來源｜鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)《公司研究院》

“特斯拉到底還建不建廠？”這個(gè)問題，最近把印度互聯(lián)網(wǎng)吵翻了。

起因是美國(guó)媒體放出一則消息，印度重工業(yè)部長(zhǎng)親口證實(shí)，特斯拉已通知政府，不在印度建廠了。

可還沒等大家消化完這條消息，印度《金融快報(bào)》《星期日衛(wèi)報(bào)》就火速跳出來辟謠，部長(zhǎng)的話被曲解了，沒有證據(jù)顯示工廠計(jì)劃被取消。

但兩家印度媒體自己也承認(rèn)，特斯拉在印度制造的意向，確實(shí)“擱置”了。

這場(chǎng)爭(zhēng)論的背后不禁讓人疑問，為什么14億人口的大市場(chǎng)，遲遲不能讓馬斯克決定建廠？

01

五年拉扯 印度制造夢(mèng)碎了？

故事要從2021年講起。

那一年，特斯拉剛憑上海超級(jí)工廠在中國(guó)大展拳腳。恰巧此時(shí)莫迪正高舉“印度制造”大旗，急需一個(gè)世界級(jí)標(biāo)桿來背書。雙方一拍即合，外界甚至開始計(jì)算特斯拉要在印度招多少人、建多大產(chǎn)能。

2023年6月，莫迪與馬斯克在美國(guó)會(huì)晤。氣氛熱烈，馬斯克當(dāng)場(chǎng)表態(tài)“盡快推進(jìn)印度投資”，特斯拉團(tuán)隊(duì)隨后赴孟買、班加羅爾、德里、海得拉巴等地考察選址。

圖為2023年莫迪與馬斯克會(huì)面現(xiàn)場(chǎng)

圖源|網(wǎng)絡(luò)

2024年4月，馬斯克原計(jì)劃飛往印度與莫迪面談建廠細(xì)節(jié)。臨行前，行程突然取消，此后半年多的沉默，讓“暫緩”變成了“取消”。

其實(shí)早在2024年3月，印度政府就為特斯拉“量身定制”了電動(dòng)車新政，進(jìn)口價(jià)3.5萬美元以上的電動(dòng)車關(guān)稅從100%降至15%。

但條件苛刻：一是投資至少5億美元，要求 3 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)本地投產(chǎn)、5年內(nèi)本地化率達(dá) 50%，特斯拉并未接受。

2025年7月，特斯拉換了個(gè)策略，不急著建廠，先賣車試試。孟買、德里、班加羅爾、海德拉巴四家展廳同時(shí)開張，Model Y正式開賣。

圖為特斯拉在印度門店

圖源|網(wǎng)絡(luò)

結(jié)果呢？從2025年7月到年底，全印度只交付了227輛車。

印度政府給的2500輛進(jìn)口配額，連10%都沒用完。2026年前四個(gè)月，特斯拉降價(jià)促銷，也只賣了383輛。銷量數(shù)據(jù)出來的那一刻，談判已經(jīng)沒有意義了。

在2026年4月，印度再度加碼，要求特斯拉必須在印度本土配套生產(chǎn)動(dòng)力電池，此后雙方再無談判進(jìn)展。

02

中國(guó)能建廠 為什么在印度被擱置？

外媒傳出特斯拉確認(rèn)不在印度建廠消息的時(shí)機(jī)格外扎眼。

馬斯克5月剛結(jié)束訪華行程，在爭(zhēng)取特斯拉FSD（全自動(dòng)駕駛）盡快落地中國(guó)。

如果回顧特斯拉與中國(guó)的合作過程，成效則十分亮眼。

2018年7月，特斯拉與上海簽約。2019年1月工廠破土動(dòng)工，同年12月第一輛國(guó)產(chǎn)Model 3下線。從動(dòng)工到交付，只用了358天。

這至今仍是全球汽車工業(yè)史上最快的大規(guī)模整車工廠紀(jì)錄。

圖為特斯拉上海超級(jí)工廠

圖源|網(wǎng)絡(luò)

上?？康牟皇瞧孥E，是一系列緊密有序的政策扶持。

上海當(dāng)初引進(jìn)特斯拉時(shí)，開辟了“綠色通道”，將原本數(shù)月的審批壓縮到極致。

特斯拉拿地、拿貸款、拿資質(zhì)，一路通關(guān)。

在上海300公里半徑內(nèi)，聚集了中國(guó)最成熟的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群，特斯拉90%以上的零部件可在上海及周邊500公里內(nèi)完成采購(gòu)。長(zhǎng)三角幾十年的制造業(yè)積累，不是一朝一夕能復(fù)制的。

