4400萬輛新能源汽車，在中國公路上行駛，幾乎不加油，因此無法通過燃油稅繳納養(yǎng)路費(fèi)。這是歷史遺留的制度空白，不是漏洞——2009年設(shè)計(jì)燃油稅制度時(shí)，家用乘用車?yán)镄履茉雌噹缀醪淮嬖?，整套機(jī)制的邏輯前提是"所有車輛都燒油"，不過，這個(gè)前提現(xiàn)在已經(jīng)不存在了。

但這筆賬，正在越積越大，怎么辦？大家好，我是衛(wèi)明，今天我們就來仔細(xì)分析一下。

01 養(yǎng)路費(fèi)的來龍去脈：為什么它藏在油價(jià)里？

要理解這個(gè)問題的根源，必須回到2009年。

2009年1月1日，中國實(shí)施成品油價(jià)稅費(fèi)改革，取消了公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)，將其并入成品油的消費(fèi)稅。改革后，汽油和柴油的消費(fèi)稅中包含了約1.52元/升的道路養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)收入。

這個(gè)制度設(shè)計(jì)的底層邏輯是："多用多繳，少用少繳"。車輛行駛里程越多、載重越大，耗油量越高，繳納的道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用越多。這是一種相對公平的使用者付費(fèi)機(jī)制——誰使用公路更多，誰為公路維護(hù)付出更多。

然而，這個(gè)制度有一個(gè)隱含前提：所有車輛都燒油。

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彼時(shí)，電動車幾乎不存在，這個(gè)前提沒有遭到任何質(zhì)疑。但當(dāng)新能源汽車零售銷量的滲透率在2025年突破50%、全國新能源車保有量超過4400萬輛時(shí)，這個(gè)前提已經(jīng)徹底崩塌。

燃油車加油時(shí)自動繳納養(yǎng)路費(fèi)，新能源車充電則完全沒有這個(gè)通道——它們不參與這個(gè)制度，這是歷史技術(shù)認(rèn)知局限留下的制度空白，而不是任何一方繞過了規(guī)則。而且，從整體保有量來說，燃油車依然是大頭，不信看數(shù)據(jù)。

新華社報(bào)道，公安部1月26日發(fā)布最新統(tǒng)計(jì)，2025年全國機(jī)動車保有量達(dá)4.69億輛，其中汽車3.66億輛。截至2025年底，全國新能源汽車保有量達(dá)4397萬輛，占汽車總量的12.01%；其中純電動汽車保有量3022萬輛，占新能源汽車保有量的68.74%。2025年新注冊登記新能源汽車1293萬輛，占新注冊登記汽車數(shù)量的49.38%，與2024年相比增加168萬輛，增長14.93%。

我個(gè)人認(rèn)為，等到新能源汽車保有量超過20%時(shí)，這事早晚要提上議程，咱們油車車主也別都怪電車主，我相信大部分電車主愿意分擔(dān)合理成本，只是在等國家政策安排。

然而，這里有一個(gè)關(guān)鍵的制度分工，大部分人并不清楚：

養(yǎng)路費(fèi)（燃油稅）不養(yǎng)高速公路，也不養(yǎng)城市道路。

• 高速公路：通行費(fèi)模式——誰走誰付，獨(dú)立核算，與燃油稅完全不是一個(gè)池子
• 城市道路：城市維護(hù)建設(shè)稅+地方財(cái)政，不走養(yǎng)路費(fèi)通道
• 普通公路和農(nóng)村公路：才是養(yǎng)路費(fèi)的主要用武之地——全國數(shù)百萬公里的非收費(fèi)公路，建設(shè)和維護(hù)資金主要來源就是燃油稅

交通運(yùn)輸部的規(guī)定寫得很清楚：養(yǎng)路費(fèi)"首先保證公路達(dá)到規(guī)定的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并確保一定比例用于農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)"。這意味著：電車不交養(yǎng)路費(fèi)，受影響最大的是普通公路和農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)資金，而不是高速或城市道路。

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那么，電車為何應(yīng)該承擔(dān)養(yǎng)路費(fèi)？有人認(rèn)為，電車重量更重是原因之一。

02 電車更重，對道路的損害真的更大嗎？

這個(gè)問題需要從物理角度認(rèn)真分析，不能靠情緒回答。

事實(shí)一：電車確實(shí)更重。

同級別車型中，新能源汽車通常比燃油車重400至700公斤，原因是電池組本身重量巨大（動輒數(shù)百公斤）。以理想L9和蔚來ES9為例，這兩款定價(jià)50萬區(qū)間的大型SUV，整備質(zhì)量均超過2.5噸，部分車型接近3噸。

