的路，深層則是弱勢群體出行權(quán)利的擠壓。那些不怎么玩手機(jī)查線路的老人，偏遠(yuǎn)地區(qū)的居民，他們高度依賴這種基礎(chǔ)公共服務(wù)。

我總結(jié)下來，公交不可能消失，因?yàn)樗袚?dān)著基本出行需求，公共服務(wù)既要追求效率，更要追求公平，保障正義。

就像南寧的菜籃子專線，已超越傳統(tǒng)服務(wù)范圍，體現(xiàn)對市民基本出行權(quán)的守護(hù)。如果線路一味裁撤卻無替代方案，就等于切斷了這部分人群的城市脈搏。

為啥大家都不坐公交了？電雞背鍋？地鐵搶客？都不是。我的分析是，打敗公交的不是價(jià)格，是確定性。地鐵再擠，30分鐘通勤可以寫進(jìn)日程表。

電雞可以逆行鉆縫，點(diǎn)對點(diǎn)30分鐘寫在心里。公交兩頭都不占。軟件顯示5分鐘，實(shí)際15分鐘才來，這種盲盒式通勤誰受得了。和小車一起堵在路上，一條路小車堵40分鐘，公交也堵40分鐘，上班族徹底死心。

數(shù)據(jù)很刺眼。2019到2025年，地鐵票價(jià)沒降，公交也沒漲，公交客流降了61%，地鐵卻翻了將近一番。電雞保有量從300萬暴漲到600萬，公交客流跌幅曲線與電雞增長曲線幾乎鏡像對稱。

這倆和地鐵唯一的交集，就是通勤時(shí)間可控。便捷可靠是大眾選擇公交出行首要考慮的因素。但現(xiàn)實(shí)很骨感，公交線網(wǎng)存在快干支多層次網(wǎng)絡(luò)體系未建立、線路過長、站點(diǎn)過多等問題。這就導(dǎo)致公交往往未充分連結(jié)小區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、景點(diǎn)等節(jié)點(diǎn)。公交線路網(wǎng)點(diǎn)與實(shí)際出行需求嚴(yán)重脫節(jié)。

很多城市公交早晚高峰平均速度多在15公里每小時(shí)，到站準(zhǔn)點(diǎn)率普遍不足50%。相比之下，成都2023年早晚高峰期間公交專用道路段公交運(yùn)行速度達(dá)到20公里每小時(shí)，遠(yuǎn)高于同時(shí)期非公交專用道路段的13公里每小時(shí)。

西安2025年公交平均運(yùn)速也才17.8公里每小時(shí)。這差距一目了然。即便如此，公交運(yùn)行速度與電動自行車最高設(shè)計(jì)車速差距還很大。再加上公交準(zhǔn)點(diǎn)率普遍不高，直接降低了大眾選擇公交出行的意愿。難以滿足大眾預(yù)期的城市公交服務(wù)，自然缺乏市場競爭力和吸引力。

城市公交距離成為機(jī)動化出行主體漸行漸遠(yuǎn)。這也折射出我國公交分擔(dān)比例普遍不高，很多城市公交機(jī)動化出行比例低于50%，比如福州2024年公交機(jī)動化出行分擔(dān)率為48.55%，安陽市2022年城市公共交通機(jī)動化出行分擔(dān)率為41.85%，根本扛不起主體出行方式的大旗。

既然病根找到了，傳統(tǒng)公交還能如何破局？我的感覺是，必須斷臂求生，打差異化競爭，別跟地鐵硬剛。大城市公交應(yīng)該找到自己的生存空間，差異化競爭不僅僅限于地鐵接駁。

比如高速或快速路前往郊區(qū)的公交，是要比站站樂的地鐵快的，這個(gè)時(shí)候就可以發(fā)展高速快速路公交。還有地鐵無法覆蓋的廊道，也可以通過打造高頻骨干型公交來提升服務(wù)質(zhì)量。

但是要注意，不應(yīng)該把原本的線路全截短，增加換乘次數(shù)，除非你這個(gè)支線也能達(dá)到高頻次。換乘這事兒最要命，本來一趟車能到，非得讓你在冷風(fēng)里倒一趟，誰愿意？

我以為，公交可以更加靈活一點(diǎn)，以短途接駁為主，比如地鐵站至小區(qū)門口，寫字樓，商城。以及遠(yuǎn)郊通勤，比如地鐵無覆蓋的郊縣，城鎮(zhèn)，工業(yè)園區(qū)等。人流量肯定有的。

廣州已經(jīng)在想辦法，調(diào)整線路，換小型車，提升準(zhǔn)點(diǎn)率，發(fā)展響應(yīng)式公交，像打車一樣乘客預(yù)約公交公司派車來接。這就是個(gè)好苗頭，從粗放式發(fā)車走向精細(xì)化運(yùn)營。

遺憾的是，改線太難了。有運(yùn)營方大吐苦水，有些線路的確需要調(diào)整，但兼顧到城市公交的公益性質(zhì)，停一條既有線路比開一條新線路還難。

這種利益牽扯，長期下來致使公交線路變得臃腫。城市公交好似城市的血脈，毛細(xì)血管分布不均、不足，就無法為城市提供更多的流動活力。血管不暢通，機(jī)體哪來的活力。

問題的本質(zhì)不是公交本身，而是城市出行方式正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變化。地鐵加單車加網(wǎng)約車，正在重塑城市交通格局。30年前公交幾乎是城市機(jī)動化出行的唯一選擇，現(xiàn)在則是眾多選擇之一。

我不建議公交系統(tǒng)繼續(xù)搞大而全的線網(wǎng)覆蓋，那不現(xiàn)實(shí)。公交盲目鋪線路只會浪費(fèi)財(cái)政。像廣州市財(cái)政一年砸40多億補(bǔ)貼，地鐵補(bǔ)貼只有它的十分之一，客流卻反方向飆到千萬級。效率何在？找準(zhǔn)痛點(diǎn)，做精做細(xì)，才是出路。

最后，時(shí)間成本才是最貴的票價(jià)。公交要破局，就得把準(zhǔn)點(diǎn)率提上去，把路權(quán)保障下來，把線路優(yōu)化精準(zhǔn)。

當(dāng)一輛輛空載的公交車駛過街頭，那不僅是財(cái)政的失血，更是城市溫度的流失。希望下次在站臺，我們不用再望眼欲穿，而是能從容地掐點(diǎn)上車，讓出行回歸體面。