雙方的合作態(tài)度也更加平等互惠，上海提供低息貸款和遠(yuǎn)低于市價(jià)的土地，特斯拉承諾納稅、投資、國(guó)產(chǎn)化。

雙向奔赴的合作，讓上海用市場(chǎng)換產(chǎn)業(yè)集群，特斯拉用產(chǎn)能贏下行業(yè)地位。

圖為特斯拉上海工廠（一期）奠基儀式

圖源|網(wǎng)絡(luò)

而這種合作模式帶來的效果，也很快體現(xiàn)在了特斯拉的營(yíng)收賬本上。

2022年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)營(yíng)收181.45億美元，約占全球總營(yíng)收的23%；到2023年，這一數(shù)字躍升至217.45億美元，中國(guó)首次超越美國(guó)以外的所有市場(chǎng)總和，成為特斯拉第二大單一市場(chǎng)。

翻開2024年和2025年財(cái)報(bào)，盡管特斯拉營(yíng)收規(guī)模整體下滑，業(yè)績(jī)?nèi)娉袎?，但中?guó)市場(chǎng)沒有掉鏈子，特斯拉連續(xù)三年收獲超200億美元營(yíng)收額。

進(jìn)入2026年第一季度，特斯拉全球總營(yíng)收224億美元，上海超級(jí)工廠交付21.3萬輛，同比增長(zhǎng)23.5%。

期內(nèi)中國(guó)市場(chǎng)營(yíng)收41.84億美元，盡管同比環(huán)比雙降，但出口不降反增；上海工廠一季度出口超10萬輛，同比暴增164%，上海工廠已然成為特斯拉的全球出口樞紐。

圖為2026年一季度特斯拉地區(qū)收入情況

圖源|網(wǎng)絡(luò)

再看印度。五年時(shí)間，雙方卡在一個(gè)死循環(huán)里：先降稅，還是先建廠？

印度的汽車關(guān)稅在全球都是出了名的高，自1948年起，印度就通過高關(guān)稅和進(jìn)口禁令，把外國(guó)汽車擋在國(guó)門之外，強(qiáng)制要求只有承諾在印度本地生產(chǎn)的企業(yè)才能進(jìn)入市場(chǎng)。1990年代自由化改革后，關(guān)稅曾一度降到35%左右，但到2014年又反彈回三位數(shù)，最高沖到125%。

事實(shí)上，這個(gè)策略確實(shí)養(yǎng)出了本土巨頭。2024-2025財(cái)年，印度汽車制造業(yè)貢獻(xiàn)了制造業(yè)GDP的35%，占全國(guó)GDP的6%，汽車出口量超過530萬輛，穩(wěn)居全球第三。到2020年，在印車企的國(guó)產(chǎn)化率基本都超過了70%，并帶動(dòng)了新德里、馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦等地相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。印度車企馬魯?shù)兮從驹趪?guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)的占有率超過46%，塔塔在電動(dòng)汽車細(xì)分市場(chǎng)的占有率高達(dá)80%以上。

因此莫迪的邏輯也很強(qiáng)硬，認(rèn)為特斯拉目前只會(huì)從上海發(fā)貨來收割印度市場(chǎng)，什么制造業(yè)基礎(chǔ)都留不下，必須先建廠才能換關(guān)稅優(yōu)惠。

馬斯克的邏輯卻很簡(jiǎn)單，印度人均GDP只有2500美元，特斯拉車型售價(jià)是印度本土車的四倍。你不讓我先賣幾輛試試，我怎么敢砸?guī)资畠|美元建廠？

更重要的是，上海工廠早已不是單純的“中國(guó)生產(chǎn)基地”，它還是特斯拉面向亞太出口的核心樞紐，歐洲、東南亞和日韓市場(chǎng)的右舵車需求都可以由上海覆蓋。

既然上海工廠已經(jīng)承接了亞太地區(qū)大部分產(chǎn)能，在上海產(chǎn)線上多生產(chǎn)幾萬輛右舵車直接出口印度，為什么還要花30億美元在印度從零搭一條新產(chǎn)線？