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事實(shí)二：重量對路面損害呈指數(shù)級增長。

根據(jù)公路工程研究，路面損傷與軸重的四次方成正比——這是著名的"四次方法則"。也就是說，如果一輛車重量翻倍，對路面的損害不是翻倍，而是增加15倍。這意味著更重的車輛對公路和橋梁的損耗遠(yuǎn)高于普通乘用車。

事實(shí)三：電車輪胎更大，但無法完全抵消重量影響。

電車為了支撐更大的車重，配套的輪胎更寬、胎壓更高、輪胎自重更大，這在一定程度上分散了地面壓強(qiáng)，但并不能從根本上改變"重量增加導(dǎo)致路面加速損耗"的物理規(guī)律。

但也需要客觀指出：乘用車的重量對道路的損害，遠(yuǎn)低于重型貨車。一輛2.5噸的電車和一輛40噸的貨車相比，后者對路面的損害是前者的數(shù)千倍。所以電車的重量問題是真實(shí)的，但不應(yīng)被夸大。

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03 電車還享有哪些"政策紅利"？

養(yǎng)路費(fèi)只是電車享受的眾多政策優(yōu)惠之一。購置稅減免的軌跡，清晰地顯示了政策正在逐步退出：

• 2014年至2023年：新能源汽車購置稅全額免征，累計(jì)減免超過1500億元
• 2024年至2025年：繼續(xù)免征，每輛車免稅上限3萬元
• 2026年至2027年：減半征收（購置稅減免政策正式退坡）
• 2028年起：全額恢復(fù)征收（除非再次延續(xù)）

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也就是說，從2026年5月開始，電車購置稅減免已經(jīng)減半，"免征時(shí)代"正式宣告結(jié)束。但即便減半，電車仍然比同價(jià)位的燃油車少交一半的購置稅——一輛30萬元的新能源車，仍比燃油車少繳約1.5萬元購置稅。

04 為什么現(xiàn)在還沒讓電車交養(yǎng)路費(fèi)？

原因有三層。

第一：政策設(shè)計(jì)的歷史慣性。

2009年的燃油稅改革，針對的是當(dāng)時(shí)所有車輛都燒油的現(xiàn)實(shí)。在那個(gè)時(shí)代，沒有人能預(yù)見到新能源汽車會如此迅速地顛覆整個(gè)能源結(jié)構(gòu)。制度的更新總是落后于技術(shù)的突破，這是各國新能源政策面臨的共同困境。

而且，前面也說過了，整體汽車保有量中，燃油車依然是絕對大頭。

第二：扶持產(chǎn)業(yè)仍是最高優(yōu)先級。

中國發(fā)展新能源汽車，有兩個(gè)頂層戰(zhàn)略目標(biāo)：一是降低對進(jìn)口石油的依賴（能源安全），二是推進(jìn)碳減排（環(huán)保）。這兩個(gè)目標(biāo)都要求新能源汽車快速普及。如果過早征收養(yǎng)路費(fèi)，會增加電車使用成本，客觀上減緩新能源汽車的推廣速度，與國家戰(zhàn)略方向形成摩擦。

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第三：技術(shù)上缺乏成熟的計(jì)量手段。

燃油車的養(yǎng)路費(fèi)"藏"在油價(jià)里，加油時(shí)自動扣除，操作簡單。但電車充電樁數(shù)量龐大、分布廣泛，如何精確計(jì)量每輛電車的道路使用量，如何避免重復(fù)征稅，如何保護(hù)電車主的隱私——這些技術(shù)問題至今沒有完美的解決方案。

05 未來會怎么收？專家們怎么看？

這是最關(guān)鍵的問題。

據(jù)財(cái)新、證券時(shí)報(bào)等多家權(quán)威媒體報(bào)道，業(yè)內(nèi)人士指出：人民日報(bào)和央視同時(shí)發(fā)聲，是在"吹風(fēng)"——傳遞信號，未來將對新能源汽車征收道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)，且計(jì)費(fèi)方式可能參照整車質(zhì)量。

專家提出了三種主要方案：

方案一：按充電電量征收

在公共充電樁的電費(fèi)中附加養(yǎng)路費(fèi)用。每度電加收固定金額，比如每度電加收0.1-0.2元道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)。這個(gè)方案的優(yōu)勢是：征收成本低、全額入庫、無法逃避——電車充電就必須付費(fèi)，逃不掉。

