貴州
2025年10月，中國新能源汽車單月銷量首次超過一半，達到51.6%，這個數(shù)字雖然只是多出一點，但對汽車行業(yè)來說，就像水燒到一百度開始沸騰一樣，成為一個真正的拐點，全年下來，中國賣出1649萬輛新能源車，占總銷量接近48%，比前一年增長近三成，更關鍵的是，出口261.5萬輛，數(shù)量翻了一倍，這些車里，九成都由自主品牌制造。
2025年全年,中國汽車總銷量達到3440萬輛,連續(xù)17年保持全球第一的位置,出口量超過700萬輛,但燃油車出口數(shù)量下降了2%,這表明消費者并沒有減少購車,而是更傾向于選擇非燃油車型,再看國際市場,奔馳在2025年第一季度僅售出4.55萬輛電動車,比去年同期下降10%,其利潤大幅下滑43%,利潤率僅為7.3%,通用汽車和福特的處境更為艱難,通用的電動車部門虧損47億美元,福特則直接取消了價值120億美元的電池工廠建設計劃。
有人覺得他們要回到燃油車的老路,其實不是這樣,奔馳把原定2025年實現(xiàn)百分之五十電動化的目標推遲到2030年,這不是方向走錯,而是賬算不過來,電池成本還沒降到能夠賺錢的水平,北美工人薪資高工會又難對付,而燃油車還能維持現(xiàn)金流,福特的電動車部門Model e成了最大虧損來源,通用直接砍掉一百萬輛產(chǎn)能目標,這些動作看著像是退縮,其實是資本在重新計算投資回報率,短期內不賺錢就先緩一緩,蘋果放棄造車不能拿來比較,它壓根沒有真正動手,連生產(chǎn)線都沒鋪開過。
中國堅持發(fā)展電動車，是因為三個關鍵原因支撐著這個方向，過去在燃油車時代，我們需要大量進口原油，依賴程度超過百分之七十，這容易受制于人，現(xiàn)在電動車使用風電、光電和核電，這些能源國內基本能夠自主供應，從而掌握了能源主動權，傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和變速箱系統(tǒng)被新的三電系統(tǒng)取代，包括電池、電機和電控，中國有寧德時代、比亞迪和中創(chuàng)新航等企業(yè)作為基礎，它們在專利和產(chǎn)能方面都處于領先地位，目前中國有十家年銷量突破百萬輛的汽車企業(yè)，這些公司帶動了上萬家中小型企業(yè)發(fā)展，從鋰礦加工到芯片制造，再到智能座艙技術，整個產(chǎn)業(yè)鏈運轉起來，既促進了就業(yè)，也推動了技術進步。
歐洲那邊也不平靜，歐盟對中國電動車發(fā)起反補貼調查，打算加稅，明顯是想幫自家轉型慢的車企爭取時間，美國更直接，通過《通脹削減法案》設置本地生產(chǎn)條件，迫使比亞迪和吉利去美國建廠，這等于增加了出海成本，估計2026年情況還會延續(xù)，中國汽車想走出去，就得先承受政策壓力，但國內產(chǎn)能過剩，不出去不行，慢慢就形成一條新路徑：被限制、被迫出海、反過來輸出技術。
媒體總愛炒作“歐美放棄電動化”這種話題，因為它聽起來很有反轉感，但實際情況是，全球電動化的進程并沒有停下，只是推進的速度變了，歐美那邊在盈利上遇到了難題，而中國這邊靠著規(guī)模和效率繼續(xù)往前趕，寧德時代的曾毓群在2024年提到過，歐美車企并不是要回到燃油車，而是因為賺不到錢才拖拖拉拉，這話聽著挺直白，也挺實在。
我有時候琢磨，這事就像跑步比賽，有人起跑快但中途喘不上氣，有人起步慢但耐力足，現(xiàn)在看，不是誰贏在開頭，而是誰能穩(wěn)住節(jié)奏跑到最后，中國車廠現(xiàn)在拼的不是概念，是實打實的訂單、交付和成本控制，歐美那些大廠翻開賬本，發(fā)現(xiàn)電動化還沒到能活的階段，只能先踩剎車，這不是倒退，是換擋。
路上的汽車慢慢多起來，汽油的味道漸漸淡下去，充電站變得比加油站還密集，這些變化不是突然出現(xiàn)的，是人們每天計算成本、一次次調整做法積累出來的。
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