這筆賬，特斯拉比誰都會(huì)算。

所以這個(gè)“雞生蛋還是蛋生雞”的矛盾，始終無解。

另外，即便工廠建起來了，供應(yīng)鏈能不能跟上也要打個(gè)問號(hào)，這是優(yōu)惠政策彌補(bǔ)不了的。

2025年，印度全國(guó)乘用車電池進(jìn)口量高達(dá)7.987吉瓦時(shí)，大部分從中國(guó)進(jìn)口。很多地方日均停電3小時(shí)以上，產(chǎn)業(yè)鏈不配套，政策再優(yōu)惠也是空中樓閣。

圖源|網(wǎng)絡(luò)

馬斯克不是沒給過機(jī)會(huì)，他愿意拿30億美元來賭，前提是印度先把關(guān)稅降到15%，讓他試銷一年。印度拒絕了，等到印度終于松口時(shí)，特斯拉已經(jīng)失去了耐心。

而這場(chǎng)耐心的耗盡，恰恰暴露了印度營(yíng)商環(huán)境的問題，政策反復(fù)無常，條件層層加碼，讓外資企業(yè)不知道下一步該踩哪里。

03

營(yíng)商環(huán)境搖擺不定 嚇退外企

最經(jīng)典的案例是沃達(dá)豐。

圖源|網(wǎng)絡(luò)

2007年，沃達(dá)豐收購(gòu)和記黃埔印度資產(chǎn)，按當(dāng)時(shí)法律這筆交易根本不涉稅，結(jié)果印度政府事后修改稅法，追溯征稅，金額高達(dá)20多億美元。

沃達(dá)豐打到國(guó)際仲裁，贏了，但印度拒不執(zhí)行。

折騰十幾年，沃達(dá)豐最后賣資產(chǎn)走人。

對(duì)于中國(guó)企業(yè)來說，小米對(duì)印度營(yíng)商環(huán)境最有發(fā)言權(quán)。

印度在2022年4月以“涉嫌非法匯款”為由凍結(jié)了小米印度的銀行48億元資產(chǎn)；又在2025年11月聲稱小米通過特許權(quán)使用費(fèi)逃避關(guān)稅，一紙通知追繳5.58億元。

雖然兩筆款項(xiàng)仍在上訴階段、暫未執(zhí)行，但小米大幅縮減在印度的業(yè)務(wù)規(guī)模，不再為印度市場(chǎng)研發(fā)專屬產(chǎn)品，曾規(guī)劃的洗衣機(jī)、冰箱等“印度制造”新品類也已中止。

圖為印度財(cái)政部發(fā)表的針對(duì)小米逃稅的聲明

圖源|網(wǎng)絡(luò)

蘋果也成了最新的靶子。

2026年4月，印度通過《競(jìng)爭(zhēng)法》修正案，將反壟斷罰款計(jì)算基準(zhǔn)從“印度本地營(yíng)業(yè)額”改為“全球總營(yíng)業(yè)額”。按全球營(yíng)收10%算，蘋果潛在罰款高達(dá)380億美元。

圖源|路透社

這種過河拆橋式的營(yíng)商環(huán)境，外企只能告退。

所以，特斯拉遲遲未在印度建廠，不是馬斯克“不重視印度”，而是他算過賬之后，發(fā)現(xiàn)這筆買賣的確定性太低。投資建廠不是請(qǐng)客吃飯，誰也不敢在規(guī)則隨時(shí)可能翻盤的牌桌上，押上幾十億美元的身家。

五年拉扯，特斯拉拿出了足夠的誠(chéng)意。但印度的誠(chéng)意，自始至終都是一筆算不清的賬。

14億人口，不等于14億訂單。人口紅利，不等于市場(chǎng)紅利。

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的魅力，從來不在于體量有多驚人，而在于規(guī)則的確定性有多強(qiáng)，契約的執(zhí)行力有多高。

如果外來投資者看不到長(zhǎng)遠(yuǎn)的安全感，再誘人的人口紅利，最終也只會(huì)淪為一紙鏡花水月。

參考資料：

《“特斯拉還建廠嗎？”印媒為何爭(zhēng)論不休》環(huán)球時(shí)報(bào)

《蘋果被罰380億美元后，特斯拉放棄印度建廠，印度殺豬盤出現(xiàn)漏網(wǎng)之魚》36氪

《印度為什么留不住特斯拉》經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)

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