但這個(gè)方案也有一些問題，譬如有些車企是換電的，那么是否疊加到換電費(fèi)用上？另外很多電車是家充樁，不可能給普通居民用電整體加價(jià)，該如何征收呢？

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方案二：按行駛里程征收

類似美國的里程稅，通過車載OBD系統(tǒng)或手機(jī)APP記錄行駛里程，按每公里固定金額征收。這個(gè)方案的優(yōu)勢是：真正做到"用多少路交多少費(fèi)"，公平性最高。但挑戰(zhàn)是：數(shù)據(jù)采集成本高、涉及隱私問題、監(jiān)管難度大，且需要車主主動申報(bào)或電車企業(yè)統(tǒng)一收集。

這里面還有一個(gè)問題，有一類車是混動車，有些里程是用汽油行駛的，有些里程是用電行駛的，從公平角度看，如何統(tǒng)計(jì)是一個(gè)難題。

方案三：按車輛整備質(zhì)量階梯征收

根據(jù)車輛重量設(shè)置不同的年度道路使用稅，重車多交、輕車少交。這個(gè)方案在英國、荷蘭等歐洲國家已有先例。優(yōu)勢是：與"重量導(dǎo)致路面損傷"的物理邏輯一致，執(zhí)行相對簡單；劣勢是：同級別電車普遍比油車重，對電車不夠友好。

這個(gè)或許是短期最可行的方案，而且可以讓油車、電車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，但是需要把油價(jià)里的養(yǎng)路費(fèi)部分去掉。

06 兩難之間：公平與發(fā)展的天平

這是這個(gè)議題最核心的矛盾。

公平維度：4400萬輛新能源汽車免費(fèi)使用公路，而燃油車每年在油價(jià)中承擔(dān)養(yǎng)路成本——這確實(shí)是一種系統(tǒng)性不公平。而且，電車越造越重，對路面的壓力也越來越大。這種不公平感，隨著電車保有量的增加，會越來越強(qiáng)烈。

發(fā)展維度：中國是全球最大的新能源汽車市場，產(chǎn)業(yè)鏈完整、競爭力強(qiáng)。在這個(gè)領(lǐng)域保持領(lǐng)先，是國家戰(zhàn)略級的選擇。政策扶持電車，目的是讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)在全球競爭中贏得先機(jī)。如果因?yàn)檫^早征收養(yǎng)路費(fèi)而拖慢電車普及速度，等于用短期的公平換長期的戰(zhàn)略損失。

人民日報(bào)的評論說得好：問題本質(zhì)是"產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與制度適配的時(shí)間差"，不應(yīng)將稅費(fèi)公平爭議簡化為油電車主對立。任何政策調(diào)整，都需要給產(chǎn)業(yè)留足過渡時(shí)間，不能一刀切。

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結(jié)語：賬遲早要還，但賬本要算清楚

電車交養(yǎng)路費(fèi)，不是"該不該"的問題，而是"怎么收、收多少、何時(shí)收"的問題。

從政策方向看，購置稅減免已經(jīng)開始退坡（2026年），養(yǎng)路費(fèi)征收遲早會來。但路徑選擇很重要——是按電量、按里程、還是按重量？是全國統(tǒng)一還是地方試點(diǎn)？是對電車單獨(dú)征收還是與燃油車同步調(diào)整？

每一個(gè)選項(xiàng)都有代價(jià)，但不做選擇的代價(jià)也不小。

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我個(gè)人認(rèn)為，如果是全國統(tǒng)一征收，統(tǒng)一劃撥費(fèi)用，可以參考重量來收費(fèi)，因?yàn)橹亓渴菍β访骛B(yǎng)護(hù)最核心的影響因素之一，而且可以排除車類型的干擾，否則電車、增程、油車該如何計(jì)算平衡呢？如果未來有新的車種，也可以參考重量來收取養(yǎng)路費(fèi)。

但如果是當(dāng)?shù)厥杖‘?dāng)?shù)赜?，那各地就需要根?jù)各地的需求來制定細(xì)則，譬如，有些地區(qū)省道使用率不高，維護(hù)成本不高，為了吸引更多人買車，促進(jìn)旅游消費(fèi)，那可能就未必加在重量上，而是用電上。

公平和發(fā)展，從來不是非此即彼的選擇題，而是需要精心計(jì)算的平衡題。

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參考來源：https://www.gov.cn/lianbo/202601/content_7056115.htm